что такое унифицированный вес состава

На железных дорогах ОАО «РЖД»

На железных дорогах ОАО «РЖД»

Организация и порядок направления вагонопотоков являются важнейшей технологической задачей эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. Организация вагонопотоков в поезда должна обеспечивать устойчивое положение железных дорог на рынке транспортных услуг, минимальные расходы на перевозки, соблюдение нормативных сроков доставки грузов, а также запросы грузоотправителей и грузополучателей.

Классификация грузовых поездов.

1.1. Грузовые поезда классифицируют по:

– условиям проследования до станций назначения;

– состоянию включаемых в них вагонов;

– числу групп в составе;

1.2. По условиям формирования грузовые поезда делят на:

– поезда, формируемые на сортировочных, участковых и грузовых станциях без участия грузоотправителя;

– маршруты установленного веса и (или) длины, организованные с мест погрузки (выгрузки), с обязательным освобождением не менее одной станции от переработки вагонов, предусмотренной планом формирования грузовых поездов.

1.3. Поезда, формируемые на сортировочных, участковых, а также на грузовых станциях (без участия грузоотправителя), подразделяются на:

Сборные поезда формируются с подборкой вагонов по станциям участка. Схема их формирования и порядок работы на промежуточных станциях устанавливается в соответствии с технологическим процессом организации местной работы железнодорожной дороги.

Разновидностями сборных поездов являются:

– зонные – с работой на нескольких промежуточных станциях одного участка;

– удлиненные – с работой на промежуточных станциях двух смежных участков;

– сборно-участковые – следующие по нескольким участкам, с работой на промежуточных станциях одних участков и проходящие транзитом другие участки. Сборно-раздаточные вагоны для приема и выдачи мелких отправок на промежуточных станциях ставятся в сборные поезда отдельной группой. Погрузка и выгрузка этих вагонов на станциях участка, как правило, производится в пределах времени стоянки сборного поезда;

г) вывозные – следующие с сортировочной или участковой до отдельных промежуточных (грузовых) станций примыкающего участка или обратно с отдельных промежуточных (грузовых) станций до ближайшей сортировочной или участковой станции;

д) передаточные – следующие между станциями, входящими в один узел, и обслуживаемые парком специальных передаточных локомотивов;

е) диспетчерские локомотивы – назначаемые при незначительной погрузке и выгрузке на промежуточных станциях участка, а также в дополнение к сборным поездам.

1.4. По состоянию включаемых вагонов поезда формируются:

– из груженых вагонов;

– из порожних вагонов – отдельно по роду подвижного состава, а цистерн – по виду налива;

– комбинированные – из груженых и порожних вагонов.

1.5. По числу групп в составе поезда подразделяются на:

— одногруппные – на одну станцию назначения (выгрузки или расформирования);

— групповые – из двух или более подобранных групп вагонов на разные станции назначения.

В необходимых случаях устанавливается формирование групповых поездов из вагонов назначением на одну станцию с подборкой по маневровым районам, сортировочным системам, по роду и состоянию подвижного состава и другим признакам.

Количество групп и порядок их расположения в составе устанавливается планом формирования поездов.

Вес и длина грузовых поездов.

2.1. Поезда формируются из вагонов определенных назначений нормой веса и длины, установленной графиком движения поездов. Вес и длина грузовых поездов в зависимости от рода и назначения поездов подразделяются на:

– унифицированные – для пропуска сквозных поездов без переломов веса и длины на направлении;

– параллельные (повышенные или пониженные) – для пропуска без переломов веса и длины отправительских маршрутов, ускоренных контейнерных, контрейлерных, рефрижераторных и для поездов определенных назначений;

– критические – устанавливаемые по мощности локомотива для данного участка.

Унифицированные и параллельные нормы веса и длины грузовых поездов устанавливаются в пределах железнодорожной администрации.

В международном сообщении вес и длина грузовых поездов устанавливаются Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества по согласованию с причастными железнодорожными администрациями. Допускается в исключительных случаях отклонение от установленных норм в сторону уменьшения веса и длины поезда не более чем на 90 тонн либо на один физический вагон.

Вывозные, передаточные, сборные поезда отправляются с начальных станций независимо от числа накопившихся вагонов по установленным ниткам графика.

2.2. Пополнение до весовой нормы, установленной графиком движения, сквозных поездов в пунктах перелома веса и длины, а также при отцепке вагонов с коммерческими и техническими неисправностями, производится вагонами в соответствии с назначением поездов, а при отсутствии таких вагонов – вагонами по плану формирования поездов, установленному для данной станции, без изменения индекса поезда.

2.3. Поезда, для которых установлены параллельные нормы веса и длины, пропускаются через пункты их перелома без изменения состава.

2.4. Обработка транзитных поездов, связанная с изменением веса или длины, устанавливается порядком, предусмотренным железнодорожной администрацией, с учетом особенностей работы станции и вносится в технологический процесс.

2.5. Порядок формирования и пропуска транзитных поездов повышенного веса и длины, следующих по двум и более дорогам, устанавливается в графике движения или предусматривается при сменно-суточном планировании работы по согласованию с причастными железнодорожными администрациями.

При необходимости увеличения длины или веса сверх установленной по графику для данного участка унифицированной нормы транзитные поезда, следующие за пределы дороги, пополняются вагонами в соответствии с назначением поезда. Запрещается такие поезда пополнять вагонами назначением ближе станции расформирования.

2.6. Отцепленные от сквозных поездов и отправительских маршрутов вагоны с коммерческими и техническими неисправностями, после их устранения, а также вагоны, отцепленные по уменьшению веса и длины, отправляются в поездах по плану формирования станции, отцепившей вагоны.

2.7. При отцепке по технической или коммерческой неисправностям одного или двух вагонов разрешается передача поездов по межгосударственному стыковому пункту без пополнения до установленной графиком нормы веса или длины.

Классификация маршрутов.

7.1. Отправительские маршруты

Отправительские маршруты классифицируются: по полигонам обращения; условиям организации; назначениям и порядку расстановки включаемых в них вагонов; роду или принадлежности подвижного состава.

7.1.1. По полигонам обращения маршруты подразделяются на:

межгосударственные маршруты, следующие от станций отправления (погрузки или формирования) до станций назначения (выгрузки или распыления) по железным дорогам двух и более государств (железнодорожных администраций); станция формирования и станция назначения таких маршрутов принадлежат разным железнодорожным администрациям.

междорожные маршруты, следующие в пределах двух и более железных дорог России; станция формирования и станция назначения таких маршрутов принадлежит разным железным дорогам ОАО «РЖД».

внутридорожные маршруты, следующие в пределах одной железной дороги; станция формирования и станция назначения таких маршрутов находятся в пределах одной железной дороги.

7.1.2. По условиям организации: сформированные на путях необщего и общего пользования.

Формирование отправительского маршрута (в полном составе) на железнодорожных путях необщего пользования осуществляется грузоотправителем (или владельцем железнодорожного пути необщего пользования) в соответствии с условиями договора на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования.

При формировании отправительского маршрута на железнодорожных путях необщего пользования грузоотправитель имеет право использовать собственные маневровые локомотивы, либо арендованные у ОАО «РЖД».

Одним из условий установления назначения отправительского маршрута является техническая возможность приема грузополучателем вагонов, прибывших в составе маршрута, и их своевременная выгрузка.

При организации отправительского маршрута на железнодорожных путях общего пользования грузоотправитель дополнительно заключает договор с перевозчиком на оказание услуги по формированию отправительского маршрута.

7.1.3. По назначениям включаемых вагонов отправительские маршруты делятся на:

прямые маршруты, в т.ч. маршруты, обращающиеся по кольцевой схеме – сформированные на одну железнодорожную станцию назначения (перевалки) в адрес одного или нескольких грузополучателей, получателей порожних вагонов (грузовые вагоны в адрес каждого получателя должны находиться в составе отдельной группой). Прямыми могут быть любые маршруты по условиям организации;

маршруты назначением на станцию расформирования при оформлении перевозочных документов на включаемые вагоны до конечной станции (станции выгрузки груженого вагона, подачи под погрузку порожнего вагона) с расформированием такого поезда на попутной технической станции по плану формирования поездов, либо назначением на станции одного участка выгрузки с подборкой вагонов группами по станциям назначения.

7.2. Маршруты, организованные перевозчиком для технологических целей

Маршруты, организованные перевозчиком для технологических целей подразделяются по условиям организации и назначениям включаемых вагонов на:

станционные – сформированные из вагонов, одного или нескольких грузоотправителей (отправителя порожних собственных (арендованных) вагонов), предъявленных к перевозке на одной железнодорожной станции, являющейся станцией формирования поезда, назначением на одну станцию (прямые, в т.ч. маршруты, обращающиеся по кольцевой схеме (кольцевые)) либо на одну станцию расформирования с последующим отправлением на станцию назначения по плану формирования (в расформирование).

ступенчатые маршруты – сформированные из вагонов, предъявленных разными грузоотправителями на местах общего или необщего пользования, примыкающих к одной железнодорожной станции (станционный ступенчатый маршрут), одним грузоотправителем (владельцем железнодорожных путей необщего пользования или разными грузоотправителями (владельцами железнодорожных путей необщего пользования) на нескольких железнодорожных станциях участка или железнодорожного узла (участковый или узловой ступенчатый маршрут). Ступенчатые маршруты могут быть прямые или в расформирование.

технические маршруты, по договору с грузоотправителем или отправителем порожних собственных (арендованных) вагонов – сформированные на одной сортировочной, участковой или технической станции, не являющейся станцией предъявления вагонов к перевозке. Маршрут формируется из вагонов, объединенных одним из признаков: принадлежностью подвижного состава, оператором подвижного состава, грузоотправителем или грузополучателем. Технические маршруты по договору могут быть только прямые.

технические маршруты – сформированные на одной сортировочной, участковой или технической станции, не являющейся станцией предъявления вагонов к перевозке, назначением маршрута на одну железнодорожную станцию. Технические маршруты являются одним из технологических инструментов перевозочного процесса, могут быть прямые и в расформирование.

Вес и длина маршрутов.

2.1. Отправительские маршруты формируются унифицированной нормой веса и/или длины, установленной на полигоне железных дорог, участвующих в перевозке.

Унифицированные нормы веса междорожных отправительских маршрутов на полигоне железных дорог ОАО «РЖД» приведены в Таблице 1.

Унифицированная норма длины междорожных отправительских маршрутов на полигоне железных дорог ОАО «РЖД» составляет 71 условный вагон.

При наличии в нормативном графике движения ниток для пропуска длинносоставных и тяжеловесных поездов допускается установление отправительского маршрутного назначения соответствующих веса и длины.

Междорожные отправительские маршруты из порожнего собственного (арендованного) подвижного состава после их выгрузки, сформированные на железнодорожных путях необщего пользования, в том числе назначением на станцию первоначальной погрузки, должны соответствовать унифицированной норме длины 71 условный вагон и более.

Отправительские маршруты, курсирующие в границах одной железной дороги, формируются нормой веса и/или длины, установленной графиком движения поездов для данной железной дороги.

Увеличение установленной весовой нормы для груженого маршрута в порядке ее регулирования допускается не более чем на 30 тонн.

Допускается в исключительных случаях отклонение от установленных норм в сторону уменьшения веса и/или длины:

— для груженого маршрута не более чем на 90 тонн либо на 1 физический вагон:

— для маршрута из порожнего собственного (арендованного) подвижного состава не более чем на 1 физический вагон.

В случае возникновения технологической или технической необходимости, установления перевозчиком одновременно весовой нормы и нормы по длине для маршрута, достаточно обеспечить выполнение одной из установленных норм (веса или длины маршрута).

На станциях формирования (отправления) маршрутов не допускается отклонение от установленных норм в сторону уменьшения веса и/или длины маршрута в случаях отцепки вагонов по техническим или коммерческим причинам.

В исключительных случаях, при отсутствии технической возможности пропуска поездов унифицированной нормы веса и/или длины объектами инфраструктуры общего пользования допускается назначение отправительских маршрутов менее установленной нормы веса и/или длины.

Решение об установлении данных маршрутных назначений принимается причастными Департаментами, Дирекциями ОАО «РЖД» и утверждается Вице-президентом ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности, при этом:

— Центральной дирекцией управления движением готовится обоснование поступившего обращения грузоотправителя в части технической и технологической возможности, сравнения зависящих эксплуатационных расходов;

— Центр фирменного транспортного обслуживания и Департамент корпоративных финансов рассматривают возможность организации отправительского маршрута с точки зрения его доходности для ОАО «РЖД»;

— Департамент управления транспортно–логистическим бизнес-блоком готовит заключение о экономической эффективности установления отправительского маршрута.

По итогам рассмотрения Центральная дирекция управления движением уведомляет заявителя о принятом решении.

Рассмотрение обращений по вопросу организации формирования отправительских маршрутов на путях общего пользования силами ОАО «РЖД» осуществляется аналогичным порядком.

9. Обеспечение выполнения плана формирования грузовых поездов.

К нарушениям плана формирования относятся.

1. Нарушения порядка формирования поездов:

— включение вагонов, для которых путь следования поезда является кружным, если это не предусмотрено планом формирования;

— включение вагонов более ближнего назначения (обратного назначения), если это не предусмотрено планом формирования;

— включение в поезд ближнего назначения вагонов дальнего назначения, которые по действующему плану формирования должны следовать через станцию назначения данного поезда в транзитных поездах;

— включение в прямые отправительские маршруты вагонов назначением на другие станции;

— включение в отправительские маршруты, следующие на станцию расформирования или в распыление, вагонов, которые по плану формирования должны включаться в поезда разных назначений на попутных станциях, расположенных ближе станции расформирования;

— включение в поезд вагонов с особо опасными грузами, станция назначения которых не соответствует назначению поезда;

— включение в поезд вагонов, межгосударственный пункт перехода которых не соответствует назначению поезда;

— включение в поезд вагонов, признаки которых (код груза, код грузополучателя, примечание строки натурного листа) не соответствует назначению поезда (если по плану формирования вагоны с разными признаками должны следовать на одну станцию назначения в разных поездах);

— несоответствие подбора групп вагонов, следующих в групповых поездах, установленному порядку их формирования и расположения в составе поезда;

— формирование поездов станциями, не включенными в план формирования поездов и в план маршрутизации, и прицепка вагонов к ним с отступлениями от установленного для впередилежащей технической станции плана формирования поездов;

— постановка в поезда груженых вагонов, не имеющих перевозочных документов;

2. Нарушения порядка пропуска поездов:

— преждевременное расформирование поездов и отправительских маршрутов;

— пропуск станцией поезда, подлежащего расформированию;

— пропуск станцией группового поезда без отцепки предназначенной для нее поездной группы;

— несоблюдение установленного порядка пополнения в пути следования поездов, следующих по плану формирования;

— пополнение или отцепка вагонов от отправительских маршрутов

3. В книге Плана формирования поездов (сдача поездов по стыкам – часть 2) указывают все поезда, сформированные на станциях без участия грузоотправителей (отправителей порожних вагонов), а также отправи­тельские маршруты и поезда, следующие кружностью. В случае поступления транзитного поезда на дорогу неразрешенной кружностью он должен быть направлен в соответствии с установленным по­рядком следования вагонопотоков для данной дороги.

Начальник Забайкальской дирекции управления движением – структурного подразделенияЦентральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»

II. ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ

III. МЕЖДУДОРОЖНЫЙ ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ

ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала.

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычис­лить, когда этот.

Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

Источник

Унифицированная масса (вес) поезда.

Из-за неоднородности структуры грузопотоков на отдельных направлениях могут оказаться целесообразными различные нормы массы для разных назначений плана формирования. Такие нормы называются дифференцированными. Их устанавливают как для назначений плана формирования, так и внутри каждого из них с так называемым формированием поездов по массе. При этом поезда одного назначения как бы разделяются на два потока: составляемые из вагонов с относительно малой погонной нагрузкой и из вагонов с тяжелой нагрузкой. Поезда разной массы (дифференцированной) следуют по линии с локомотивами разных мощностей. Это позволяет более полно использовать как длину станционных приемоотправочных путей, так и мощность локомотивного парка в поездном движении.

Варианты возможных дифференцированных норм массы на направлении составляют, анализируя распределение грузопотоков по величине погонной нагрузки и зависимости массы поезда от уклона при осуществимых комбинациях локомотивов и секций в поездном движении.

На участках направления с различными профильными условиями и техническим оснащением наивыгоднейшие массы поездов могут существенно отличаться друг от друга. Если на каждом из них устанавливать свою оптимальную норму массы, то придется часто изменять ее на границах участков, что потребует увеличения затрат на развитие и оснащение станций. Участковая система норм массы – препятствие к удлинению участков обращения локомотивов – ведет к снижению их производительности. Поэтому на таких направлениях нормы массы унифицируют. Унификация норм массы предполагает единую на всем направлении наивыгоднейшую норму для наилучшего использования тяговых средств, длины станционных приемоотправочных путей и пропускной способности линий.

Варианты освоения заданного вагонопотока едиными или дифференцированными нормами массы сравнивают по годовым приведенным сопоставимым перевозочным затратам

где механическая работа локомотивов, затрачиваемая на тягу поезда средней массы на 1 км длины линии, включая остановки, ткм; средневзвешенная на направлении масса поезда брутто, т; затраты на накопление вагонов на состав (в общем случае изменяются в зависимости от массы поезда, а также в связи с формированием поездов по массе), руб.

№35 Строительные и эксплуатационные затраты при сравнении вариантов усиления железных дорог. Основные методы их определения. Этапность усиления. Обоснование этапности строительства второго пути на перегонах.

В практике проектирования новых железных дорог, а также усиления эксплуатируемой линии более часто приходится иметь дело со сравнением вариантов при рассредоточенных капитальных вложениях (капитальных вложениях, осуществляемых на различных этапах работы дороги). Сравниваемые варианты могут отличаться и числом этапов, и изменением мероприятий, осуществляемых для увеличения мощности дороги на каждом этапе, и временем изменения этапов работы дороги. Поэтому при сравнении таких вариантов по денежным показателям необходимо учитывать все затраты, приводя их к соизмеримым значениям. При капитальных многоэтапных вложениях следует учитывать коэффициент приведения: — кофф. приведения затрат к одному году,

, — единовременные капитальные вложения на мероприятия.

При переходе из одного технического состояния в другое необходимы капитальные вложения. Параметры проектирования постоянных устройств определяют положение трассы и, как следствие, являются основными исходными данными для установления возможных технических состояний, определения капитальных вложений, необходимых для осуществления этих технических состояний. В капитальные затраты входят(КП): Стоимость строительства двухпутных вставок для организации безостановочного скрещения поездов:

,

L_дв=0.6·L_уч− длина двупутных вставок, k_дв− стоимость строительства 1кмдвухпутных вставок;

,

K_дп− стоимость дополнительных приемоотправочных путей, укладывается по одному на каждой промежуточной станции и на половине разъездов;

,

где k_уп− стоимость одногокмудлинения одного приемоотправочного пути и переустройства одного стрелочного перевода;

Δl_п-о− величина удлинения одного приемоотправочного,

n_уп− общее количество удлиняемых приемоотправочных путей на линии. Стоимость электрификации однопутного участка:,

гдеk I _эл− стоимость электрификации 1кмоднопутного участка; Стоимость устройства автоблокировки; укладка стрел.перевода.

Также в кап. затратах учитывают стоимость: ВСП, ЗП, замена устройство СЦБ и связи, энергохозяйство, ИССО, здания и т.д.

На диаграмме кап.вложений показывают и на срок осуществления мероприятий.

Схемы этапного сооружения вторых путей

Важным разделом проекта сооружения вторых путей является выбор очередности работ. В зависимости от значения существующей однопутной линии в системе железнодорожной сети, размеров перевозок и темпов их роста предусматривают одну из следующих схем укладки вторых путей:

а) двухпутные вставки на части длины перегонов, как правило, с оборудованием линии диспетчерской централизацией и организацией безостановочных скрещений;

б) этапная укладка второго пути отдельными перегонами, начиная с ограничивающих пропускную способность линии;

в) сплошная укладка второго пути по участкам линии в зависимости от общего срока строительства и размеров ежегодных ассигнований.

Как при сплошной, так и при частичной укладке вторых путей основным является принцип постепенного увеличения пропускной способности переустраиваемой линии. Одновременно должны обеспечиваться условия поточности работ по сооружению второго пути с учетом рационального дислоцирования строительных подразделений и их перемещения по участку.

Строительство двухпутных вставок экономически эффективно и рационально при небольших темпах роста грузопотоков. Оно обеспечивает безостановочное скрещение поездов, не снижая скорости их движения, и приближает по условиям эксплуатации однопутные линии к двухпутным.
Сооружение второго пути на первом этапе двухпутными вставками, несомненно, значительно дешевле, чем укладка их на всем протяжении линии. Однако при последующем доведении двухпутных вставок до сплошных вторых путей общая стоимость линии возрастает на 20—30% по сравнению с сооружением сразу сплошных вторых путей. Это объясняется повторными затратами на организацию, подготовку и ликвидацию строительства на каждом этапе, возрастанием общего срока строительства, увеличением накладных расходов и др.

При проектировании двухпутных вставок необходимо предусмотреть идентичное по времени хода поездов размещение осей безостановочного скрещения поездов и достаточную протяженность двухпутных вставок для обеспечения бесперебойного движения поездов в обоих направлениях. Двухпутные вставки, как правило, должны примыкать к раздельным пунктам, поэтому их протяженность зависит от идентичности перегонов и длины станционных путей. Строящаяся часть двухпутной вставки будет тем меньше, чем идентичнее перегоны и больше длина приемо-отправочных путей. Общая протяженность двухпутных вставок, как правило, при переходе от однопутной линии к двухпутной составляет примерно 50% эксплуатационной длины линии.

При выборе варианта укладки второго пути двухпутными вставками для организации на них безостановочных скрещений поездов следует иметь в виду, что эти вставки должны сооружаться с запасом пропускной способности, обеспечивающим овладение растущим грузопотоком на продолжительный период (8—10 лет и более).

Выполненные отдельными авторами расчеты показали, что оптимальный резерв провозной способности двухпутных вставок зависит от темпа роста грузооборота и исчерпывается, например, при темпе роста 0,5 млн. т/год и грузопотоке примерно 27 млн. ml год, темпе роста 2 млн. т/год и грузопотоке примерно 34 млн. т/год.

При малых расстояниях между раздельными пунктами, большой неидентичности перегонов, значительных размерах пассажирского движения и большом темпе роста грузопотоков эффективность двухпутных вставок снижается и преимущество следует отдавать укладке второго пути (сплошной или на отдельных перегонах).

Укладка вторых путей на отдельных перегонах.

Строительство вторых путей на отдельных перегонах дает возможность постепенно увеличивать пропускную способность линии с рассредоточением затрат на продолжительный период в зависимости от темпов роста перевозок на данном направлении.

Сначала вторые пути укладывают лишь на перегонах, ограничивающих пропускную способность линии, постепенно наращивая ее за счет последовательной ликвидации однопутных перегонов. Когда оставшиеся однопутные перегоны, имеющие примерно одинаковую пропускную способность, будут ограничивать дальнейшее увеличение перевозок, потребуется укладка сплошных вторых путей. При такой последовательности сооружения вторых путей увеличивается пропускная способность при значительной неидентичности перегонов, но многократные переброски строительных подразделений по линии вызывают дополнительные затраты.

Практика проектирования показывает, что в большинстве случаев укладка вторых путей на 15—20% перегонов увеличивает пропускную способность линии также на 15—20%; при дальнейшем строительстве вторых путей рост пропускной способности обычно замедляется или вовсе прекращается и для ее увеличения требуется сооружение вторых путей на большей части линии. Поэтому укладка вторых путей на отдельных перегонах целесообразна, как правило, в тех случаях, когда темп роста грузопотока на линии невелик и перегоны имеют большую неидентичность по времени хода поездов.

Сплошная укладка вторых путей.

При сооружении сплошных вторых путей последовательными участками в зависимости от размеров ассигнований сокращаются сроки строительства и исключаются многократные переустройства централизации и автоблокировки, имеющие место при двухпутных вставках. Это уменьшает строительные расходы и создает лучшие условия для эксплуатационной работы линии в период строительства: увеличивается участковая скорость, повышается производительность труда локомотивных бригад, улучшается использование подвижного состава, уменьшается время нахождения грузов в пути и т. п.

Однако следует иметь в виду, что в случае принятия решения о сплошной укладке вторых путей не исключается необходимость составления обоснованного графика оптимальной очередности сооружения второго пути1, учитывающего удобство эксплуатации дороги и условия строительства

Разрабатываются два варианта графика очередности строительства второго пути:

I — укладка второго пути по лимитирующим пропускную способность перегонам по всей линии (эксплуатационный вариант);

II — укладка второго пути на укрупненных участках, как правило, по обе стороны балластных карьеров. Это обеспечивает движение строительных поездов по своему пути, не мешая эксплуатации сильно загруженного первого пути (строительный вариант).

После анализа I и II вариантов графиков намечается очередность сооружения второго пути первоначально на тех участках, на которых она совпадает или близка по обоим вариантам. Для остальных участков принимаются компромиссные решения, основанные на технико-экономических расчетах. График согласовывают с управлением дороги и строителями.

При установлении очередности укладки второго пути следует уделить особое внимание так называемым «пробковым» местам: большим мостам, виадукам, тоннелям, высоким насыпям, глубоким выемкам и другим индивидуальным сооружениям. Они подлежат конкретному учету и анализу для выработки решения об устройстве сплетений или однопутных вставок, ограждения соответствующими устройствами путевого развития, сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и др.

№36 Сравнение вариантов при одноэтапном и многоэтапном вложении капитальных затрат.

Сравнение вариантов при одноэтапном и многоэтапном вложении капитальных затрат.

Особенностью разработки проектов новых и реконструкции существующих Ж/Д является необходимость и возможность анализа весьма большого числа различных вариантных решений. При усилении (реконструкции) эксплуатируемых линий рассмотрению и сравнению подлежат варианты с разными видами тяги, с сохранением или с изменением существующих плана и профиля, с разной протяженностью строительства вторых путей. Вариантом называется одно из возможных решений проектной задачи, удовлетворяющее заданию и требующее сравнение с другими конкурентными решениями той же задачи. Выбор рационального решения может быть осуществлён только при наличии:

1) чёткого задания на проектирование с определением и обоснованием основной задачи которая должна быть обеспечена при разработке проекта, а также возможных или необходимых ограничений при выявлении её вариантных решениё;

2) критериев, сопоставление которых позволит оценить рассматриваемые решения и выявить из них наилучшее или оптимальное;

3) ряда вариантов, отвечающих к основному требованию задания и техническим условиям при одинаковой точности всех проектных решений и степени детализации и отличающихся друг от друга только значениями принятых критериев. Методы выявления оптимальных проектных решений сводятся, как правило, к разработке различных вариантов заданной проектной задаче, установлению и сопоставлению всех показателей позволяющих качественно и количественно оценить эти варианты и на основании этого сопоставления определить наилучший вариант. Выявление наилучших решений, как правило, осуществляется методом последовательного приближения. При таком подходе поиск наилучшего решения начинается с выявления конкурентных вариантов, отвечающих основным требованиям задания. Отбор таких вариантов осуществляется без детальных проектных разработок на основании укрупнённых технико-экономических показателей.

Два подхода к разработке методов сравнения вариантов:

1. сопоставительной оценки всех вариантов, предварительно запроектированных до производства их сравнения.

2. направленного поиска оптимального проектного решения, при котором первоначально проектируется ограниченная группа вариантов, и по результатам их сравнения проектируются улучшающие варианты.

Сравнение вариантов при одноэтапных капитальных вложениях и постоянных во времени эксплуатационных затрат.

Исходными данными для сравнения вариантов являются единовременные капитальные вложения и ежегодные эксплуатационные расходы. Рассмотрим сравнение двух вариантов с единовременными капитальными вложениями К₁ и К₂ и соответственно с ежегодными эксплуатационными расходами С₁ и С₂.

Если производится сопоставление нескольких вариантов с одноэтапными капитальными вложениями при не изменяющихся во времени эксплуатационных расходах, наиболее экономически эффективным будет вариант у которого:

При определении нормативных коэффициентов эффективности капиталовложений, а соответственно и нормативных сроков окупаемости обычно ориентируются на данные планово-экономических организаций.

При определении приведенных суммарных затрат, необходимых для осуществления капитальных вложений и ежегодных расходов на эксплуатацию по одному из вариантов проектируемого объекта, приведенных к начальному (нулевому) году, они будут равны:

где — коэффициент приведения

Если эксплуатационные расходы постоянны во времени то:

Сравнение вариантов с многоэтапными капитальными вложениями.

Сравнивая в этом случае варианты, могут отличаться и числом этапов, и изменением мероприятий, осуществляемых для увеличения мощности дороги на каждом этапе и временем изменения этапов работы дороги. Сравнение вариантов с многоэтапными капитальными вложениями осуществляется определением суммарных капитальных вложений и эксплутационных расходов, приведенных к начальному году, по каждому из сравниваемых вариантов и выявлением такого варианта у которого эти затраты будут наименьшими. Кроме того, при сравнении вариантов с многоэтапными вложениями следует иметь виду, что данные будут сопоставимы только в том случае, когда конечная мощность всех вариантов является одинаковой. Если расходы при эксплуатации железнодорожной линии с разной конечной мощностью существенно отличаются друг от друга то надо определять величину этих расходов на перспективу и добавлять соответственно к затратам по каждому варианту.

37 Причины и основные положения переустройства плана и реконструкции профиля.

1. Причины и основные положения переустройства плана и реконструкции профиля.

Железные дороги, работая, с постоянно возрастающей нагрузкой, периодически нуждаются в усилении мощности. Это вызывает необходимость проведения реконструктивных мероприятий плана и профиля, а следовательно, земляного полотна, искусственных сооружений и других постоянных устройств. Реконструктивные мероприятия требуются и при введении высоких скоростей движения поездов, больших весовых норм поездов, переходе к более совершенным техническим средствам оснащения железной дороги.

Проектирование реконструкции однопутных линии преследует, как правило, цели увеличения пропускной способности. Одновременно предусматри­вается реконструкция тех постоянных устройств железной дороги, которые по своему состоянию нуждаются в ремонте или модернизаций.

При реконструкции однопутной линии необходимо видеть перспективу ее дальнейшего развития и предусматривать такие решения, которые не создадут помех а, напротив, облегчат строительство вторых путей в перспективе. Поэ­тому при реконструкции необходимо разработать вопросы выбора сторонности второго пути и этапности перехода от однопутной к двухпутной линии.

Проектирование продольного профиля

h _щ — толщина щебеночного балласта под шпалой, м;

h _р —высота проектного рельса с подкладкой, м.

При определении отметок РГР возможны следующие случаи:

1. Линия переводится с песчаного балласта на щебеночный:

а) толщина существующего песчаного балласта недостаточна для использования его в качестве песчаной подушки под щебень или его состояние (грязненность) не позволяет использовать его для той же цели. Тогда расчетная головка рельса определяется относительно низа балластного слоя: РГР = НБС + h _ПР

∆ h_p – то же для проектного и существующего рельсов с подкладкой.

2..Если реконструируемая линия имеет щебеночный балласт, то РГР рассчитывается относительно отметки СГР:

а) при недостаточной толщине щебеночного балласта и удовлетворительном состоянии щебня и песчаной подушки расчетная головка рельса определяется по формуле РГР =СГР + h _щ +∆ h _шп +∆ h_p

‘ где Ah_m — толщина добавляемого слоя щебня, м;

б) если толщина щебня, достаточна, то расчетная головка рельса определяется как РГР =СГР + ∆ h _шп +∆ h_p

в) если существующий балласт сильно загрязнен и не может быть использован, то расчетная головка рельса определяется по формуле: РГР = НБС + h _ПР

При увеличении толщины балластной призмы возрастает и ее ширина понизу, что приводит к уменьшению обочин. Поэтому увеличивать высоту балластной призмы можно только до тех пор, пока ширина обочины не уменьшится минимальной величины, принятой для данной линии.

Для того чтобы избежать нежелательных работ — срезок или уширения ровной площадки, необходимо проектную линию располагать так, чтобы выдерживалось условие: РГР

Последнее изменение этой страницы: 2019-04-20; Просмотров: 1033; Нарушение авторского права страницы

Источник