что такое участковый поезд

Классификация грузовых поездов

Грузовые поезда подразделяются по:

• условиям формирования;
• условиям проследования до станций назначения;
• роду перевозимых грузов и скорости движения;
• состоянию включаемых в них вагонов;
• принадлежности подвижного состава;
• числу групп вагонов в составе поезда;
• условиям тягового обслуживания.

По условиям формирования грузовые поезда делятся на:

— маршруты, организованные с мест погрузки с обязательным освобождением не менее одной технической станции от переработки, предусмотренной ПФП;
— поезда, формируемые на сортировочных, участковых и грузовых станциях без участия грузоотправителя.

Маршруты с мест погрузки по способу их организации подразделяются на:

а) отправительские, сформированные на железнодорожном пути необщего пользования грузоотправителем, владельцем пути необщего пользования на основании договора на эксплуатацию путей необщего пользования или договора на подачу и уборку вагонов;
б) отправительские, сформированные на станционных путях общего пользования (перевозчика — владельца инфраструктуры) в соответствии с договором между перевозчиком и грузоотправителем;
в) станционные ступенчатые, сформированные из вагонов, погруженных несколькими грузоотправителями на одной станции;
г) то же, одним или несколькими грузоотправителями на нескольких станциях участка или железнодорожного узла (участковые ступенчатые).

По назначению включенных вагонов маршруты подразделяются на:

а) прямые — при перевозке на одну станцию назначения в адрес одного или нескольких грузополучателей (вагоны в адрес каждого получателя должны находиться в составе маршрута отдельной группой);
б) маршруты в расформирование — при перевозке назначением на станции расформирования по ПФП;
в) маршруты в распыление — при перевозке назначением на определенные перевозчиком (в том числе по просьбе грузоотправителей, грузополучателей или операторов) по согласованию с владельцем инфраструктуры станции, на которых будет проводиться заадресовка вагонов (т.е. указание конкретной станции выгрузки и грузоотправителя).

По условиям обращения выделяются маршруты:

а) кольцевые с постоянными составами, которые после выгрузки возвращаются на ту же станцию или район местной работы под повторную погрузку;
б) технологические, которые обращаются по установленным ниткам графика между предприятиями-отправителями и получателями в увязке с технологическими процессами основного производства, требующими регулярной (ритмичной) доставки грузов.

Поезда, формируемые перевозчиком на технических или грузовых (без участия грузоотправителя) станциях, по условиям проследования подразделяются на:

— сквозные, следующие без переработки через одну или несколько участковых или сортировочных станций (технические маршруты);

— участковые, следующие без переформирования в пределах одного участка;

— сборные — для развоза и сбора вагонов по промежуточным станциям (зонные — с работой на нескольких промежуточных станциях одного участка; удлиненные — с работой на промежуточных станциях двух смежных участков; сборно-участковые — следующие по нескольким участкам, с работой на промежуточных станциях одних участков и проходящие транзитом другие участки).

— вывозные — следующие с сортировочной или участковой до отдельных промежуточных станций примыкающего участка или обратно;

— передаточные — следующие между станциями, входящими в один узел (рис. 1.2.1).

По роду перевозимых грузов и скорости движения различают ускоренные поезда с параллельной (уменьшенной) весовой нормой и повышенной маршрутной скоростью для перевозки скоропортящихся грузов, животных, контейнеров, контрейлеров, а в отдельных случаях — особо выделяемых ОАО «РЖД» вагонов с другими грузами повышенной срочности доставки. Их отправление и пропуск производится по твердым ниткам графика, установленным для этих поездов.

По числу групп в составе поезда формируются:

— одногруппные — на одну станцию назначения (выгрузки или расформирования);
— групповые — из двух или более подобранных групп вагонов на разные станции назначения, разным получателям одной станции или по другим признакам.

Количество групп и порядок их расположения в составе устанавливается ПФП.

По состоянию включаемых вагонов грузовые поезда формируются:

— из груженых вагонов;
— из порожних вагонов — отдельно, по роду подвижного состава, а из цистерн — по виду налива;
— комбинированные — из груженых и порожних вагонов одного или нескольких собственников.

Источник

Классификация грузовых поездов.

УЭР ЛЕТНЯЯ СЕССИЯ 2019 года

Классификация грузовых поездов.

По условию формирования:

—отправительские маршруты (отправление с мест погрузки):

1. отправительские маршруты с одной станции погрузки до станции выгрузки без переработки в пути на технических станциях;

3.станционные ступенчатые маршруты (погружены вагоны разными грузоотправителями на одной станции).

По назначению включенных вагонов:

а) прямые (назначением на одну станцию выгрузки в адрес одного или нескольких грузополучателей);

б) маршруты на станции одного участка выгрузки с подборкой вагонов по станциям назначения;

в) маршруты в расформирование (состав из вагонов на разные станции назначения с его расформированием на попутной технической станции и дальнейшим следованием вагонов по плану формирования);

г) маршруты в распыление (при перевозке назначением на станции распыления маршрутов, где производится заадресовка вагонов до станции выгрузки).

По условию обращения:

1) не кольцевые (вагоны подлежат отправлению со станции назначения в разных поездах на разные станции);

2) кольцевые (с постоянными составами, которые после выгрузки отправляются на ту же станцию или отделение под повторную погрузку);

3)технологические (обращаются по установленным ниткам графика между предприятиями отправителями и получателями).

По условиям проследования:

сквозные поезда формируются на технических станциях, в пути следования проходят не менее одной технической станции без переработки;

участковые поезда перевозят вагоны между соседними техническими станциями, следуют без переработки между промежуточными станциями участка;

сборные поезда перевозят вагоны между соседними техническими станциями и предназначены для развоза и сбора вагонов с промежуточных станций и участков:

зонные— следуют с работой по части промежуточных станций одного участка;

удлиненные сборные— следуют с работой на промежуточных станциях двух смежных участков;

сборно-участковые— следуют по нескольким участкам с работой на промежуточных станциях;

вывозные поезда обеспечивают перевозку больших групп вагонов между соседними промежуточными техническими станциями;

передаточные поезда обращаются между станциями внутри ж.д. узла, обслуживаются передаточными локомотивами;

диспетчерские локомотивы (назначаются при незначительной погрузке и выгрузки на промежуточных участках, а также в дополнение к сборным поездам).

По скорости движения:

ускоренные с уменьшенной весовой нормой и повышенными маршрутными скоростями;

все остальные грузовые поезда.

По состоянию, включаемых в состав вагонов:

По числу групп в составе:

одногрупные состоят из вагонов назначением на одну станцию;

групповые состоят из подобранной группы вагонов 2-х и более назначений.

По условиям тягового обслуживания:

обслуживаемые локомотивной тягой ОАО РЖД;

собственными и арендованными локомотивами независимых перевозчиков и операторских компаний.

Технология обработки поезда своего формирования в парке отправления.

1.согласование номера пути ПО, извещение работников ПТО, ПКО о времени отправления.

2. выход на путь отправления работников ПТО, ПКО и выставка состава из СП,

3.проверка состава в выходной горловине СП,

4. закрепление состава поезда

5. отцепка маневр локомотива и выезд его с пути отправления

6. ограждение состава поезда

7. Техническая обработка и подготовка состава к отправлению, доклад о технической готовности (25 мин)

8.коммерческий осмотр, устранение неисправностей и доклад о коммерческой готовности (25 мин)

9. прием под охрану вагонов с ценными грузами(25 мин)

10. снятие ограждения

11. прицепка локомотива к составу

12. уборка средств закрепления и навес хвостовых сигналов

13. сокращенное опробование тормозов(10)

14. оформление ТГНЛ, пакетирование перевозочных документов и пересылка их в ПО

15. вручение локомотивной бригаде пакетов с док-ми, справки о тормозах, предупреждений и отправление(5 мин)

Взаимодействие объектов станции между собой и с прилегающими участками.

Исходные данные для расчета ПФП и порядок разработки ПФП

Основными исходными данными для составления годового ПФП является:

— расчетные груженые и порожние вагонопотоки, формируемые на основе прогнозных объемов перевозок грузов и данных операторов ПС, позволяющих установить число и назначение вагонов, проходящих через каждую техническую станцию.

— перечень станций на которых происходит формирование грузовых поездов или работ по переформированию

— нормы массы и длины составов поездов по участкам жд

— схему участков обращения локомотивов и работы ЛБ

— эксплуатационные расходы и расходы топлива и электроэнергии на перемещение вагонов и локомотивов

— времена хода грузовых поездов по участкам

— технологические процессы работы станции и ЕТП работы станции примыкания и жд путей НОП

— схемы работы сборных, вывозных, передаточных поездов

— анализ фактической работы жд направлений сортировочной станции и выполнение действующего ПФП в разряде региональных дирекций управления движением.

Порядок разработки ПФП предусматривает следующие этапы:

1. Уточняются исходные данные для расчета плана на представленный период.

2. Производится автоматизированное определение расчетных груженых вагонопотоков в виде корреспонденции с выделением потоков, организованных в отправительские маршруты.

— рассчитываются плановые порожние вагонопотоки по крупным операторам жд ПС и ГО-ми, его родом и схемам направления;

— рассматриваются и утверждаются для технических станций расчетные нормативы выполнения технических операций;

— составляется ПФ ускоренных, грузовых и др. специальных поездов в увязке с ГДП;

— выполняется автоматизированный расчет адаптивного ПФ

— по результатам расчетов проверяется возможность реализации плана в рамках ГДП;

— проверяется взаимная увязка ПФ и ГДП;

— рассчитываются показатели ПФП на предстоящий период, производится их сравнение с показателями действующего плана и составляется ПЗ к новому ПФП;

— утверждение ОАО «РЖД» ПФП на предстоящий период;

— утверждается новый ПФП и вводится в актуальную базу данных ОАО «РЖД».

Установленный порядок направления груженых и порожних вагонопотоков может быть откорректирован при значительных отклонениях фактических размеров движения от плановых, а также в связи с затруднениями в пропуске вагонопотока по отдельным направлениям.

Методы расчета ПФП.

Для каждого оптимального варианта используют методы:

1) метод абсолютного расчета: заключается в подсчетах и сравнении показателей всех возможных вариантов ПФП или в последовательном отборе луч-шего варианта из всех путем исключения групп заведомо невыгодных вариантов;

2) аналитический метод: закл. в отборе наивыгоднейших назначений сквозных поездов посредством рассмотрения в определенном порядке струй ваго-нопотоков и их объединений и сопоставлений экономии от ликвидации переработ-ки вагонов на попутных станциях с затратами на накопление в пунктах формиро-вания;

В результате расчетов устанавливается только один вариант ПФП с наименьшими затратами вагоно-часов.

Наиболее распространенными являются: метод совмещенных аналитических сопо-ставлений и метод непосредственных расчетов. Классические методы не учитывают многие ограничения: по тяге, инфраструктуре и т.д.

3. метод многокритериальной оценки вариантов (ПГУПС): прим. при необходимо-сти обоснования ПФП по различным натуральным показателям (ваг-ч, накопление, оборот вагона и т.д.) или денежным;

4. метод пошагового распределения вагонопотоков по сети допустимых назначений поездов. Метод обеспечивает: 1) одновременный выбор направлений следования транзит-ных вагонопотоков и станций их переработки; 2) учет технического развития инфраструк-туры с оценкой использования емкости путевого развития и переработки мощностей станции в их взаимодействии; 3) экономическую оценку принятых и предполагаемых ре-шений с отказом от понятия «приведенные ваг-ч».

При этом решается задача: на множестве возможных назначений одногруппных сквозных поездов найти такое распределение вагонопотоков, чтобы суммарные затраты на накопление, переработку, транзитный пропуск и перемещение по сети были минимальны.

В общем виде выделение одногруппного состава будет эффективным тогда, когда экономия ваг-ч в пути следования будет не меньше затрат на накопление для данного назначения: c×m ≤ n×tэк. Где c×m – ваг-ч накопления; n – мощность назначения (ваг/сут); tэк – экономия ваг-ч в пути следования от проследования вагонов без переработки.

Внедрение оптимального ПФП обеспечивает:

1. повышение транзитности вагонопотоков по сортировочным станциям и уменьшение числа переработок вагонов в пути следования;

2. ускорение доставки груза и продвижение порожних вагонов в пунктах погрузки;

3. рост производительности вагонов за счет сокращения времени нахождениях их под накоплением и переработкой;

4. повышение производительности поездных локомотивов и бригад путем увеличения веса и длины состава поездов;

30. Основные условия выделения струи вагонопотока в самостоятельное назначение ПФП.

Чем больше специальных назначений, тем больше на станциях должно находиться вагонов и тем больше будут ваг-ч накопления. С другой стороны, чем больше выделяется назначений специализированных поездов, тем больше можно получить ваг-ч экономии от проследования без переработки на попутных станциях.

Сопоставляя потерянное при накоплении и сэкономленное за счет ликвидации пе-реработки составов ваг-ч, можно установить целесообразно или нет назначение специали-зированных поездов: : c×m ≤ n×∑tэк. Где ∑tэк – экономия ваг-ч без переработки по каждой станции в отдельности.

Число вариантов ПФП: х=2 0,5×(k-1)×(k-2); где k – количество технических станций на направлении.

Пересчет всех вариантов процесс трудоемкий, поэтому в основу методики расчета ПФП заложены условия, позволяющие сократить объемы расчетов и быстрее получить оптимальный вариант: 1) ОДУ – общее достаточное условие: требует выделения струи ва-гонопотока в самостоятельное назначение при затрате ваг-ч на накопление меньше эконо-мии ваг-ч по одной станции на направлении, для которой эта экономия минимальна: c×m ≤ n×tэк min. 2) НУ – необходимое условие: требует, чтобы суммарные ваг-ч экономии на пути следования струи были больше ваг-ч накопления на станции формирования: c×m ≤ n×∑tэк. 3) ДУ – достаточное условие: говорит о том, что ваг-ч экономии по станции уступа должны быть больше ваг-ч накопления на станции формирования: c×m ≤ n×tэкуст. Стан-ция уступа – станция назначения ближайшей смежной струи (для АГ – станция В).

УЭР ЛЕТНЯЯ СЕССИЯ 2019 года

Классификация грузовых поездов.

По условию формирования:

—отправительские маршруты (отправление с мест погрузки):

1. отправительские маршруты с одной станции погрузки до станции выгрузки без переработки в пути на технических станциях;

3.станционные ступенчатые маршруты (погружены вагоны разными грузоотправителями на одной станции).

По назначению включенных вагонов:

а) прямые (назначением на одну станцию выгрузки в адрес одного или нескольких грузополучателей);

б) маршруты на станции одного участка выгрузки с подборкой вагонов по станциям назначения;

в) маршруты в расформирование (состав из вагонов на разные станции назначения с его расформированием на попутной технической станции и дальнейшим следованием вагонов по плану формирования);

г) маршруты в распыление (при перевозке назначением на станции распыления маршрутов, где производится заадресовка вагонов до станции выгрузки).

По условию обращения:

1) не кольцевые (вагоны подлежат отправлению со станции назначения в разных поездах на разные станции);

2) кольцевые (с постоянными составами, которые после выгрузки отправляются на ту же станцию или отделение под повторную погрузку);

3)технологические (обращаются по установленным ниткам графика между предприятиями отправителями и получателями).

По условиям проследования:

сквозные поезда формируются на технических станциях, в пути следования проходят не менее одной технической станции без переработки;

участковые поезда перевозят вагоны между соседними техническими станциями, следуют без переработки между промежуточными станциями участка;

сборные поезда перевозят вагоны между соседними техническими станциями и предназначены для развоза и сбора вагонов с промежуточных станций и участков:

зонные— следуют с работой по части промежуточных станций одного участка;

удлиненные сборные— следуют с работой на промежуточных станциях двух смежных участков;

сборно-участковые— следуют по нескольким участкам с работой на промежуточных станциях;

вывозные поезда обеспечивают перевозку больших групп вагонов между соседними промежуточными техническими станциями;

передаточные поезда обращаются между станциями внутри ж.д. узла, обслуживаются передаточными локомотивами;

диспетчерские локомотивы (назначаются при незначительной погрузке и выгрузки на промежуточных участках, а также в дополнение к сборным поездам).

По скорости движения:

ускоренные с уменьшенной весовой нормой и повышенными маршрутными скоростями;

все остальные грузовые поезда.

По состоянию, включаемых в состав вагонов:

По числу групп в составе:

одногрупные состоят из вагонов назначением на одну станцию;

групповые состоят из подобранной группы вагонов 2-х и более назначений.

По условиям тягового обслуживания:

обслуживаемые локомотивной тягой ОАО РЖД;

собственными и арендованными локомотивами независимых перевозчиков и операторских компаний.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Источник

Назначение участковых, сборных и вывозных поездов

Глава 22

ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНЫХ ВАГОНОПОТОКОВ

Назначение участковых, сборных и вывозных поездов

Вагонопотоки, не охваченные маршрутными и сквозными поезда­ми, организуют в участковые, сбор­ные, вывозные, а в узлах – в переда­точные поезда. Организация мест­ных вагонопотоков рассматривается в пределах района местной работы. К району местной работы относятся станции и участки, находящиеся между сортировочными, узловыми участковыми и грузовыми станция­ми, по которым рассчитывается се­тевой план формирования поездов. Организация местных вагонопото­ков должна обеспечивать:

ускорение развоза и уборки мест­ных вагонов;

наиболее производительное ис­пользование вагонов и локомоти­вов;

выполнение установленных норм продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

согласованность в работе стан­ций, участков и подъездных путей.

Расчет оптимального варианта плана формирования поездов в районе местной работы включает:

выделение участковых назначе­ний; проверку целесообразности включения участкового вагонопотока в сборные поезда;

технико-экономическую оценку назначения на промежуточные стан­ции вывозных поездов;

оценку эффективности назначе­ния сборно-участковых поездов.

Рациональный способ организа­ции вагонопотока в участковые по­езда выбирается сравнением несколь­ких вариантов, при котором сопо­ставляются приведенные затраты: по техническим станциям на нахожде­ние вагонов под накоплением и на формирование поездов; в пути сле­дования на остановки и пробеги поездов по участку; на стоянки ядра поезда на промежуточных станциях под скрещением, обгоном или при производстве перецепок групп ваго­нов; на простои местных вагонов на промежуточных станциях.

В поезда участкового назначения включаются вагонопотоки, следую­щие на впередилежащие участковую станцию и участок, а также вагоно­потоки, выделение которых в более дальнее, чем участковое, назначение плана формирования невыгодно из-за малой мощности.

Рассматриваются четыре вариан­та организации участкового вагоно­потока:

выделение участкового назначе­ния и отправление в поездах этого назначения всех вагонов участково­го потока;

выделение участкового назначе­ния с использованием части участко­вого потока на выполнение до пол­ной нормы массы составов сборных поездов;

выделение участкового назначе­ния с использованием части участ­кового потока для увеличения числа сборных поездов;

отправление всего участкового вагонопотока со сборными поез­дами.

На выбор способа организации участкового вагонопотока оказыва­ет влияние назначение вывозных поездов, которые организуют для доставки вагонов на промежуточ­ную станцию или уборки их с нее. При суточных размерах вагонопотоков более полутора-двух составов установленной массы назначением на промежуточную станцию или за­рождающихся на ней вывозные по­езда устанавливают без расчета. При меньших размерах вагонопотоков назначение вывозных поездов определяется технико-экономичес­кими расчетами. В этом случае учи­тываются изменения в обслужива­нии участка меньшим числом сбор­ных поездов. Окончательное реше­ние принимается после совместного рассмотрения вариантов плана фор­мирования всех категорий местных поездов в районе местной работы в обоих направлениях движения.

После установления наиболее эф­фективных видов поездов из мест­ных вагонопотоков на основе тех­нико-экономических расчетов определяются возможные варианты уд­линения участков их обращения.

Рис. 22.1. Схема организации вагонопотоков в поезда

В качестве поездов с удлиненными участками обращения рассматрива­ются сборно-сквозные, сборно-участковые и удлиненные сборные поезда (рис. 22.1).

Сборно-участковые поезда назна­чают в тех случаях, когда преобла­дающая часть погашаемых в районе местной работы вагонопотоков по­ступает из других районов, а боль­шинство зарождающихся вагонопо­токов следует за пределы данного района при незначительных разме­рах их межучастковой корреспон­денции.

Рис. 22.2. Схема обслуживания промежуточ­ных станций участка сборными поездами в сочетании с маневровыми локомотивами опорных станций

Сборные удлиненные поезда с ра­ботой на двух смежных участках вводятся при небольших размерах грузовой работы, сосредоточенной на малом числе промежуточных станций. На участке с большими размерами грузовой работы (превы­шающими потребности в одной па­ре сборных поездов) при рассредо­точении ее на многих промежуточ­ных станциях назначают зонные сборные поезда. Разделение участка на зоны обеспечивает повышение участковой скорости сборных поез­дов за счет сокращения стоянок на промежуточных станциях. Это вы­зывает увеличение вагоно-часов на­копления составов сборных поездов на станциях их формирования и уве­личение времени нахождения мест­ных вагонов на промежуточных станциях, что учитывается при тех­нико-экономических расчетах.

Разновидностью сборных поез­дов являются сборные поезда с рабо­той на ограниченном числе проме­жуточных опорных станций в соче­тании с маневровыми локомоти­вами.

В качестве опорных выбираются станции с достаточным путевым развитием и маневровыми средства­ми. При этой системе локомотивы сборных поездов прицепляют и от­цепляют группы вагонов только на опорных станциях. Маневровая ра­бота по подаче вагонов к грузовым фронтам, их уборка, а также форми­рование групп вагонов для прицепки к сборному поезду И подаче вагонов с опорных на другие промежуточные станции осуществляется маневровы­ми локомотивами опорных стан­ций.

Целесообразность введения сбор­ных поездов с работой на опорных станциях при необходимости выде­ления дополнительных маневровых локомотивов должна проверяться технико-экономическими расчетами. На маневровый локомотив опорной станции может быть возложено об­служивание не более трех-четырех промежуточных станций (рис. 22.2).

Выделение групповых поездов

В районах местной работы боль­шую сферу применения имеют груп­повые поезда, в которых в одном составе объединяют струи ближних и дальних вагонопотоков. При этом организуют подборку вагонов од­ной или нескольких струй вагоно­потоков в отдельные группы. По сравнению с вариантом выделения каждой струи вагонопотока в само­стоятельное назначение затраты на простой вагонов под накоплением у групповых поездов снижаются. При выделении специального сорти­ровочного пути для накопления групп затраты на формирование по­ездов увеличиваются незначительно. На станции назначения отцепка при­бывшей и прицепка новой группы требует небольших затрат. В резуль­тате организация групповых поез­дов позволяет, сокращая затраты вагоно-часов на накопление соста­вов, добиваться большего числа спе­циализированных назначений плана формирования и получать большую экономию от проследования поез­дов через сортировочные станции без переработки или с частичной переработкой (понимая под частич­ной переработкой выполнение опе­раций по отцепке, прицепке или пе­рецепке групп).

Известны случаи, когда из групп отцепки на станции уменьшения массы поезда образуют новые соста­вы, следующие в том же направле­нии. В таких случаях на станции формирования документы на состав оформляют сразу на две группы на ядро состава, следующее через стан­цию перелома массы, и на группу отцепки. Это ускоряет пропуск груп­пового поезда через станцию пере­лома массы.

Различают три категории груп­повых поездов:

без постоянной массы группы и без постоянного расписания (рис. 22.3, а, б);

с постоянной массой групп, но без постоянного расписания (рис. 22.3, в);

с постоянной массой групп и с постоянным расписанием (рис. 22.3).

Групповые поезда первой кате­гории назначают в обращение при равенстве или возрастании густоты вагонопотока в пути следования. Формирование таких поездов начи­нается после накопления вагонов на состав независимо от соотношения числа и массы вагонов каждой груп­пы. Отправление их осуществляется по ближайшим ниткам графика. На станции перецепки групп при нали­чии вагонов могут формироваться не только группы пополнения, но и целые составы.

Групповые поезда второй кате­гории назначают в обращение при убывании густоты вагонопотока в пути следования, а также на направлении с изменением составов (по массе или длине) в сторону умень­шения.

Рис. 22.3. Категории групповых поездов

Таблица 22.1. Оценка вариантов формирования поездов

Продолжение таблицы 22.1.

Рис. 22.4. Групповые поезда на пересекаю­щихся или сходящихся направлениях

При этом на станции форми­рования в группы ближнего назначе­ния ставят не все имеющиеся ва­гоны, а только часть их. Эта часть должна соответствовать наимень­шей густоте вагонопотока, из кото­рого формируются прицепные груп­пы. Из остальных вагонов N₀-N_n формируются одногруппные поезда ближнего назначения. На станциях перецепки групп весь вагонопоток используется для пополнения груп­повых поездов.

Групповые поезда третьей кате­гории целесообразно формировать на пересекающихся и сходящихся направлениях (рис. 22.4). При этом переработка транзитных вагонов на узловых станциях заменяется пере­цепкой организованных групп ваго­нов определенной массы, прибыва­ющих по согласованным расписа­ниям с разных направлений.

Методика расчета плана форми­рования групповых поездов заклю­чается в оценке всех возможных ва­риантов одногруппного и группово­го формирования и выбора из их числа оптимального. Число вариан­тов плана формирования зависит от числа станций перецепки групп, рас­положенных на рассматриваемом полигоне. Так, при наличии на поли­гоне одной станции перецепки воз­можны три варианта плана, при двух-35 вариантов. Для направле­ния с тремя станциями возможны следующие варианты плана форми­рования:

на начальной станции одногруппных поездов двух назначений отдельно на вторую и третью стан­ции;

на начальной станции только участковых поездов;

на начальной станции двухгруппных поездов с обменом групп на второй станции.

Оптимальный вариант находят по минимуму затрат вагоно-часов на накопление и маневровую рабо­ту, а также маневровых и поездных локомотиво-часов. Эти показатели определяют по формулам, приве­денным в табл. 22.1. Варианты мож­но оценивать как в денежном выра­жении, так и в приведенных вагоно-часах. В последнем случае маневро­вые и поездные локомотиво-часы умножают на отношение стоимости локомотиво-часа к вагоно-часу. В табл. 22.1 использованы следующие условные обозначения:

Для электрической тяги средние нормативы t_тех пер при следовании ло­комотива после перецепки в том же направлении для станций с последо­вательным расположением парков со сменой бригад – 45 мин, без сме­ны – 30 мин. При следовании элект­рической тягой после перецепки в противоположном направлении вре­мя t_тех пер увеличивается на 10 мин, при тепловозной тяге – на 15 мин.

Источник