извозчики в москве до какого года

Последние годы московских извозчиков

1 сентября 1928 года историк И.И. Шитц записал в дневнике: «А в Москве по-прежнему повторяется старый, при нынешней власти, анекдот: и чего только в Москве нет, — чаю нет, масла нет и т. д.». К городу Мелководску, показанному в фильме «Волга-Волга» (1938 год), эта острота применима вдвойне. Нет водопровода, нет телефона, нет автомобилей, пароход как из музея, нет интересной работы, так что художественная самодеятельность жителей городка занимает куда больше, чем работа. Что касается автомобилей, то и в Москве в 1930-е годы их число было недостаточно, чтобы полностью покрыть потребности в пассажирских и грузовых перевозках.

Фотография Казанского вокзала, 1935 год, сделанная Эммануилом Евзерихиным (из собрания Московского Дома фотографии с сайта mdf.ru).

Московский краевед и писатель Ю.А. Федосюк(1920-1993) в книге воспоминаний «Утро красит нежным светом…: Воспоминания о Москве 1920–1930-х годов» пишет:

«На моих глазах конный транспорт в первую пятилетку[1928-1932 гг.] сменился автомобильным. Телеги и дровни, спасаясь от конкурентов, на некоторое время надели на себя большие колеса, обутые в резиновые шины, и получили нелепое название «автокачки». Но час их пробил, эти «ни павы ни вороны» вскоре исчезли навсегда. Извозчиков вытеснили такси. Уже в 1935 году мне запомнилась фраза в разговоре взрослых: «Вот старомодные люди, до сих пор на извозчиках ездят»».

Площадь Революции. Фото А.Шайхета 1937 года с сайта club.foto.ru.

Из книги Сергея Голицына «Записки уцелевшего» ситуация с извозчиками в Москве проясняется. Вот две выдержки из его книги, относящиеся к 1929 году. Первая выдержка относится к недолгому его пребыванию на Лубянке и в Бутырской тюрьме, точнее, к моменту его освобождения.

Увидел извозчика, нанял. Дребезжа колесами по мостовой, поехали через всю Москву, по пути разговорились, извозчик, молодой парень, оказался земляком – тульским. Он мне признался, что боится возвращаться домой – по всем деревням раскулачивают, высылают, сажают. А тут овса для коня никак не достать.

Возчики, Владимир и я прошли в просторную горницу, сели вокруг стола, заказали какие-то блюда; Владимир от себя добавил водку. Выпили, похлебали щей, разговорились. Возчики оказались тульскими, значит, были земляками, да еще ближе – епифанскими из села Муравлянки, совсем недалеко от наших Бучалок.

Возчики обратились к нам с тем же советом, с каким обращался ко мне тот, кто вез меня от Бутырской тюрьмы. Из дома пишут, чтобы не приезжали, загоняют в колхозы, иных родных раскулачили, выслали, малых детей не пожалели. А в Москве чем коней кормить? Последний овес на исходе, а купить негде. Как им быть?

Как раз за несколько дней до того в газетах появилось грозное постановление об извозчиках. Лошадей хлебом кормят, а трудящимся не хватает. И потому правительство вынуждено ввести карточную систему на хлеб и на другие продукты. Таково было очередное сваливание вины наших неумелых руководителей на кого-то еще. Конечно, виноваты вредители и кулаки, теперь к ним добавились и ненасытные лошади. Вот и пришлось ввести карточки…

В журнале «Прожектор» №10(10 марта) 1929 года была напечатана заметка под заголовком «Прекратим спекуляцию хлебом!», сопровождаемая несколькими фотографиями, включая эту.

Еще одна фотография из этого журнала.

В заметке сообщалось: «В Москве находятся достаточные запасы хлеба, белого и черного. Ежедневно выпекаетcя количество хлеба, на несколько тонн превышающее потребность населения в нем. И все же часто случалось, что в некоторых пекарнях не хватало хлеба и образовывались очереди за ним. Дело объяснилось после тщательного расследования. Оказалось что очень много хлеба скупалось крестьянами u спекулянтами. Крестьяне свозили хлеб к себе для корма лошадей, так как хлеб обходился дешевле овса. Спекулянты скупали хлеб для продажи его в окрестных уездах. Они действовали простым способом. Один становился в очередь, покупал хлеб и относил его за угол`к товарищу, стоявшему с мешками‚[тот] оставался с хлебом,a второй шел в пекарню. Так действовали до тех пор‚ пока мешки наполнялись хлебом. А вечерами уходящие поезда были завалены тугими мешками. Много увозилось и по пригородным линиям молочницами,тысячи которых ежедневно приезжали в город и редко когда уезжали без хлеба. Введение заборных книжек должно прекратить спекуляцию хлебом. Трудящиеся смогут получить нужное им количество хлеба по старым ценам. Но зато нетрудовые элементы и спекулянты будут платить за хлеб повышенные цены». Также об этом здесь: Дела хлебные, 1929 год

Тамара Солоневич, проработавшая в советском торгпредстве в Берлине с января 1928 года по март 1931 года, спустя полтора года работы в 1929 году получила отпуск, и вот из ее впечатлений по прибытию в Москву(из её книги «Три года в берлинском торгпредстве»): «Москва встретила меня прежде всего дореформенными «ваньками», причем лошади их были тощи как Россинант, а пролетки оборваны и обшарпаны. За такси стояли очереди, и происходили драки между желающими проехаться».

Площадь Революции. Фото Бренсона Деку, 1931 год.

Из записи в дневнике И. И. Шитца за декабрь 1930 года: «Недавно «уничтожили» частных возчиков, которые стали уже осенью брать по 10-15 руб. за доставку сажени дров (овес 9 руб. пуд!!). И вот оказалось, что «обобществленный» транспорт слишком незначителен, а несчастный обыватель, с усилием добыв частника-возчика и «уговорив» его — не без униженных просьб, — платит 30-40 руб. за провоз сажени дров, оплаченных 16-ю рублями!!»

Кинокадр 1933 или 1934 года, любительская киносъемка У.О. Филда.

Кинокадр 1933 года

Усадив пассажира, извозчик снимает с лошади попону:

Кинокадры, зима 1933-1934 годов, из архива У.О. Филда.

Из воспоминаний театрального критика А.В.Февральского(цит. по книге: Вострышев М. И. Москва сталинская, М., 2008):

Кинокадр, зима 1933-1934 годов. Из архива У.О. Филда.

Во время Отечественной войны, наоборот, число лошадей опять возросло, поскольку многие автомобили были реквизированы армией. Окончательно лошади с московских окраин исчезли в 1950-е гг.».

Рис. из газеты Вечерняя Москва за 28 мая (№121) 1935 г.

Прибывшие на подводах в город на рынки крестьяне тоже добавляли число лошадей на улицах. Кадр кинохроники 1936 года.

Приведенные С.А. Тарховым данные показывают, что на январь 1937 года, что на январь 1938 года число ломовых извозчиков оставалось большим: «В ноябре 1920 г. в Москве было зарегистрировано 27,4 тыс. лошадей, в октябре 1926 г. – 28,3 тыс., в октябре 1927 г. – 23,1 тыс., в октябре 1928 г. – 24,2 тыс., в январе 1932 г. – 31,5 тыс. лошадей, в конце 1932 г. – 29,2 тыс., в конце 1933 г. – 23,2 тыс., в январе 1937 г. – 20 тыс., в январе 1938 г. – 13 тыс.».

Кинокадр, любительская киносъемка У.О. Филда, 1934 год(зима 1933-1934 годов)

Кадр из комедийного фильма 1936 года «Девушка спешит на свидание»

Источник

Извозчики в старинной Москве

Разместить в городе такую армию деревенских мужиков нелегко. Вот и селились извозчики, где могли: в ночлежках, на постоялых дворах, на окраинах города: Тверской, Бутырской, Пресненской, Серпуховской и Крестовской заставах, на Ямских улицах, в Ямской слободе, в Дорогомилове, Сокольниках. На Лесной улице, недалеко от Тверской Заставы, находились, в частности, постоялые дворы Ларионова, Полякова, Голованова и Зайцева.

Жизнь у извозчиков была несладкой, особенно зимой. Спали они по четыре часа в сутки, а зарабатывали в месяц по 5–9 рублей, кому как повезет.

Во многих местах Москвы, таких, например, как Марьина Роща, летом, после дождя, бывала такая грязь, что проехать невозможно. Тогда извозчики ставили свои сани и пролётки за Камер-Коллежским валом или у трактира на Александровской улице. Охранять свои экипажи они оставляли двух своих товарищей, а сами верхом ехали в конюшни кормить лошадей. Поили лошадей на Лубянской и Театральной площадях, там находились фонтаны. Стоило это 2 копейки. За водой нужно было отстоять большую очередь. Когда кто-нибудь из извозчиков лез без очереди, возникал скандал, доходило до драки, хотя, в принципе, извозчики не были безусловными противниками нарушения установленных правил поведения и всегда рады были посадить седока, как они говорили, «без ряды», то есть без очереди, если это сулило им хорошие чаевые. В надежде на чаевые они обращались к господам со словами: «Ва-сясь (сокращенное «ваше сиятельство»), прикажите прокатить на резвой!» — хотя люди с подобными титулами на извозчиках, как правило, не ездили. Опытный извозчик прекрасно знал московские питейные заведения, а поэтому, услыхав от пассажира: «Пошел, к Арсентьичу!» — понимал, что речь идет о ресторане водочного фабриканта Петра Арсентьевича Смирнова на Ильинке, куда и мчался. Для быстрых поездок богатые люди брали «лихачей». Это были аристократы среди извозчиков. У них и лошади были хорошие, и экипажи. В XX веке их пролетки двигались на дутых шинах («дутиках»), а плата за проезд была значительно выше, чем у простых «ванек».

Колеся по городу на своих клячах, натыкались порой извозчики и на мошенников. Как-то летом 1884 года один извозчик отвез прилично одетого седока на Красносельскую улицу. Тот вылез из пролетки, сказал, что сейчас принесет деньги, и ушел. Извозчик стал ждать. Вдруг подходит другой мужчина и говорит извозчику, что его зовут, чтобы расплатиться. Извозчик пошел туда, куда указал ему мужчина, но никого не нашел, а когда вернулся, то не нашел и своей лошади. Пришлось тащить пролетку на постоялый двор самому. Другой печальный случай произошёл с извозчиком в 1900 году. Дело было зимой. Извозчик этот мерз у ресторана, подошел к нему какой-то тип, сказал, чтобы он пошел погреться, дал деньги на чай и обещал посторожить лошадь. «Есть же добрые люди на свете», — подумал извозчик и пошёл пить чай, а когда вернулся, то ни типа, ни лошади не нашел.

Опасности подстерегали извозчиков и на московских улицах. В марте 1884 года во дворе дома, принадлежащего барону Фальц-Фейну, на углу Газетного переулка и Тверской, там, где теперь находится Центральный телеграф, была ямища с нечистотами глубиной 8 аршин: это около 6 метров! Извозчик Терентьев въехал во двор, лошадь наступила на доску, положенную поверх ямы, и провалилась в нее.

Помимо хозяев, жуликов и жадных седоков досаждала извозчикам и полиция. В конце XIX века ее представитель мог оштрафовать ломового извозчика на рубль или арестовать на сутки за езду по левой стороне, за нецензурную брань, за то, что был пьян, за то, что оставил лошадь без присмотра, вез непосильную для лошади кладь, за ослушание полиции, за сидение на возах и пр. Легковых извозчиков наказывали даже строже, чем ломовых. Если лошадь хромала, то могли оштрафовать на 2 рубля и запретить использовать лошадь до ее выздоровления. За неосторожную езду могли посадить на двое суток. Кучер каретника Логинова, Ванефатий Яковлев, например, за неосторожную езду был арестован на трое суток. Извозчика могли наказать и за быструю езду, за назойливое предложение своих услуг публике, за оставление без присмотра лошади, за то, что на нём рваный халат (извозчики поверх тулупа носили синие халаты). Извозчик был обязан соблюдать интервал между транспортными средствами, он не должен был ехать посередине улицы, останавливаться в неуказанном месте и торчать на тротуаре, слезши с козел. Извозчика Денисова полицмейстер арестовал на трое суток за быструю езду. На гулянье в Рогожской он погнал лошадь. Денисов в жалобе на имя великого князя и московского губернатора Сергея Александровича обвинил во всём лошадь, но это ему не помогло. В рапорте полицмейстера указывалось на то, что Денисов неоднократно и раньше, несмотря на замечания пристава, обгонял другие экипажи. Лошадь, по мнению губернатора, не могла быть такой тупой и непослушной.

В новом, XX веке извозчиков стали наказывать еще строже. Арест мог длиться уже семь суток, а сумма штрафа выросла для всех извозчиков до 5 рублей. Легкового извозчика стали штрафовать за неисправность пролетки и за то, что шины ее были рваные, за проволочное охвостье на кнуте (жестокие люди делали это, чтобы строже наказывать лошадь). Наказывали за грубое обращение с седоком, за отказ ехать по установленной таксе, за требование с седока излишней платы против установленной таксы и пр. Полиция могла также снять номер, прикрепленный сзади к извозчичьим саням или пролетке, а также снять с них фонари.

От собачей жизни извозные лошади становились кусачими. В 1884 году, когда мещанка Елена Таленова проходила по улице мимо привязанной к столбу лошади, та ни с того ни с сего укусила ее в плечо, вырвав клок одежды. Но это, как говорится, мелочи. С кем не бывает? В 1903 году произошла история более драматическая. У Патриарших прудов взбесилась лошадь. Она, как говорится, понесла и врезалась в решетку, окружавшую пруд. При этом пролетка вместе с кучером перелетела через решетку и упала в воду.

Источник

leon_rumata

Время собирать камни.

Журнал настоящих людей

Если вспомнить остроту учителя истории И.Шитца о Москве «и чего в ней только нет»: и того нет, и этого, то к городу Мелководску, показанному в фильме «Волга-Волга» (1938 год), эта острота применима вдвойне. Нет водопровода, нет телефона, нет автомобилей, пароход как из музея, нет интересной работы, так что художественная самодеятельность жителей городка занимает куда больше, чем работа. Что касается автомобилей, то и в Москве еще в 1935 году они уживаются с конным транспортом, что показывает фотография Казанского вокзала, сделанная Эммануилом Евзерихиным (из собрания Московского Дома фотографии с сайта mdf.ru).

Московский краевед и писатель Ю.А. Федосюк(1920-1993) в книге воспоминаний «Утро красит нежным светом…: Воспоминания о Москве 1920–1930-х годов» пишет:

«На моих глазах конный транспорт в первую пятилетку[1928-1932 гг.] сменился автомобильным. Телеги и дровни, спасаясь от конкурентов, на некоторое время надели на себя большие колеса, обутые в резиновые шины, и получили нелепое название «автокачки». Но час их пробил, эти «ни павы ни вороны» вскоре исчезли навсегда. Извозчиков вытеснили такси. Уже
в 1935 году мне запомнилась фраза в разговоре взрослых: «Вот старомодные люди, до сих пор на извозчиках ездят»».

В декабре 1938 года, как следует из отрывка из воспоминаний театрального критика А.В.Февральского, приведенного в книге Михаила Вострышева «Москва сталинская», в городе осталось всего 44 извозчика. Такую цифру назвал ему один из оставшихся извозчиков, на санях которого Февральский добирался от вокзала, приехав в Москву из поездки в Грузию. Задержавшись в поезде при выходе, он обнаружил, что ни одного такси на привокзальной площади уже не было. Как он пишет, многие встреченные в пути прохожие показывали на сани пальцем и смеялись над ними.

Площадь Революции. Фото А.Шайхета 1937 года с сайта club.foto.ru.

Из книги Сергея Голицына «Записки уцелевшего» ситуация с извозчиками в Москве проясняется.Вот две выдержки из его книги, относящиеся к 1929 году. Первая выдержка относится к недолгому его пребыванию на Лубянке и в Бутырской тюрьме, точнее к моменту его освобождения.

Увидел извозчика, нанял. Дребезжа колесами по мостовой, поехали через всю Москву, по пути разговорились, извозчик, молодой парень, оказался земляком – тульским. Он мне признался, что боится возвращаться домой – по всем деревням раскулачивают, высылают, сажают. А тут овса для коня никак не достать.

Возчики, Владимир и я прошли в просторную горницу, сели вокруг стола, заказали какие-то блюда; Владимир от себя добавил водку. Выпили, похлебали щей, разговорились. Возчики оказались тульскими, значит, были земляками, да еще ближе – епифанскими из села Муравлянки, совсем недалеко от наших Бучалок.

Возчики обратились к нам с тем же советом, с каким обращался ко мне тот, кто вез меня от Бутырской тюрьмы. Из дома пишут, чтобы не приезжали, загоняют в колхозы, иных родных раскулачили, выслали, малых детей не пожалели. А в Москве чем коней кормить? Последний овес на исходе, а купить негде. Как им быть?

Как раз за несколько дней до того в газетах появилось грозное постановление об извозчиках. Лошадей хлебом кормят, а трудящимся не хватает. И потому правительство вынуждено ввести карточную систему на хлеб и на другие продукты. Таково было очередное сваливание вины наших неумелых руководителей на кого-то еще. Конечно, виноваты вредители и кулаки, теперь к ним добавились и ненасытные лошади. Вот и пришлось ввести карточки…

Немецкий писатель и публицист Фридрих Зибург описывал свои впечатления в газете «Франкфуртер Цейтунг»: «Было раннее утро, площадь перед моим окном была еще пуста, только извозчик проезжал мимо. Эти кучера являются последними частными предпринимателями в России. Пережитки старого. Их лошади полудохлые, их пролетки обшарпаны. Кучера одеты в жирные отрепья».(Цит. по: журнал «Смена» №13 за 1932 год).

Площадь Революции. Фото Бренсона Деку, 1931 год.

В очерке С.А. Тархова «История транспорта Москвы» в сборнике «Москва. Наука и культура в зеркале веков» (издание 2014 года) приводятся такие сведения: «В 1928 г. в городе насчитывалось 4,9 тыс. легковых извозчиков, 1931 г. – 2,1 тыс., в январе 1936 г. – 120, в 1938 г. – 68, в октябре 1938 г. – всего 47 легковых извозчиков. В последние годы своего существования извозчики занимались экзотическими видами перевозок (свадьбами, похоронами).

Во время Отечественной войны, наоборот, число лошадей опять возросло, поскольку многие автомобили были реквизированы армией. Окончательно лошади с московских окраин исчезли в 1950-е гг.».

Источник

От зимника к монорельсу: пять веков московского общественного транспорта

Извозчики

Извозчики появились в Москве в ХVI–XVII веках. Чаще всего это были крестьяне, приезжавшие из деревень в несезон, когда дома могли обойтись и без них. Летом их число резко сокращалось: крестьяне возвращались к своим обычным занятиям. Таких извозчиков позже называли зимниками и кашниками. Профессиональным извозный промысел стал в Москве в ХVIII веке.

Численность московских извозчиков постоянно росла. В середине XVII века их было около двух тысяч, во второй половине XVIII — до пяти тысяч, а в начале XIX — уже около восьми тысяч. Наибольшее число извозчиков в Москве было в конце XIX века — около 19 тысяч.

Особую группу извозчиков составляли ломовики, выполнявшие грузовые перевозки на повозках, в которые запрягали обычно лошадей-тяжеловозов.

Московские извозчики были полностью вытеснены новыми видами городского транспорта: автобусом, троллейбусом, такси и, наконец, метро. Если в 1928 году извозчиков насчитывалось около пяти тысяч, то в 1939-м — только 57.

Линейка

Первый общественный транспорт в Москве появился в 1847 году, когда было открыто движение многоместных летних и зимних экипажей на конной тяге. В каждом из них, первоначально представлявшем собой нечто вроде открытой или крытой кареты, в центре стояли две скамейки. На них спиной к спине и лицом к тротуару сидели пассажиры. Такие экипажи, курсирующие по заранее определённым маршрутам — линиям, москвичи в просторечии стали называть линейками. Это название и укоренилось.

Первые линейки курсировали по трём радиальным маршрутам, а к 1870 году линеек было уже 22 штуки.

Москвичи, правда, к линейкам относились неоднозначно: уж слишком грязны они были, слишком искалеченными казались лошади.

С постройкой сети линий конного трамвая линеечный промысел в Москве значительно сократился. Он вытеснялся из города для обслуживания пригородов. В летнее время маршруты линеек продлевались до Останкина, Сокольников, Петровского парка, Серебряного бора и использовались даже для загородных прогулок.

Московская конно-железная городская дорога

Проект прокладки линий конного трамвая был разработан для Москвы в 1864 году, однако первую временную линию открыли лишь восемь лет спустя, приурочив её к проходившей в городе Политехнической выставке. Тогда же Городская дума окончательно утвердила проект строительства сети линий конно-железных дорог.

Движение по первой перестроенной Петровской линии конного трамвая (от Иверской часовни через Страстную площадь, Тверскую заставу до Петровского парка) открылось 1 сентября 1874 года.

К концу 1876 года Первое общество конно-железных дорог в Москве выстроило сеть линий в 27 вёрст, имело 82 вагона и три депо-конюшни. В 1880–1881 годах сеть была расширена и достигла 33 вёрст, а в 1891 году — 45 вёрст.

Конка представляла собой открытый или чаще закрытый экипаж (вагон), иногда двухэтажный с открытым верхом («империал»). Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером. Конку можно назвать предшественником электрического трамвая.

В 1885–1887 годах Бельгийское общество построило линии конного трамвая второй сети. В 1888–1891 годах она была расширена и достигла к 1891 году 43 вёрст одиночного пути, имея 13 линий и три коночных депо.

В 1891 году, когда началась совместная эксплуатация обеих сетей, общая протяжённость линий конки достигала 88 вёрст (94 километра), по городу было разбросано девять коночных депо, а на линии выходило более 2000 лошадей и 400 вагонов.

Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года.

Трамвай

Торжественное открытие трамвайного движения в Москве состоялось 25 марта 1899 года. На следующий день трамваи стали регулярно ходить от Бутырской заставы до Петровского парка. К началу Первой мировой сеть трамвайных путей стремительно разрослась по всей Первопрестольной.

В 1918 году протяжённость трамвайных путей в столице составляла 323 километра, пассажиров перевозили 475 вагонов при средней скорости движения трамвая семь километров в час. К 1926 году протяжённость путей выросла до 395 километров. Число вагонов достигло 764, а средняя скорость на трассе — 12 километров в час.

Максимальной протяжённости трамвайная сеть в Москве достигла в конце 1940-х и составляла 560 километров. В следующие четыре десятилетия она уменьшилась на 100 километров: трамвай активно стал замещаться другими видами общественного транспорта.

Последняя трамвайная линия в Москве была открыта в 1982 году — в Строгине.

В ближайшем будущем новые линии скоростного трамвая планируются в Гольянове, Северном, Бирюлёве Западном, Ивановском (с возможностью продления в Балашиху).

Автобус

Поскольку в начале ХХ века городские власти не хотели создавать конкуренцию трамваю, первая автобусная линия в Москве была пригородной — от Камер-Коллежского вала в районе Марьиной рощи до Останкина. Линия была открыта 17 июля 1907 года, и на ней в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А.Д. Шереметеву.

Первый автобусный маршрут в Москве был открыт 8 августа 1924 года. Однако, несмотря на активное развитие маршрутной сети, вплоть до 1950-х годов автобус играл очень незначительную роль в перевозках (около восьми процентов).

Активное развитие автобусного сообщения в городе пришлось на 1950–1960-е годы в связи с резким увеличением его площади и строительством новых жилых районов. Если в 1950 году имелось 50 маршрутов (24 городских и 26 пригородных), то к 1960 году их стало 154 (88 и 66 соответственно), а в 1970 году — уже 256 (226 и 30).

В некоторых окраинных районах автобус надолго стал единственным видом общественного транспорта. В конце 1980-х автобусом пользовались ежедневно около 3,3 миллиона человек (население города составляло 8,5 миллиона), протяжённость превышала шесть тысяч километров, на долю автобуса приходилась треть всех перевозок общественным транспортом.

В 1990-е годы из-за сокращения финансирования автобусное хозяйство города стало приходить в упадок. Протяжённость линий уменьшилась на 20 процентов. С конца 1990-х годов конкуренцию автобусам (как и другим видам наземного общественного транспорта) стали создавать маршрутки.

Городское такси

Считается, что первое такси в Москве появилось в сентябре 1907 года, когда газета «Голос Москвы» сообщила о появлении на улицах автомобиля американской марки Oldsmobile с вывеской «Извозчик. Такса по соглашению».

В 1920-е годы в Москве существовало несколько гаражей прокатчиков, российских граждан и иностранцев. Они использовали машины дорогих европейских марок.

В начале 1925 года по решению Московского совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов хозяйственная организация «Москоммунхоз» через контору «Автопромторг» начала покупать в кредит итальянские автомобили FIAT 502 и французские Renault KZ для «муниципального» такси. К 1930 году парков было уже два, а на линии работало примерно 200–300 автомобилей.

К началу 1952 года в Москве работало около трёх тысяч такси в пяти парках, а в 1960–1970-е годы таксомоторное дело превратилось в настоящую индустрию. В столице действовал 21 таксопарк. В 1970 году работало 14 500, а в 1975-м — уже 16 000 линейных такси. В 1980-х общее число такси достигло 18–19 тысяч.

Троллейбус

Троллейбусное движение в Москве было открыто 15 ноября 1933 года. Первая линия прошла от Тверской Заставы до моста Окружной железной дороги в селе Покровское-Стрешнево. Поначалу троллейбус воспринимался как вид транспорта для окраин и пригородов. Спустя год открыли вторую линию — по Арбату до Дорогомиловской Заставы, а количество машин на двух линиях достигло 36.

С 1936 года троллейбус постепенно начал заменять трамвай. Прежде всего сняли трамвайную линию с северной части Садового кольца и проложили легендарный маршрут Б («Букашка») — от Кудринской площади до Курского вокзала. В большинстве случаев линии троллейбуса прокладывались на месте снятых трамвайных, и в июне 1941 года в Москве действовало 17 троллейбусных маршрутов.

С середины 1950-х годов началось массовое жилищное строительство на окраинах, и туда проводились троллейбусные маршруты. 1960-е стали пиком развития троллейбусного хозяйства. С 1960 по 1972 год сеть линий увеличилась с 540 до 884 километров и уже с 1971 года являлась самой протяжённой в мире.

Первая новая троллейбусная линия в постсоветский период была открыта 15 сентября 2013 года. Она связала станцию метро «Юго-Западная» с конечной станцией на Озёрной улице, пройдя по улицам Покрышкина и Никулинской.

Сегодня троллейбусная сеть Москвы остаётся крупнейшей в мире и является шестой из самых старых ныне действующих троллейбусных сетей. Длина линий насчитывает более 600 километров.

Метро

15 июня 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б) было принято решение о строительстве метрополитена, чтобы улучшить транспортную обстановку в городе и частично разгрузить трамвайные линии.

В 1933 году был утверждён технический проект первой очереди метро, тогда же трест «Метрострой» начал основные строительные работы. Маршрут первой очереди был определён путём исследования пассажиропотоков московского трамвая: подземкой решили повторить самые напряжённые его маршруты.

Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года. Пусковой комплекс включал в себя 11,2 километра трассы, 13 станций и 12 двухсекционных (четырёхвагонных) составов — всего 48 вагонов типа А. Первая очередь прошла от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением на «Смоленскую». До начала Великой Отечественной войны были открыты ещё две линии. В 1952 году полностью заработала Кольцевая.

В 2004 году была построена линия монорельса. Участок монорельсовой дороги длиной 4,7 километра с шестью станциями соединяет станции метрополитена «Тимирязевская» (девятая линия) и «ВДНХ» (шестая линия). Первые поездки в «экскурсионном» режиме начались 20 ноября 2004 года, полностью система заработала с 10 января 2008 года.

Сегодня система метрополитена Москвы состоит из 12 линий общей протяжённостью 333,3 километра. В московском метро 200 станций, 44 из которых признаны объектами культурного наследия. В Генеральном плане Москвы предусматривается, что к 2025 году общая протяжённость линий Московского метрополитена составит 650 километров.

Маршрутное такси

В Москве маршрутные такси появились в 30-е годы XX века. Легковые автомобили ЗИС-101, а позже ЗИС-110 курсировали между важнейшими площадями столицы, вокзалами и крупными выставками, парками, отвозили пассажиров на спортивные матчи. Так, в 1939 году 120 автомобилей маршрутного такси доставляли посетителей Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ) наряду с трамваями, троллейбусами и автобусами. В отличие от обычных такси, где работали таксометры, плата за проезд в маршрутном такси устанавливалась по тарифным участкам, как в автобусах и троллейбусах тех времён.

В 1960-е годы в качестве маршрутных такси начали использоваться автобусы особо малого класса (микроавтобусы) РАФ-977 и автобусы малого класса ПАЗ-652. Очень скоро они вытеснили легковые автомобили с маршрутного движения.

В 1964 году в Москве было 18 дневных и 10 ночных линий маршрутных такси. В последующие десятилетия советского периода количество линий московских маршруток неуклонно увеличивалось. Особенно велика роль маршрутных такси на пригородных участках. В некоторых случаях они являются единственным видом транспорта.

В настоящий момент в Москве идёт реформа пассажирских перевозок, в рамках которой старые маршрутки будут заменены на новые, более вместительные и удобные, а за проезд в них можно будет расплатиться городскими билетами и льготами.

Источник