что значит efi в квадроцикле
Что такое EPS на квадроцикле
EPS – это электроусилитель рулевого управления. Он позволяет легко повернуть колеса даже на бездорожье и погашает удары на неровностях. За счет этого райдер не чувствует сильной усталости после долгой поездки и сохраняет концентрацию внимания, что повышает безопасность. В статье мы подробно расскажем о преимуществах EPS на квадроцикле и о том, как он устроен.
Преимущества EPS на квадроцикле
Облегчение поворота колес. За счет EPS райдер может легко повернуть колеса на бездорожье и сложном рельефе – даже если установлены большие шины и заблокирован передний дифференциал. Сила воздействия усилителя увеличивается на небольшой скорости и снижается при быстром движении – для сохранения точности управления.
Кроме бездорожья, помощь EPS при повороте руля полезна при перевозке грузов.
Увеличение маневренности. Так как электроусилитель позволяет легко поворачивать руль на минимальной скорости, становится удобнее объезжать деревья и разворачиваться в густом лесу.
Снижение риска, что техника сойдет с намеченной траектории. Это особенно полезно при преодолении участка с глубокими колеями – если квадроцикл без EPS, при наезде на неровность райдер может не удержать руль, что приведет к соскальзыванию колес вниз.
Удобство управления одной рукой. Может пригодится, если для преодоления препятствия приходится идти рядом с квадроциклом, толкая его за багажник.
Как устроен EPS на квадроцикле
Основные составляющие EPS:
Сколько стоит квадроцикл с EPS
Самый доступный квадроцикл с EPS на российском рынке – CFMOTO CFORCE 400L EPS. На момент начала 2021 года он стоит 569 900 рублей. Модель оснащается динамичным инжекторным двигателем объемом 400 см³ и мощностью 31 л.с. Имеет полноприводную трансмиссию с принудительной блокировкой переднего дифференциала и понижающей передачей. Отлично подойдет для прогулочных покатушек, преодоления не слишком тяжелого бездорожья, а также справится с работой по хозяйству – например, расчисткой снега или перезкой грузов.
Итог – что такое EPS на квадроцикле и зачем он нужен
Электроусилитель рулевого управления (EPS) позволяет легко поворачивать колеса и демпфирует неровности, за счет чего водитель меньше устает, сохраняет концентрацию внимания, может легко маневрировать в узком пространстве и придерживаться нужной траектории движения. Также, если квадроцикл оборудован EPS, нет риска получить травму от удара в руль при наезде на камень, корень или другое препятствие.
Наличие EPS будет плюсом как для преодоления тяжелых внедорожных маршрутов, так и при прогулочном катании, туризме и перевозке грузов.
Самый доступный квадроцикл с EPS на российском рынке в начале 2021 года – это CFMOTO CFORCE 400L EPS.
Система Впрыска EFI(Electronic Fuel Injection).
EFI — электронная система впрыска топлива(Electronic Fuel Injection).
В 1958-м году компания Chrysler предложила свою систему Electrojector на автомобилях Chrysler 300D, DeSoto Adventurer, Dodge D-500 и Plymouth Fury. Это были первые серийные автомобили оснащенные системой EFI. Эта система EFI была совместно разработана компаниями Chrysler и Bendix. Большинство из 35 автомобилей изначально оборудованные электронной системой впрыска были переоборудованы с 4-карбюраторных систем. Патенты системы впрыска Electrojector впоследствии были проданы компании Bosch.
Компания Bosch разработала электронную систему впрыска топлива D-Jetronic, которая впервые была применена на автомобиле VW 1600TL/E в 1967 году. Это была первая электронная система впрыска топлива, которая для расчета топливо-воздушной смеси использовала показания датчиков частоты вращения двигателя и плотности воздуха во впускном коллекторе. Эта система была адаптирована для автомобилей таких производителей, как VW, Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab и Volvo. В 1974-м году Bosch модернизировала систему D-Jetronic до систем K-Jetronic и L-Jetronic, хотя некоторые автомобили (например Volvo 164) продолжали использовать систему D-Jetronic еще на протяжении несколько лет. В 1970 году компания Isuzu вместе с Bosch адаптировали систему впрыском топлива D-Jetronic для автомобиля Isuzu 117 Coupe, которая продавалась только в Японии.
В 1975-м году на автомобиле Cadillac Seville появилась система EFI разработанная компанией Bendix и смоделированная практически аналогична Bosch D-Jetronic. Система L-Jetronic впервые появилась в 1974-м году на автомобиле Porsche 914, которая использует механический счетчик расхода воздуха. Этот подход требует дополнительных датчиков для измерения атмосферного давления и температуры, для того чтобы в конечном итоге вычислить «воздушную массу». L-Jetronic получила широкое распространение на европейских автомобилей того периода, и несколько японских моделей спустя некоторое время.
В Японии в январе 1974-м году Toyota впервые установила систему EFI на двигатель 18R-E, которым опционально оснащался автомобиль Toyota Celica. Система EFI установленная на двигатель 18R-E являлась многоточечной системой впрыска топлива. Nissan предложил электронную многоточечную систему впрыска топлива в 1975 году. Это была система компании Bosch L-Jetronic, установленной на двигатель Nissan L28E и Nissan Fairlady Z, Nissan Cedric и Nissan Gloria. Вскоре Toyota последовала той же технологии в 1978 году, которую опробовала на двигателе 4M-E, устанавливающимся на Toyota Crown, Toyota Supra и Toyota Mark II. В 1980 году в качестве стандартного оборудования Isuzu Piazza и Mitsubishi Starion оснастили электронной системой впрыска топлива, разработанных отдельно обеими компаниями дизельных двигателей. В 1981 году Mazda продемонстрировала систему EFI на автомобиле Mazda Luce с двигателем Mazda FE, а в 1983 Subaru оснастила ею свой двигатель EA81, установленный на автомобиль Subaru Leone. Honda в 1984 разработала собственную систему PGM-FI для Honda Accord и Honda Vigor (двигатель Honda ES3).
В 1980 году Motorola представила первый электронный блок управления двигателем(ECU) ЕЭС III. Он тесно интегрирован с системами управления двигателем, например, впрыском топлива и зажиганием. На сегодняшний день это стандартный подход для управления системами впрыска топлива.
Основные типы электронного впрыска
SPFI (Single Point Fuel Ijection) − Одноточечный инжектор устанавливается в корпусе дроссельной заслонки, в том месте, где в раньше устанавливался карбюратор. Таким образом электронный впрыск выполняется при помощи одной форсунки сразу для всех цилиндров.
Такая схема впрыска была введена в 1940-х годах на больших авиационных двигателях. В автомобильной промышленности на двигателях легковых автомобилях одноточечный инжектор стали устанавливать в 1980-е годы. У разных производителей система имела разные названия, например TBI у General Motors, CFI у Ford, EGI у Mazda. Из-за того, что топливо впрыскивается во впускные каналы, такая схема имеет общее название «мокрый впрыск».
Самый главный плюс системы SPFI состоит в низкой стоимости самой системы. Большинство вспомогательных компонентов карбюратора, таких как воздушный фильтр, впускной коллектор и воздушный тракт могут использоваться совместно с системой SPFI без дополнительных доработок. Система SPFI широко использовалась на американском рынке с 1980-го по 1995-й год, на европейском же была популярна в начале и середине 1990-х годов.
CFI (Continuous Fuel Injection) − Непрерывный впрыск топлива. Топливо впрыскивается непрерывно при помощи одной или нескольких форсунок, но с переменной скоростью. Это главное отличие от большинства систем впрыска, в которых топливо впрыскивается короткими импульсами различной продолжительности каждого импульса.
Непрерывный впрыск может быть, как одноточечным так и многоточечный, но не может быть непосредственным.
Самая распространенная система непрерывного впрыска K-Jetronic производства Bosch, который появился в 1974-м году. Система K-Jetronic использовалась на протяжении многих лет с 1974-го до середины 1990-х годов такими авто-производителями, как BMW, Lamborghini, Ferrari, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford, Porsche, Audi, Saab, DeLorean, Volvo и Toyota.
CPFI (Central Port Fuel Injection) − Центральный впрыск топлива. Эту систему использовала General Motors с 1992-го по 1996-й год. В ней используются каналы с тарельчатыми клапанами от центрального инжектора для распыления топлива в каждый впускной канал, а не в корпус дроссельной заслонки, как в системе SPFI. Давление топлива аналогично системе SPFI.
MPFI (Multi Point Fuel Injection) − Многоточечный(Мультиточечный) впрыск топлива. Впрыск топлива осуществляется во впускной канал чуть выше от впускного клапана каждого цилиндра, а не в центральной точке впускного коллектора. Система MPFI (или MPI) может быть одновременной или последовательной, т.е. все форсунки работают ассинхронно, каждая из них управляется отдельно CPU двигателя и подает импульс в необходимый момент для каждой форсунки каждого цилиндра.
Многие современные системы EFI используют последовательную систему впрыска топлива MPFI. Но в новых бензиновых двигателях систему MPFI уверенно начинают заменять системы прямого(непосредственного) впрыска.
DFI (Direct Fuel Injection) − Прямой(Непосредственный) впрыск топлива. В двигатель с непосредственным впрыском, в отличие от всех других систем впрыска, топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.
Впервые система непосредственного впрыска топлива DFI была применена на двигателе Mitsubishi (GDI − Gasoline Direct Injection). Сегодня эта система впрыска активно применяется на новых двигателях автомобильных производителей Audi (TFSI), Volkswagen (FSI, TSI), Toyota D4 и т.д.
Использование непосредственного впрыска позволяет достичь 15% топливной экономичности и повысить экологичный класс двигателя.
Система DFI достаточно дорога относительно других систем электронного впрыска топлива за счет того, что для обеспечения ее нормальной работы требуется достичь большое давление в топливной магистрали. Для этого используется специальный топливный насос высокого давления(ТНВД). В свою очередь форсунки подвергаются более высокому давлению и температуре, из-за чего для их производства применяются более дорогостоящие материалы. А так же требуются высокоточные электронные системы, чтобы впрыск топлива в цилиндры происходил в строго определенное время. С такой системой весь впускной коллектор становится сухим, что позволяет содержать систему впуска в идеально чистом состоянии.
Квадроцикл Polaris Sportsman EPS 850 EFI
Хотя для потребителя компоновка дело десятое, а комфорт, пожалуй, поважнее будет. Итак, электроусилитель для ATV вещь далеко не новая, но используемая отнюдь не всеми брендами. А в нашей стране официально до настоящего времени с этим устройством продавала свои квадрики лишь Yamaha. Для чего нужен усилитель? Помимо уменьшения усилия на руле он работает еще и как демпфер, оберегая руки от ударов.
ЧУДЕСА КОМПОНОВКИ
Новый 2-цилиндровый инжекторный мотор – объемом 850 «кубиков», 8-клапанный, с двумя балансирными валами и мощностью… 75 л. с. – теперь стоит продольно. Вариатор находится за ним, между задними колесными арками. В самом вариаторе изменилась конструкция шкивов, что наверняка будет способствовать увеличению срока службы ремня. Но в случае чего заменить его несложно и в полевых условиях.
Топливный бак объемом 17 литров (у модели без усилителя – 19.9) расположился перед мотором. Радиатор увеличенного объема поднят в самый верх, так что проблем с перегревом скорее всего не будет. Доступ к радиатору отличный – это позволит его легко мыть. Снимаешь решетку багажника, закрепленную на двух защелках, и пожалуйста – все как на ладони. Кстати, приятно было обнаружить, что силовые провода под лебедку присутствуют в стандартном оснащении.
ДОЛОЙ MCPHERSON
В передней подвеске место McPherson заняла традиционная для квадриков схема с двумя рычагами. В задней независимой подвеске появился новый стабилизатор. Ходы подвесок выросли, а клиренс теперь составляет внушительные 30.5 см. Впервые применены колеса с посадочным диаметром 14 дюймов. С одной стороны, это способствует управляемости, а с другой – чем выше профиль, тем лучше амортизация. Но в данном случае с мягкостью хода все отлично, настолько, что вставать на подножки для сглаживания неровностей нужно только в единичных случаях.
В полноприводной трансмиссии предусмотрены три режима. Заднеприводный 2х4 и полноприводный 4х4 с автоматическим подключением переднего дифференциала электромагнитной муфтой. Третий режим тот же, что и предыдущий, но добавлена система помощи при спуске с горы, тормозящая трансмиссией.
На всех колесах стоят дисковые тормозные механизмы, а управление ими такое: рычаг на руле отвечает за оба контура, а педаль под правой ногой заведует только задними тормозами.
И как же ведет себя новинка на ходу? Отлично, впрочем, от топовой модели иного ожидать сложно. Новый Sportsman XP 850 очень комфортный, не тряский, при движении устойчивый и внятно управляемый. Добавим сюда низкий центр тяжести и четкую и не требующую усилий работу селектора вариатора. По ощущениям похоже, что вес квадрика сбалансирован по центру. Посадка стала удобнее из-за того, что между коленями теперь находится узенький мотор и более ничего. Да и подножки стали шире. Отзыв на нажатие курка газа дружелюбный, чего никак не ждешь от 75 «лошадок» – ни тебе диких подхватов, ни рывков. В глубоком снегу выяснилось, что у мотора отменная тяга на «низах».
МАТЧАСТЬ: POLARIS SPORTSMAN 850 EPS
ЗАПАС ХОДА?
Годится ли этот квадроцикл для экстремального внедорожья, которым богата наша страна? Вот тут смущает несколько моментов: сухой вес в 355 кг, небольшой топливный бак и место его расположения. По опыту езды на утилитарниках скажу, что ветки иногда пробивают передний пластик насквозь, а тут на их пути будет бак, хотя, возможно, пластик для него использован «бронебойный». Что касается запаса хода: уж если одноцилиндровые моторы объемом эдак в 700 «кубиков» в непроходимых болотах умудряются есть по 30 литров на сотню, то что тут говорить про двухцилиндровый двигатель большей кубатуры.
Пока что новый Sportsman предлагается только в одноместном варианте, а жаль, потому как у нас двухместные модели пользуются большей популярностью.
Квадроцикл CFmoto CF625-X6 EFI. Разносторонний квадрат
Квадроциклы китайской марки CFmoto появились в России только в 2008 году, но среди пользователей уже считаются надежной и со всех сторон достойной техникой, особенно за свои 270 000 руб. Мы решили взять на длительный тест среднекубатурный аппарат CFmoto X6 и проверить, права ли народная молва
CFmoto CF625-X6 EFI. Цена: 270 000 р. В продаже: с 2012 года
Квадроцикл CFmoto X6 попал ко мне на длительный тест уже не новым, потертым, с пробегом за 1000 км и зимой. Вот и отлично! Тест получится более жизненным.
Квадроцикл CFmoto CF625-X6 EFI. Фото: Евгения Любимова
Так и вышло. Первый же выезд на покатушки — комом. Взгромоздив «квадрат» на небольшой прицепчик, зацепили его с помощью лебедки (идет в «базе»), но пока полчаса ехали при 10‑градусном морозе до места катания, мотор лебедки замерз и отказался работать. Ручная размотка тоже не поддалась (возможно, не хватило грубой мужской силы). Нам с трудом удалось ослабить натяжение и вытащить палец, крепивший крюк к тросу. Постояв потом несколько дней в гараже, лебедка ожила, но использовать ее на морозе снова мы не рискнули. Стояночный тормоз уже изначально не работал, из-за чего грузить квадрик на прицеп можно только вдвоем: один держит тормоз, второй привязывает первую стропу. Пластик на морозе твердеет и становится хрупким — ронять квадроцикл не рекомендуется. Точно говорю.
Резкие повороты с пробуксовкой подвеска отрабатывает адекватно, квадрик не стремится перевернуться при первом же нажатии на газ, хотя соблюдать меру необходимо. Фото: Евгения Любимова
На вид Х6 прост и понятен. Сиденье мягкое, целиковое для водителя и пассажира. Последнему предлагаются короткая спинка, ручки и подножки, не мешающие водителю. На цифровом дисплее — вся необходимая информация, которую, правда, плохо видно в солнечную погоду. Расположение кнопки запуска двигателя (зеленая) немного необычное, поэтому поначалу я путала ее с кнопкой выключения двигателя (оранжевая), которая логично расположена рядом с аварийкой и совсем нелогично — рядом с гудком: в перчатке, в грязи, на скорости нажать сразу все три эти мелкие кнопки вполне реально — и упс. Но самое неудачное — рычаг переключения режимов трансмиссии (L-H-N-R): он расположен близко к корпусу, а чтобы его передвинуть, нужно нажать левым большим пальцем кнопку. За час езды мой палец был готов сломаться: кнопка не всегда нажималась, приходилось давить на нее двумя руками, а рычаг толкать изо всех сил (и не говорите, что квадроциклы не женское дело, у коллеги мужского пола с этим рычагом тоже возникали сложности!), да и «передачи» включались не всегда с первого раза, особенно пониженная. Такая проблема не редкость на китайских квадриках, но кнопка ее усугубила.
Квадроцикл CFmoto CF625-X6 EFI. Фото: Евгения Любимова
Зато у обновленного Х6 с новым мотором объемом 594 см3 мощностью 38 л. с. и с инжектором Bosch с электронным управлением в «базе» идет защита рук, 26‑я резина, верхние рычаги подвески из литого алюминия, металлический шар фаркопа, розетка для прицепа и современные гидравлические амортизаторы, учитывающие «особенности эксплуатации в российских условиях». Не знаю, какие именно особенности имел в виду китайский производитель, но зимой на укатанной снежной кроссовой трассе подвеска работала нормально, хотя и не идеально. Ее мы еще испытаем в разных условиях.
Грамотная одежда — и зима сразу становится любимым временем года! Фото: Евгения Любимова
Ну что ж, с одной стороны, «квадрат» едет, слегка прыгает, в глубоком пухляке закономерно вязнет, при попытке побуксовать издает страшные лязгающие звуки, но серьезных нареканий, кроме как за описанные выше эргономические просчеты, пока не вызывает. Впереди еще два месяца теста — посмотрим, что будет с другой стороны.
Трудности перевоза
Для перевозки квадрика подойдет среднеразмерный пикап, например Toyota Hilux: по специальному трапу квадроцикл заезжает в кузов (можно дополнительно установить лебедку, которая сама затянет аппарат) и встает передними колесами на арки, а задними — на открытый борт. Закрепляется стропами.
Ботинок пассажира должен иметь сильно рифленую пятку, чтобы крепко цепляться за подножку. При езде вдвоем пассажир и его ноги не мешают водителю. Фото: Евгения Любимова
Переключать режимы часто приходится с помощью такой-то матери. Фото: Евгения Любимова
Кнопка включения блокировки дифференциала защищена крышечкой. Фото: Евгения Любимова
На солнце дисплей почти не читается, и датчику уровня топлива доверия мало. Фото: Евгения Любимова
Квадроцикл CFmoto CF625-X6 EFI. Фото: Евгения Любимова
Вопрос по ДВИГАТЕЛЮ: что означает сие «DOHC EFI»
а что конкретно интересует то
Sonc, ты голова;-) Давай все по порядку. Вот тебе полная хар-ка 6-ти циллиндрового V-образного двигателя.
Двигатель 3VZFE 3000CC 24-VALVE DOHC EFI
Полный шифр, таскаать;-)
Это хорошо, плохо, фиолетово. Что эт означает?
Э. Анри (теоретик «банды») рассчитал, что чем больше смеси мотор «вдохнет» за рабочий цикл, тем выше мощность. Соответственно, надо довести до предела проходное сечение клапанов. Через кольцевые щели двух впускных клапанов малого диаметра, вычислил Анри, в цилиндр поступит примерно в полтора раза больше горючей смеси, чем через один большой. Кроме того, смесь при такой конструкции будет лучше сгорать, вырастет К.П.Д. и экономичность двигателя.
Автомобильные заводы тоже выпускали двигатели такого типа, но в мизерных количествах. (Первым отечественным автомобилем с мотором с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр стал в 1951 году. карьерный самосвал МАЗ-525 с дизелем Д-12А, разновидностью танкового двигателя В-2, который, в свою очередь, вел происхождение от авиамотора.)
Возможно, что силовые агрегаты DOHC-4V так и остались бы уделом гоночных и спортивных машин, но нефтяной кризис, стремление поднять мощность малолитражных моторов и борьба за снижение вредных выбросов дали новый толчок к поиску. Кстати, былая боязнь сложных конструкций исчезла с приходом в автомобилестроение современных технологий.
На гоночных же двигателях, как и 85 лет назад, рост быстроходности сдерживали клапанные пружины. Появились было конструкции так называемого десмодромного (без пружин) привода. Клапан открывался под воздействием кулачка распределительного вала и закрывался другим кулачком, а не усилием пружины. Но деликатный и сложный механизм дальнейшего развития пока не получил.