Почему вам не нужен передний привод: тест-драйв Infiniti Q50
Кажется, всеобщая мода на производство мыльниц о четырех колесах, одинаковых снаружи и внутри, начинает потихоньку сбавлять обороты. Скатывается в бюджетные классы и отдается на откуп массовых сегментов. Тем счастливчикам, кому довелось полюбить автомобиль, как произведение инженерного искусства, уже есть куда направить взор. Infiniti Q50 — достойное тому подтверждение.
Закованная во льдах Москва, полная солнца и настоящего зимнего мороза, очистилась не только от слякоти и маслянистого столичного реагента, но и от сотен автомобилей, застывших во дворах и на парковках до потепления. Даже вездесущая московская суета сдалась под натиском стихии, разогнавшей жителей по офисам и станциям «подземки». Самое время прокатиться на автомобиле, который не только хочет, но и может.
Сегодня, пока трещит проказник-мороз в лучах весеннего солнца, машина останется чистой. Даже вечером порадует взор стерильной, словно только-только после мойки, игрой цвета и граней. Редкое для горожан удовольствие. Сегодня можно не заливать незамерзайку, не тереть грязной тряпкой еще более грязную ручку, не сигналить истошно на светофорах замершему в утренней дреме соседу по потоку. Можно просто получать удовольствие от вождения.
И Q50 сегодня как-то особенно хорош: красив, азартен, игрив и даже более амбициозен, чем обычно. Блестит намытыми боками, привлекает к себе внимание хриплым рыком выхлопной системы и подстрекает водителя на «подвиги».
Удобное кожаное кресло, приятный звук стереосистемы Bose, приятный взгляду и на ощупь интерьер, широченный дисплей мультимедийного «комбайна», настраивает на спокойный лад. Но хочешь того или нет, «игра в классики» начинается уже на первом перекрестке: Infiniti Q50 задорно закидывает заднюю ось и тут же «прикусывает» полет, мигая индикатором системы стабилизации. Не жестко, но вполне ощутимо. И быстро выравнивает траекторию. Мол, отключай уже, давай продолжим веселье на все деньги. Мощности тандема, мотора и коробки родом из Германии, хватит, чтобы прекрасно провести время. Соглашайся! Ну и как тут откажешь?
На магистрали, где воздуха и пространства больше, Infiniti ведет себя предсказуемо и понятно на всем протяжении разрешенного в России скоростного диапазона. Несмотря на задний привод и откровенный, ничем не прикрытый гололед, машина позволяет ехать в достаточно расслабленном режиме, не стискивая «баранку» до белизны на костяшках пальцев. Ускорение же разгоняет кровь в жилах и вновь подогревает кофе в желудке.
Первый тест-драйв обновленной Hyundai Elantra: ни туда, ни сюда
Турбоатлас: первый тест-драйв кроссовера Geely Atlas с новым мотором TGDi
Маневры удаются на загляденье, а «электрический» руль без прямой связи с колесами заставляет восторженно цокать языком: реакция очень точная и мгновенная. Расход на автобане падает до приемлемых 9 литров, тогда как в городе Infiniti откровенно злоупотребляет: не менее 11, а в моменты душевного порыва — до 14 литров АИ-95.
Загородная тропинка, накатанная, но присыпанная тонким слоем «пухляка» — отличное место, чтобы дать волю его чарам и отключить-таки систему стабилизации. Полностью, конечно, отказаться от услуг электронного помощника никто не даст, но притупить его действие, заполучив несколько дополнительных секунд «свободного полета», можно клавишей по левую сторону от руля. Как только на приборной панели зажжется заветный индикатор — праздник к вам придет. Причем, немедленно.
Тут уже предстоит вцепиться в штурвал и внимательнее обращаться с педалью газа: чуть сильнее открыл дроссель, и седан начинает вращаться вокруг своей оси со скоростью барабана стиральной машины на отжиме. Кто-то считает, что для модной ныне «езды боком» нужен табун лошадей и механический ручной тормоз — Infiniti Q50 доказывает обратное. Двухсот одиннадцати мерседесовских «кобыл» более чем достаточно, чтобы устроить на любой «стежке» настоящий Диснейленд.
Вдоволь наигравшись в «пончик», приступаем к упражнению «управляемый занос». На небольшой скорости добавляем «джазу» и…. Дальше было бы уместно описать негативные последствия опрометчивости и завышенной оценки собственных навыков, но оставим для истории только факт: отрулить от целой аллеи деревьев все же удалось.
Заодно, упомянем, возможно, главное достижение «пятидесятого» на фоне предков: парни из Infiniti научились делать тормоза. Они хваткие, быстрые и не перегреваются даже при агрессивной городской езде. Раньше за «Инфинити» такого замечено не было. Сейчас одного сильного прожатия левой педали достаточно, чтобы машина вцепилась в полотно и, впоследствии, подчинилась воле водителя. В таком автомобиле важно все, но качественные и не изношенные покрышки важны вдвойне.
Дроссель настроен очень тонко, каждый лишний миллиметр на педали газа вызывает свою реакцию. Но это в спортивном режиме. Если же выбрать из всего прейскуранта нормальные или «экологичные» настройки, то седан будет куда более лояльным и покладистым. Руль становится легким, реакция на педали заметно ослабевает, а вздорный и озорной характер силовой установки уходит в сладкую дрему. Семейный автомобиль с маленьким секретом, не иначе.
Infiniti Q50. Мнение после тест — драйва
Заднеприводные автомобили в D классе наперечет, и к ним всегда было очень престольное внимание со стороны людей, которые любят динамичную езду. Основными игроками в данном сегменте всегда была немчура, а конкретно C-класс и 3-я серия. На этом собственно все. Были конечно потуги у Lexus «заехать» в этот класс со своим IS, но на самом деле там одно расстройство, думаю что IS200t, будет лучше своего атмосферного предшественника, время покажет.
Но картина несколько изменилась в апреле 2014 года, когда Infiniti представила миру свою новую модель Q50.
Не большое лирическое отступление от темы. Если раньше у Infiniti, как и у других автопроизводителей, модели различались не только цифрами, но и буквами, то теперь они различаться только цифрами. Для чего это японцы там у себя в Японии подумали, сделать так для Европейского и Североамериканского рынка, лично мне не понятно. Теперь при разговоре, когда речь идет о Инфинити, я понятия не имею о какой именно машине идет речь, так как по правде говоря не сильно вникаю в тонкости этого ребрендинга, так как не являюсь большим ценителем этой марки. Раньше было куда понятней: FX – кроссовер, G и М – седаны. Для своего внутреннего рынка, они к стати оставили для этой машины, привычный нам индекс G.
Как только Вы заходите в автосалон марки Infiniti, Вы через каждое слово начинаете слышать уже набившие оскомину штампы и клише «Японское качество», «Проверенное временем»… На самом деле, проверенного временем тут достаточно мало, и это хорошо, так как раньше как ни крути, но Infiniti был просто люксовым Nissan со всеми вытекающими отсюда последствиями. Тут же все новое, и заимствованного у предыдущих автомобилей Nissan/Infiniti ну лично я не увидел ничего. Это полностью новый автомобиль, построенный с нуля, преимущественно для Европейского рынка. Это видно во всем! В дизайне, эргономике, материалах отделки… Эта машина как будто кричит собой: «Посмотрите на меня! Я не хуже немчуры!» Ну а по поводу японского качества… Разберемся более детально. Когда кто то хочет быть похожим на кого – то, он начинает у него учиться. Так и вышло тут. Конечно Nissan имел когда то колоссальный опыт создания турбомоторов, таких как SR или RB, то это было очень давно, и пока в Японии все «заигрывали» с атмосферными «объемниками», в Европе уже давно научились делать мощные «надувные» двигатели с малым объемом, высокими показателями по экологии и экономичности, но при этом с большим КПД. Агрегаты, комплектуемые на Q50 а именно это мотор, коробка и редуктор, были разработаны Daimler AG, и комплектуются так же на C-Class W205. Так вот сейчас главный вопрос: о каком японском качестве идет речь?
Теперь подробней о технической составляющей этого автомобиля. Рядный четырех цилиндровый мотор M274 DE20 AL I4 производства Mercedes-Benz имеет объем 1991 см³, непосредственный впрыск и 211 л.с. при 5500 об/мин. По моменту показатели тоже не плохи, 350 Н∙м при 1250 — 3500 об/мин. АКПП – это тоже творение МВ! Это очень умный семи ступенчатый автомат 7G-TRONIC PLUS, который как мне показалось не хуже «робота» щелкает передачами как вверх, так и вниз. В такой конфигурации, автомобиль весом 1642 кг, едет до отметки в 100 км/ч за 7.3 секунды.
Что примечательно, такой же мотор на C 250 W205 имеет несколько иные настройки по моменту, его показатели остались такими же, но диапазон, в котором он доступен стал более широким — с 1200 по 4000 об/мин, что позволяет немецкому седану ехать до «ста» с уже существенной разницей по времени, за 6.6 секунд, при чем «немка» в снаряженной массе гораздо тяжелее Q50, почти на 400 кг. Невероятно, но факт.
Если касаться личных ощущений от динамической езды на автомобиле, то сразу становится понятно, почему МВ едет почти на секунду быстрее, все дело в очень непростительнобольшой задержке в отклике между педалью газа и мотором. По видимому Daimler AG дал японцам мотор и блок управления, а вся остальная электроника Infiniti.
Производитель позиционирует Q50 как «околоспортивный» автомобиль, и возможно оно так и есть, но не с тем мотором, с которым эта машина поставляется к нам в страну. Если не брать в учет гибрид, для рынка США и Канады, этот автомобиль доступен еще со старым добрым 3,7-литровым 333-сильным V6 мотором VQ37VHR. С двигателем в 211 силу, это не более чем просто быстрый заднеприводный седан, без каких то либо намеков на спорт.
Салон. Вот тут Infiniti сделали все, чтобы приблизится к Европейским автомобилям но при этом сохранить свою японскую самобытность. Салон автомобиля не сделан полностью «под копирку», он в мелочах сделан по мотивам всех сразу. Достаточно странное решение воткнуть в панель отдельный монитор под навигацию, и под мультимедиа. Это все ровно, что покупать два телевизора в дом, чтобы на одном смотреть новости, а на другом играть в Xbox. Для чего нагружать панель лишними экранами и кнопками, мне лично не понятно. Наверное, это было сделано с целью: «А ну ка посмотрите, сколько у нас тут всего». Лучше бы сделали электрические регулировки сидений, это было бы оправданней и перед «немчурой» козырь бы был.
Рослому человеку будет не совсем удобно сидеть за рулем. Из за низкой линии крыши, приходится максимально «убирать» сидение вниз, в таком положении, центральный подлокотник становится очень высоким, и опираться на него становится не очень удобно. Я уже не однократно сталкиваюсь с таким явлением на японских машинах, и скорее всего это просто по тому, что среднестатистический японский человек достаточно мелок, и внимания к таким мелочам, даже с учетом того, что машина идет на экспорт, видимо не достаточно. Сидениявыполнены по какой то там революционной технологии из НАСА … бла бла бла… (кому интересно слушать рекламу, подуглите или сходите в салон)… Визуально они не имеют боковой поддержки, ну по крайней мере такой, чтобы уверенно держать тело водителя в себе, но сидения на самом деле очень удобные, и при этом в крутых поворотах, и при прохождении затяжных «дуг», мне не приходилось держаться за руль, чтобы не «путешествовать» по салону. Ну и сидения сами по себе очень удобные, правда не привычные, в понимании водителей, которые привыкли к ковшеобразному креслу.
По посадке/высадке в машину у меня тоже возникли вопросы, это к стати касается всех Infiniti, зачем делать слишком высокий борт порога, это же не лодка в самом деле! И если при посадке это еще терпимо, то выход из автомобиля очень не удобен. Приходится задирать ногу высоко, а это неудобно и мягко говоря, нелепо смотрится.
Что же касается качества сборки, так тут все на самом высоком уровне, и по правде говоря, эта Q50 собрана в разы лучше F30. Никаких сверчков, никаких поскрипываний, все максимально точно подогнано, качество материалов отделки конечно как и везде не на самом высоком уровне, но там, где человек касается руками, тактильные ощущения от прикосновений очень приятные. Кожа на сидениях очень приятна, возможно это такая же «кожа молодого дерьмонтина», как и в Lexus NX, но тут она ощутимо приятней, толще и интересней по фактуре. Видно, что салон сделан очень добротно, и тут я себе позволю употребить избитый штамп «Сделан с японским качеством и японским вниманием к мелочам», но с небольшой оговоркой, если Вы не выше 175 см по росту.
Подвеска этого автомобиля, может дать сто очков вперед многим автомобилям E класса. Это многорычажка спереди и сзади. Она очень энергоемка, например стыки на виадуке в Сургуте на улице Аэрофлотской (кто знает, тот поймет), эта машина проходит очень уверено, без каких то либо «бряканий» в подвеске, и это на 80 км/ч, прошу заметить. Тут очень хорошо соблюден баланс, между спортивными повадками автомобиля, и комфортом при движении. Руля машина слушается на твёрдую пятерочку. Подвеска очень хорошо держит машину в повороте, нет никаких намеков на снос или занос, даже на полном газу в повороте с выключенным ESP. Автомобиль буквально цепляется за асфальт, и повороты проходит очень хорошо. Руль достаточно острый, не смотря на то, что это простой электроусилитель с возможностью настроек по «тяжести».
На некоторых комплектациях, существует еще какое – то там дико революционное электронное управление, которое осуществляется через сервоприводы, с тройной системой перестраховки, и рулевая рейка будет задействована только в аварийном режиме… Сатанизм какой – то… Мне кажется это фенечка, ради фенечки. Просто возможно где то в США, или Японии эта техноголия и будет работать не давать сбоев, а у нас тут пыль, грязь, вода, морозы и не квалифицированный сервис. На самом деле, я чисто технически не понимаю как это все работает, да и не уверен, что такие машины, будут пользоваться большой популярностью. Так что я бы поостерегся всего не понятного.
Итоги по машине можно подвести наверное такие: это очень занятный автомобиль. Он не хуже немчуры, а в чем то даже и ощутимо лучше. Он дешевле. Базовая комплектация Q50стоит 1 673 500 рублей. По сопоставимой цене базы у w205 (1 830 000 рублей за турбо 1.6 на 152 силы) или f30 (1 777 000 рублей за турбо 1.6 на 136 сил), Infiniti предлагает больше лошадей, и более богатое опциональное оснащение. Цена сопоставимых автомобилей по технической части, вообще ставит все на свои места, W 205 С250 будет стоить 2 250 000 рублей, а у бимера подобной машины просто не будет.
Это действительно очень хорошая за свои деньги машина, у нее есть абсолютно все, чтобы составить конкуренцию BMW и Mercedes-Benz, у нее есть свое лицо и не плохие технические характеристики.
До новых встреч, подписывайтесь на блог, ставьте «Нравится», делитесь записями со своими подписчиками, мне это приятно и это способствует продвижению блога, дальше будет только интересней!
Червяков Андрей.
С жутким интересом крутим руль в седане Infiniti Q50
А вы ездили на серийном автомобиле, у которого отсутствует механическая связь между рулевым ободом и колёсами? Бьёмся об заклад, в вашей жизни такого не было. А как часто вам удаётся проехать на машине, в настройке которой участвовал четырёхкратный чемпион Формулы-1? Можете не отвечать. Но всё это уже реальность — седан Infiniti Q50 с рулевым управлением на проводах и настройками ходовой части от самого Себастьяна Феттеля уже поступил в продажу (пока только в США и Европе). А если добавить сюда тот факт, что для Q50 доступны современные мерседесовские моторы (впервые на Infiniti). Поэтому стрелка любопытства и не выходит из красной зоны.
Мы уже привыкли, что автомобили оснащаются «электронными» педалями газа и рычагами автоматических коробок передач. Были в истории случаи, когда электронными становились тормоза: подобные электрогидравлические системы без механической связи ставились ещё на гибридный вэн Toyota Estima Hybrid в 2001 году. Была подобная технология и у Мерседеса, но из-за системы Sensotronic Brake Control к маю 2005 года было отозвано 1,3 млн Е-классов серии W211. В итоге немцы отказались от SBC. И вот теперь перед нами первый в мире серийный автомобиль, который управляется по проводам. Специалисты Infiniti говорят, что тестовые Q50 с системой Direct Adaptive Steering уже прошли свыше 400 тысяч км и продолжают их наматывать. Нареканий к надёжности пока не было. Как не должно их быть и к управляемости, которую шлифовал лично Феттель.
Рулевая рейка в Q50 есть, но информация от поворота руля поступает на три блока управляющей электроники, каждый из которых способен функционировать отдельно от остальных на случай их отказа. После обработки данных соответствующие команды идут к двум электромоторам, расположенным на рулевом валу. На нём же смонтированы два вала-шестерни, один из которых механически связан с рулевым валом посредством электромагнитной муфты. Пока всё нормально, сцепление разомкнуто, но стоит случиться серьёзному сбою во всей системе, как муфта сразу образует механическую связь с рулём. Плюсы системы DAS — быстрейший отклик на движение рулём и отсутствие на нём вибраций и ударов от неровностей.
Практика началась с седана Q50 S, у которого 364-сильная гибридная установка (таким версиям «электронный» руль положен по умолчанию). Плотное кресло обняло тело, правая нога осторожно коснулась тугой напольной педали газа, и мы тихо выкатили с парковки на электротяге. А когда я от души нажал акселератор, и в дело включился атмосферный V6 3.5, мощный импульс бросил машину вперёд с такой силой, с какой камень вылетает из пращи. С такой динамикой я знаком, но не помню другого такого автомобиля, который реагировал бы на повороты баранки с такой быстротой — спорткары и рядом не стояли. Невероятные ощущения! В спортрежиме мехатронного шасси острейший рулевой механизм отвечает взаимностью, даже если отклонить обод в сторону не то, что на градус, — на его сотую часть.
Традиционные характеристики возвращаются, когда выставляешь стандартный, экономичный или зимний режим силового агрегата и шасси. Пропадает эта удивительная острота, исчезает высокое усилие на руле. Но так и хочется вернуться снова в Sport. И никаких тебе механических потерь, никакого естественного люфта в руле. Ты будто бы попробовал что-то такое, о чём даже никогда не слышал. Ей-богу, как первый раз подняться в воздух на самолёте. Но, к сожалению, не всё так гладко, как показалось сначала. Если на небольших скоростях и в спокойном режиме движения ты наслаждаешься каждым поворотом, то на серпантине да в режиме повышенных скоростей искусственность рулевого управления, образно говоря, суёт палки в колёса.
Система изолирует руль от возмущений, повышая комфортабельность. Это факт. Но когда ты мчишься по извилистой ленте горных дорог, а справа от тебя зияет пропасть, хочется информации. Это и твоё удовольствие, и твоя безопасность. Но усилие на ободе почти всегда насыщенное вне зависимости от скорости и крутизны поворота, ты не чувствуешь момента, когда шины теряют сцепные свойства, и седан переходит в скольжение передней или задней осью. И ещё этот неприятный доворот внутрь виража у заднеприводной модификации с одновременным кратковременным исчезновением усилия на руле. На скоростной дуге машины с полным приводом надёжнее и быстрее, но связь по рулю у них не лучше. А ведь инженеры Infiniti уделили немало внимания шасси — Q50 S едет породисто и плотно, не досаждая кренами и раскачкой.
Больше радости за меньшие деньги дарит дизельный Q50, который бывает только заднеприводным. Мерседесовский агрегат 2.1 тарахтит снаружи громче, чем на седане Mercedes C 220 CDI, но выдаёт те же 170 сил и 400 Нм. Крышу, конечно, не сносит, но и жаловаться на его способности грешно — их хватает и в городе, и за его пределами. Все тестовые машины с этим двигателем укомплектованы обычным рулевым управлением с электромеханическим усилителем, хотя для дизельных версий система DAS доступна в качестве опции. Удивляться тут нечему — связь по рулю такая, к какой мы уже привыкли. Но на том же серпантине в отношениях с автомобилем появляется доверие, приходит увлечённость процессом. И кураж! Можно ехать так же быстро, но при этом быть в курсе того, что происходит с управляемыми колёсами в частности и с автомобилем в общем. И с подвеской у дизельного Q50 всё хорошо — она такая же собранная, так же тихо переносит тяготы дорог и так же упруго отрабатывает неровности, потряхивая седоков только на трещинах с острыми краями.
Вообще, Infiniti Q50, как и его предшественник G37, в немалой степени ориентированы на водителя. Платформа у новинки прежняя — Nissan FM (front midship) с двухрычажкой спереди и многорычажкой сзади. Мотор, расположенный спереди продольно, смещён ближе к центру автомобиля для лучшей развесовки, которая близка к идеальной. Опять же, благодаря этому у Q50 нивелирована недостаточная поворачиваемость, что вносит свои пять копеек в драйверский характер. Но, по словам инженеров Infiniti, при разработке Q50 были перекалиброваны характеристики абсолютно всех элементов шасси, увеличена их жёсткость, пересмотрена геометрия и эластокинематика подвески, изменены точки крепления подрамников и рычагов. Конструкция кузова модернизирована — повышена жёсткость на кручение и увеличена доля высокопрочных сортов стали и алюминия.
В количестве электронных ассистентов заключается ориентация на водителя иного свойства. Электроника в Q50 следит за мёртвыми зонами и помогает удерживать автомобиль в пределах полосы. В отличие от уже знакомых подобных систем в Q50 можно вовсе убрать руки с руля, и электроника не станет высказывать своё недовольство. Активируйте адаптивный круиз-контроль с функцией stop & go и получите почти полноценный автопилот. Правда, спокойно можно ехать только по прямой дороге или по дороге с минимальными отклонениями. Попадётся поворот чуть покруче, и машина под писк устремится в отбойник. Кроме того, седан Infiniti умеет предупреждать об опасности фронтального столкновения и автоматически тормозить перед препятствием в случае бездействия водителя.
И россияне не останутся в стороне. Нас заверили в том, что седаны Q50, предназначенные для нашей страны, не подвергнутся дискриминации по части оснащения, — мы получим всё то, что положено американцам и европейцам. Отличаться будут моторные гаммы. Топовой версией на российском рынке будет гибридная, которая изначально получит полный привод. С неё в апреле 2014-го и начнутся продажи модели у нас. Осенью того же года к нам привезут менее мощные модификации с бензиновой «четвёркой» и задним приводом. Её характеристики не называются, но известно, что это будет двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском от Мерседеса Е-класса. Есть вероятность, что привезут к нам и дизельные машины. Тем более что Мерседесы с этим мотором в России продаются, несмотря на соответствие нормам Евро-5. Мимо России пройдут исполнения с «механикой», с «атмосферником» 3.7 (333 силы) и с гибридом в сочетании с задним приводом.
Удалось выяснить, что четырёхдверка Q50 с бензоэлектрической установкой и богатейшим оснащением будет стоить около 2,2 млн рублей. Для сравнения, нынешний Infiniti G37 AWD (330 л.с.) стоит максимум 2 070 000 рублей. Как и раньше, Infiniti будет бить конкурентов соотношением «цена/мощность/оснащение», но я очень надеюсь, что это будет меньшее, за что люди будут покупать Q50. Да, этой модели не хватает лоска в мелочах, а выбор версий и уровень возможностей персонализации после немецких машин кажется скудным, но у японского седана помимо классного шасси, современных моторов и широкого списка оборудования есть свои фишки. И пусть «электронное» рулевое управление ещё нуждается в настройке, а работу Феттеля в этом проекте не назовёшь масштабной, но Infiniti Q50 способен перевернуть ваше представление о привычных вещах. Для нас мир уже никогда не будет таким, как прежде.
Паспортные данные
| Infiniti Q50 | Diesel | Hybrid |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4790 | 4790 |
| Ширина, мм | 1820 | 1820 |
| Высота, мм | 1455 | 1455 |
| Колёсная база, мм | 2850 | 2850 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1544/1570 | 1544/1570 |
| Снаряжённая масса, кг | 1641 | нет данных |
| Объём багажника, л | 510 | 400 |
| Двигатель | ||
| Тип | турбодизель | бензиновый |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2143 | 3498 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 170/3000-4200 | 302/6800 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 400/1400–2800 | 350/4800 |
| Электромотор | ||
| Тип | — | синхронный, переменного тока |
| Мощность, кВт | — | 50 |
| Макс. крутящий момент, Н•м | — | 290 |
| Суммарная макс. мощность силовой установки, л.с. | — | 364 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая |
| Привод | задний | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 245/40 R19 | 245/40 R19 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 230 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,5 | 5,4 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — смешанный цикл | 4,8 | 6,8 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 67 | 67 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-95 |