Новый Infiniti QX50 переехал на переднеприводную платформу
Дизайн Infiniti QX50 второй генерации впитал в себя все детали, знакомые нам по последним моделям японского бренда. Тут и характерная решётка радитора, и узкие светодиодные фары, и искривлённые задние стойки.
Кроссовер ― автомобиль семейный по определению. Поэтому непонятно, чем руководствовались японцы при создании модели Infiniti EX (позже название сменили на QX50). Автомобиль разработали на заднеприводной платформе с продольным расположением двигателя. Это греет душу энтузиастов, но с точки зрения практичности это был странный паркетник ― с тесным салоном, маленьким багажником и клиренсом, как у легковушки. Грядущий Infiniti QX50 второго поколения будет совершенно другим. Его дебют состоится на автосалоне в Лос-Анджелесе на следующей неделе, но у нас уже есть одна официальная фотография и подробные технические данные.
Теперь модель базируется на новой переднеприводной платформе с поперечным расположением двигателя. Пропорции с приземистым кузовом и длинным капотом остались в прошлом. Длина свежей модели составляет 4693 мм против прежних 4745. Ширина и высота увеличились на 103 и 64 мм ― до 1903 и 1679 мм соответственно. Колёсная база, наоборот, усохла ― на 80 мм, до 2800. Но японцы обещают, что из-за изменившейся компоновки в салоне стало просторней. Задний диван можно будет перемещать в продольном направлении, а объём багажника в зависимости от положения сидений будет равен 895−1048 л (при загрузке под крышу). Аналогичный показатель у предшественника ― 510 л.
Двигатель заявлен пока один, но это поистине революционный агрегат. Infiniti QX50 стал первым в истории индустрии серийным автомобилем, который получил мотор с изменяемой степенью сжатия. У наддувной «четвёрки» VC-Turbo шатун каждого цилиндра связан с коленвалом через подвижное коромысло, которое в свою очередь крепится к тяге электроактуатора. Перемещая эту тягу, электроника варьирует степень сжатия ― от 14,0:1 при низких нагрузках до 8,0:1 при динамичной езде. Отдача двигателя достигает 272 л.с. и 380 Н•м. Этого хватает, чтобы версии с передним приводом разгонялись до 97 км/ч за 6,7 с, а с полным ― за 6,3 с. Максимальная скорость ― 230 км\ч в обоих случаях.
В Infiniti обещают, что с двухлитровым турбомотором QX50 будет экономичнее предшественника с агрегатом V6 3.7 на 30-35% в зависимости от типа привода. Ещё известно, что прежняя семиступенчатая автоматическая коробка передач отправлена в отставку, а её место займёт вариатор. Также в списке оснащения будет автопилот ProPilot, который сможет принять управление на себя в условиях шоссе. Электроника будет обучена самостоятельно тормозить и разгонять автомобиль плюс держать его в пределах одной полосы. Продажи в США стартуют весной 2018-го, а ближе к лету того же года мы ждём модель и в России.
Меняем степень сжатия в кроссовере Infiniti QX50
Комплектаций будет девять. Цены ― в диапазоне 2,79–3,96 млн рублей. Доплата за любой цвет, кроме белого или чёрного, ― 60–80 тысяч. Силовой агрегат только один ― необычный бензиновый турбомотор 2.0 в компании с вариатором и полным приводом.
Прежний Infiniti QX50 остался в тени внимания российского рынка: продажи в лучшем случае превышали тысячу автомобилей в год. Mercedes GLK/ GLC, BMW X3 и Audi Q5 ― каждый из соразмерных конкурентов продаётся в два, а то и в несколько раз лучше. Главной причиной неуспеха QX50 в российском офисе считают курьёзный для кроссовера клиренс в 165 мм, и я готов согласиться. Под пластиковым пыльником силового агрегата машины нового поколения рулетка показывает уже 190 мм. Не рекорд, но прогресс налицо.
На самом деле увеличение дорожного просвета ― следствие смены парадигмы. На протяжении десяти лет у компактных Infiniti была базово-заднеприводная платформа с продольно установленным силовым агрегатом, унаследовавшая гены ещё от легендарного Скайлайна. В минусе клиренс ― но в плюсе был акцент на драйверских ощущениях. Теперь компоновка как у QX60: мотор стоит поперечно, а задние колёса получают тягу лишь во вторую очередь. Однако изюминка QX50 с заводским кодом P71A всё же не новая платформа ― а необычный двигатель внутреннего сгорания.
Новый QX50 войдёт в историю как первый в мире автомобиль с переменной степенью сжатия двигателя. Ещё один звоночек поборникам электромобилизации: крупные концерны не останавливают масштабные работы над совершенствованием ДВС. В теории «переменный мотор» должен совмещать эффективность турбонаддува высокого давления (на больших нагрузках степень сжатия для противодействия детонации падает до 8,0:1) и «зажатого» мотора на частичных нагрузках (14,0:1). Наблюдать за переменами помогает борткомпьютер, где отображаются давление наддува и ― условно ― степень сжатия.
Трогается QX50 резво, но это заслуга хорошо настроенного вариатора с гидротрансформатором ― порой отклики на первое движение педали газа кажутся даже слишком резкими. Как только продавливаешь акселератор больше, чем процентов на десять, стрелка индикатора прилипает к «мощностному» концу шкалы степени сжатия, названной на экране «коэффициентом компрессии». И только при медленном барражировании есть шанс увидеть колебания индикатора у отметки «Эко». Ни по звуку, ни какими-либо другими изменениями в ощущениях догадаться о смене степени сжатия невозможно.
Особой экономичности не замечено: при спокойной езде на экране трип-компьютера значатся около 11 л/100 км, а стоит зажечь ― расход мигом растёт до 14–15 литров. Зато динамика зажигательна — сложно поверить, что под капотом всего два литра! При любом положении дросселя хороши настройки вариатора, имитирующего ступенчатость ― прежний гидромеханический «автомат» был строптивее. А включить «передачу» подрулевым лепестком хочется из любопытства ― чтобы убедиться, что на самом деле до 2200–2500 об/мин мотор почти не тянет, да и раскручивается агрегат со сложным «железом» неохотно: ускорение ослабевает уже к 5500 об/мин.
Зато нет и тени моторной вибрации: активная электромеханическая опора двигателя помогает с успехом проходить все резонансные частоты. Об ушедшем моторе V6 горюешь только из-за безликого и довольно громкого стрёкота на разгоне. Infiniti вообще вышел не самым тихим: на просёлке песок активно барабанит по аркам, а одинарные боковые стёкла не дают полной изоляции от наружных шумов и звука ветра в больших «лопухах» зеркал, взятых от машины прошлого поколения. В которые ещё и мало что видно. Вкупе с толстыми стойками, неубирающимися подголовниками на крайних задних сиденьях и большим недоходом левого дворника Infiniti расстраивает обзорностью.
Об утрате скайлайновского наследства по ходу теста жалеть не приходится. Никакого негатива новая компоновка не вызывает. В штатных режимах QX50 с адаптивным рулевым управляется живее машины прежнего поколения. Только в пределе искренности обратной связи не хватает ― но на рынке полно электроусилителей, настроенных хуже. Крены есть, однако они умеренны. А для каждодневной езды такой Infiniti подходит лучше: колеи машина не замечает в принципе, на рулевую колонку приходит минимум вибраций от дороги.
Этот Infiniti и не подстёгивает ехать быстро. Спортивного духа нет ни в дизайне, ни в обшитом кожей интерьере, ни в креслах, лишённых боковой поддержки, ― хотя их профиль просто великолепен. Плавность хода поначалу кажется хорошей: QX50 благородно покачивается на длинных волнах, приемлемо проходит средние неровности, даже несмотря на 20-дюймовые покрышки Run Flat. Однако кочки покрупнее или «лежаки» неожиданно приводят к встряхиванию пассажиров ― налицо типичная неоднозначность поведения амплитудозависимых амортизаторов.
Семейных приверженцев комфорта Infiniti вообще не ждёт. Кнопок бесконтактного доступа на задних ручках нет, а достаточный запас пространства над головой и перед коленями высокого пассажира заднего дивана нивелируется почти полным отсутствием места для ступней: под опущенное переднее кресло они не пролезают. То есть преимущества новой компоновки можно оценить только с приподнятыми сиденьями ― странно это. Подогрева сидений сзади нет, как и полного обогрева лобового стекла, но есть дистанционный запуск двигателя с брелока. К багажнику вопросов нет, однако полное исчезновение запаски и даже места под неё ― явно не то, что просили российские клиенты вместе с нормальным клиренсом.
Не появилось и внедорожных акцентов. Заблокировать муфту привода задних колёс невозможно, режимов для езды вне дорог не предусмотрено. При езде задним ходом электроника не дает раскручивать двигатель выше 3000 об/мин, и тяги на реверсе на треть меньше. Ещё разочаровывает медиасистема с двумя разномастными экранами, допотопной графикой навигации и качеством телефонной связи на тройку. Водительские ассистенты несовременны: активный круиз-контроль выключается после остановки, а системы автоматического ведения по полосе нет вообще.
Но большую часть недостатков нивелирует цена: за сопоставимые деньги любой автомобиль немецкой тройки будет менее мощным. Едет QX50 вполне нормально, а что касается рулёжки топовых версий с DAS 2.0 ― так даже интересно. Звёзд с неба не хватает, но приспособлен к реальной жизни лучше низкой и откровенно тесной машины прежнего поколения. Ну а инновационному двигателю с переменной степенью сжатия предстоит самый серьёзный экзамен ― на эксплуатационную надёжность.
Паспортные данные
| Модель | Infiniti QX50 |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4693 |
| Ширина, мм | 1903 |
| Высота, мм | 1678 |
| Колёсная база, мм | 2800 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1635/1630 |
| Снаряжённая масса, кг | 1809–1911 |
| Полная масса, кг | 2320 |
| Объём багажника, л | 565 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1970–1997 |
| Степень сжатия | 8,0–14,0 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 249/5600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 380/4400 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | вариатор |
| Привод | постоянный полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 235/55 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 220 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 220 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,3 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 10,5 |
| — загородный цикл | 7,6 |
| — смешанный цикл | 8,6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 |
| Топливо | АИ-95–98 |
Техника
История
Первым компактным кроссовером марки Infiniti стала модель EX35, поступившая в продажу в конце 2007 года. В её основе ― платформа Nissan FM (Front Midship) с продольно расположенным силовым агрегатом, максимально сдвинутым в пределы колёсной базы для лучшей развесовки. Передняя подвеска — на двойных поперечных рычагах, сзади — многорычажная конструкция.
«Тележка» несла в себе хромосомы культовой модели Nissan Skyline, на которой была обкатана ещё в конце восьмидесятых. Полноприводная трансмиссия ATTESA E-TS была оснащена многодисковой муфтой в приводе передних колёс и в обычных режимах движения передавала весь момент на заднюю ось. Драйверская идеология платформы обернулась небольшим дорожным просветом ― в зависимости от версии, от 15 до 16,5 см.
Код QX50 впервые появился в каталогах в 2013 году, однако это было всего лишь переименование семейства EX. Цифры в индексе больше не означали рабочий объём двигателя, а лишь указывали на место в модельном ряду. Внутреннее заводское обозначение осталось прежним ― J50. Последняя модернизация пришлась на 2015 год, когда QX50 получил увеличенную на 80 мм колёсную базу. Длина подросла на 115 мм.
Обзор новейшего Infiniti QX50. У BMW X3 и Audi Q5 появился серьезный конкурент
В последнее время имя Infiniti QX50 предыдущей генерации не произносили рядом с названиями кроссоверов «большой немецкой тройки» ни в каком контексте. Разве что поржать. Или спьяну. Японский SUV был откровенно стар: унылая поникшая морда, бывший в тренде в 2008-м дизайн интерьера, всем осточертевший и прожорливый как стадо кабанов атмосферный V6.
В новом поколении изменилось примерно все. Давайте посмотрим на QX50 теперь уже нынешней генерации.
Кроссовер стал ультра-современным. Во всем.
Начнем с самого главного.
QX50 — первый серийный автомобиль в мире, под капотом у которого установлен двигатель с изменяемой степенью сжатия.
Степень сжатия может меняться по необходимости в диапазоне от 8:1 до 14:1.
А на практике это означает, что движок вырабатывает больше мощности, потребляя меньше топлива, и может быть как высокоэффективным с точки зрения экономичности, так и обладать большой отдачей мощности.
Кроме того, вибронагруженность нового мотора составляет лишь треть от показателя традиционного 4-цилиндрового рядного двигателя внутреннего сгорания, поэтому ему не нужны уравновешивающие валы.
Также этот агрегат под названием VC-Turbo (VC — Variable Compression) может переходить с цикла Аткинсона на цикл Отто и обратно.
Двигатель четырехцилиндровый, двухлитровый, турбированный. Мощность глобальной версии — 268 лошадей, а в спецификации для России его ожидаемо дефорсировали до налоговыгодных 249 л. с.
Новый силуэт, новая передняя и задняя оптика, новый профиль… Лишь одна деталь осталась неизменной — боковые зеркала! Точно такие же лопухи стояли на рестайлинговом QX50 предыдущего поколения.
А еще новый ку-икс не только посвежел, но и стал красавцем без всяких скидок. Особенно в классических черном и белом цветах.
Проследуем в салон!
Интерьер старого QX50 безжалостно выкинули на свалку истории, не оставив в салоне ни одной цитаты из него. Дизайн внутрянки нового кроссовера рисовали с нуля. И вот что получилось.
Полностью изменилась архитектура. «Яхтенная» и симметричная центральная консоль исчезла, уступил место визуальному разделению передней части салона на кокпит водителя и зону правого пассажира.
В топовой комплектации Autograph — нарядный трехцветный интерьер (это не считая шпона!). Основной — цвет слоновой кости, им отделаны кресла и акценты на дверях. Второй — темно-коричневый. Кожей этого цвета обшит руль и верхняя часть передней панели. А стойки и потолок отделаны напоминающим замшу материалом Ultrasuede такого же темно-коричневого цвета. Ultrasuede — это некий аналог алькантары, который, как и она, является искусственным заменителем замши. Однако если алькантара чуть отличается от замши на ощупь и визуально, и больше похожа на нубук, то Ultrasuede от замши сможет отличить разве что профессиональный портной.
Третий цвет — глубокий синий. В него окрашены акценты интерьера — центральный подлокотник, вставки на дверях, часть передней панели. Синие поверхности в QX50 не кожаные, а выполнены, как и коричневые, из Ultrasuede.
ВАЖНО: QX50 — первый Infiniti, в котором появился проекционный дисплей!
Да, 2018 год на дворе, да, сегодня удивляет не наличие оного экрана, а его отсутствие, но лучше уж поздно, чем никогда. Тем более что проекция на этом «финике» очень и очень хороша — цветной контрастный дисплей высокой четкости, на солнце совсем не слепнет.
При создании кресел для QX50 была использована технология «нулевой гравитации» от NASA — та же, что на Nissan Murano. Благодаря особой эргономичной форме сиденья и плотности наполняющего материала, помогающей поддерживать естественное кровообращение, обеспечивается максимальный уровень поддержки спины и минимальный уровень давления на мускулы.
Это не пустые маркетинговые уловки: во время тест-драйва я провел за рулем QX50 два полных дня, и желания вылезти из автомобиля, чтобы потянуться и размяться, не возникало.
Одно плохо в этих креслах: традиционный для японцев скудный выбор регулировок. Их всего 8. То есть классика: вперед-назад:, наклон спинки, наклон подушки и надувание/сдувание пневмокамеры, которую при этом нельзя передвинуть ни выше, ни ниже. Про подпор под коленями и регулировку валиков боковой поддержки я молчу.
Опционально предлагается акустическая система Bose. Играет благородно, однако на рынке есть, разумеется, варианты и покруче. Понравилось, как стильно выполнены алюминиевые накладки на динамики с лазерной перфорацией.
Переходим к минусам. А точнее, минусу. А еще точнее, МИНУСУ.
Ребята из Infiniti сделали совершенно новый и ультра-современный как по дизайну, так и по примененным техническим решениям автомобиль, однако поставили в него все ту же печально известную мультимедийную систему от Q50/Q60.
ДИСКЛЕЙМЕР: ребята, если вам не важно, какая мультимедийка в автомобиле, смело проматывайте вниз, до ходовых качеств. А то потом начинается в комментах: «автор, главное, как тачка едет, а не какие у нее экраны» и прочее.
Мне же важно, чтобы максимальное число людей нашло для себя полезную инфу в этом тексте. Люди разные, и каждый по-своему расставляет приоритеты. Всем мир)
Итак, официальная версия, почему с мультимедиа-системой все так плохо: новая находится в разработке (уже много лет, да), а вот QX50 уже был готов. И что же, не запускать классный автомобиль в производство, пока не появится новая мультимедийка? Вот какие-то такие были рассуждения. Возможно, они имеют место быть.
Но все же… На эти экраны нельзя смотреть без слез! Да, экранов тут два, да, как на новых Audi или Range Rover. Я скажу вам больше: Infiniti выпустила машину с двумя экранами на несколько лет раньше, чем немцы или британцы (она впервые появилась на Q50). Однако из-за максимальной убогости графики, анимации и интерфейса назвать японцев первопроходцами не получается.
Нижний экран реагирует на свайпы через раз (а то и через два). Отклики ооооооочень тугодумные. Отрисовка значков — на уровне 2005-2008 годов. Настроить предназначение верхнего экрана нельзя. Он априори показывает карту. При ведении по маршруту плавности нет, следование за значком автомобиля происходит рывками.
В общем, мультимедийка требует такой же революции, что была произведена в дизайне и технических решениях.
В России новый QX50 продается лишь с одним двигателем — революционным VC-Turbo.
Он, в свою очередь, работает в паре лишь с одной трансмиссией — бесступенчатым вариатором.
Я и сам, когда прочитал об этом, подумал, что ж за невезение-то такое.
Но! Вариатор оказался на удивление хорош. Отклики на педаль газа уж точно не более задумчивые, чем на традиционных 8-ступенчатых гидротрансформаторных автоматах, которые можно встретить у большинства конкурентов. Проигрывает ли он в скорости Роботам? Разумеется, да. Но лично у меня этот факт отторжения не вызвал, да и нерасторопной коробку назвать никак нельзя.
Хорошие новости: этот вариатор имитирует переключение передач, а значит, что с чисто эстетической точки зрения доставит больше кайфа, чем бесступенчатая трансмиссия, не умеющая имитировать. (Умение имитировать — это хорошо только в отношении вариаторов, мужики))
Так вот, при нажатии педали газа в пол стрелка тахометра не застывает на одном месте, а движок не издает монотонно-надрывное и бесконечное «ууууууу». Нет, он вполне себе мелодичен. А обороты скачут в диапазоне от почти 5 тысяч до 6 с небольшим.
Мощности двигателя хватает во всех ситуациях. Разгоняется новый QX50 не в пример лучше предшественника.
А вот с расходом ситуация двоякая сложилась. Маршрут тест-драйва пролегал в основном по трассе. Так вот, в первый день показатель на авто, которым управлял я, составил 12,5 литра на 100 км. Согласитесь, совсем не мало. На следующий день ситуация стабилизировалась — 11 литров на 100 км. Уже лучше. Правда, один коллега сказал, что ниже 14,5 литра на 100 км расход у него не падал. А второй умудрился в эко-режиме опуститься до 9,5 литра на 100 км.
В общем, средняя цифра — где-то 10 с небольшим литров на 100 км по трассе. Вроде и не много, однако феерической экономичностью там и не пахнет. С таким расходом двигатель с изменяемой степенью сжатия вряд ли сможет стать разумной альтернативой дизелю, и уж тем более гибриду, как того хотят ребята из Infiniti.
На QX50 появилась опция изменения режимов движения — можно конфигурировать остроту и тяжесть рулевого колеса, настройку двигателя и коробки.
А вот амортизаторы не адаптивные, а самые обыкновенные.
Несмотря на незамысловатость шасси, рулится новый ку-икс отменно. Он стал менее валким, более собранным и, да, более жестким. Но зато теперь он гораздо более европейский по рулежке. А это — несомненный плюс.
Привод — полный, однако основная ведущая ось передняя. А назад может подаваться лишь до 50% крутящего момента — любителям драйва такая настройка вряд ли придется по душе.
Также опционально для Infiniti QX50 предлагается первая в мире цифровая система рулевого управления DAS — Direct Adaptive Steering. Кстати, уже второго поколения — было обновлено и прокачано ПО. Вместо механической рулевой колонки здесь применяются высокоскоростные электродвигатели и датчики, благодаря чему становится возможным цифровой контроль над работой рулевого управления. Система адаптируется к намерениям водителя и учитывает обратную реакцию от дороги.
Кроме того, благодаря тому, что прямой связи между рулем и колесами нет, на баранку не передается никакой дорожный мусор. Поначалу ощущения странные, однако когда привыкнешь, понимаешь, насколько приятнее ехать так.
Цены: от 2,8 миллиона рублей в базовой комплектации до 4 миллионов в топовой версии Autograph.
Технически все автомобили идентичны, помимо того, что можно выбирать между обычным электроусилителем руля и интеллектуальной системой DAS.
Спасибо за внимание!
Подписывайтесь на мои социальные сети:
YouTube
Instagram
Инфинити QX50 – скромник с характером
И нфинити QX50 доставляет удовольствие и не только драйверское. И цена у него, о которой можно говорить. Хорош ли он? Разберемся в полутонах.
Видео тест драйва и технические характеристики в конце статьи.
Скромность украшает
Тсунихиро Кунимото (в прошлом шеф дизайна марок Nissan и Infiniti) высказывает комплименты рестайлинговому Инфинити QX50, а мы пытаемся привыкнуть к внешности возможного бестселлера российского рынка. При цене в 2,1-2,3 млн. рублей не слишком ли он, новый Инфинити QX50, скромничает? А должен бы вовсю кричать: возьмите меня.
С какого ракурса не взглянешь на Инфинити QX50, он не вызывает особых эмоций — тот случай, когда скромность украшает.
Под именем EX он появился на рынке в разгар кризиса 2008 года, а недавно перенес рестайлинг и сменил имя на Инфинити QX50. Также изменился и двигатель.
На смену чрезмерно прыткому прожорливому 333-сильному мотору 3,7, пришел более подходящий скромнику V6 2,5 с отдачей в 222 лошадки.
Полный привод постоянный
Полный привод у Инфинити QX50 постоянный, причем с акцентом на заднюю ось, спасибо платформе Mid-Ship, которая рассчитана на более мощные моторы.
Не скрою, первое впечатление от QX50 оказалось в серых тонах. Поначалу разочаровал двигатель: в городе он весьма флегматичен, несмотря на достаточную, вроде бы, мощность. Сказывается большой вес и тяжелая трансмиссия, явно рассчитанная на более мощные агрегаты. Да и 7-ступенчатый автомат совсем не расторопен.
Старт «нога в пол» немного разочарует, избавив от желания устраивать светофорные гонки.
Мотор флегматично раскручивается с 1500 об/мин и только в правой части шкалы тахометра, достигнув пика момента, показывает свою реальную мощность. Зато стоит вырваться на оперативный простор, и ускорение с 80 км/ч увлекает по-настоящему.
Infiniti-QX50: Езда по скоростным извилистым дорожкам раскрывает потенциал шасси.
Несмотря на спортивную управляемость, на проселке Infiniti QX50 не пасует, жесткий кузов позволяет подвеске быть относительно мягкой на любом рельефе.
Теоретически даже можно отключить систему стабилизации и вдоволь скользить по заснеженной площадке, помня о хрупких алюминиевых деталях передней двухрычажки. Сухой асфальт — быстро убивает шины.
Скольжение на Инфинити QX50 это скорее зимнее развлечение. Уже можно его себе позволить, как мы делали на бегемоте Infiniti QX80.
Салон требует привыкания
В салоне Infiniti-QX50.
Вам нравятся классические интерьеры в стиле барокко? Если нет, обязательно обратите внимание на Lexus NX. Но если хочется чего-то более качественного и монументального, то стоит провести в Infiniti еще пару дней. Привыкнув к особенностям витиеватого меню и неожиданно высокой посадке за рулем, начинаешь получать удовольствие от кресел, обшитых толстой кожей с дорогим запахом. Ловишь нюансы полутонов пастельной отделки дверей и передней панели. Однажды распробовав его, очень сложно найти что-то более уютное даже в более крупных и дорогих премиальных автомобилях.
А как звучит многоканальная акустика – чистый восторг.
Простая и лаконичная панель приборов отлично читается, селектор автомата без лишних выдумок, зато здорово лежит в руке и имеет спортивный и ручной режимы. Классика в дизайне совсем не означает отказа от современных технологий. Адаптивный круиз-контроль хотя и немного раздражает в хаотичном транспортном потоке, зато здорово повышает безопасность движения, а на парковке нет ни единой причины жаловаться на узенькое заднее стекло – спасают 4 камеры кругового обзора и парктроник. Зимой они, правда всегда будут в мыльном растворе, и придется понукать заднее стекло.
Навигационная система показывает пробки, получаемые по каналу RDS, и прокладывает маршрут, минимизируя время в пути.
Пока навигация будет прокладывать маршрут, задним пассажирам придется потерпеть тесноту.
Пол ровный, под ним докатка. Чистюли могут придраться к тому, что нет электропривода крышки багажника.
Опять возвращаюсь к внешности Инфинити QX50, хожу вокруг и не могу высечь эмоции. Вот, он похож на бабушкин ридикюль, к которому у меня всегда были теплые чувства.
Вроде силуэт классический, спортивный, с длинным капотом и сильно смещенным назад салоном, однако, ни единой нотки агрессии – скромный воспитанный мальчик. Получается образ избыточно-классический, его даже сложно запомнить в современном мире, повернутом на ярких и кичливых формах.
Он умеет доставлять удовольствие, но не кричит об этом.
Несмотря на явный шаг в сторону от мейнстрима, мне Инфинити QX50 симпатичен. Да, к нему придется привыкать, он не слишком приспособлен для задних пассажиров и перевозки грузов. Но зато он умеет доставлять удовольствие, причем не только драйверское, но еще и эстетическое, а это качество, увы, утрачено многими даже более именитыми автомобилями. К тому же цена у Инфинити QX50, особенно на распродаже моделей 2015 года, может порадовать. В богатой комплектации он обойдется в 2,2 млн рублей, что на фоне скупо оснащенных за эту цену немецких и других японских кроссоверов, выглядит как аукцион невиданной щедрости, пусть и с оговорками на скромность.
Уже говорил, что общение с Инфинити QХ50 у меня вызвали ностальгические воспоминания. Была бы жива моя бабушка, очень порадовалась бы такому автомобилю — отлично подходит под её ридикюль в пастельных тонах.
Благодарю Игоря Сирина (ведущий на видео) за организацию материала.