что такое участковый поезд
Классификация грузовых поездов
Грузовые поезда подразделяются по:
• условиям формирования;
• условиям проследования до станций назначения;
• роду перевозимых грузов и скорости движения;
• состоянию включаемых в них вагонов;
• принадлежности подвижного состава;
• числу групп вагонов в составе поезда;
• условиям тягового обслуживания.
По условиям формирования грузовые поезда делятся на:
— маршруты, организованные с мест погрузки с обязательным освобождением не менее одной технической станции от переработки, предусмотренной ПФП;
— поезда, формируемые на сортировочных, участковых и грузовых станциях без участия грузоотправителя.
Маршруты с мест погрузки по способу их организации подразделяются на:
а) отправительские, сформированные на железнодорожном пути необщего пользования грузоотправителем, владельцем пути необщего пользования на основании договора на эксплуатацию путей необщего пользования или договора на подачу и уборку вагонов;
б) отправительские, сформированные на станционных путях общего пользования (перевозчика — владельца инфраструктуры) в соответствии с договором между перевозчиком и грузоотправителем;
в) станционные ступенчатые, сформированные из вагонов, погруженных несколькими грузоотправителями на одной станции;
г) то же, одним или несколькими грузоотправителями на нескольких станциях участка или железнодорожного узла (участковые ступенчатые).
По назначению включенных вагонов маршруты подразделяются на:
а) прямые — при перевозке на одну станцию назначения в адрес одного или нескольких грузополучателей (вагоны в адрес каждого получателя должны находиться в составе маршрута отдельной группой);
б) маршруты в расформирование — при перевозке назначением на станции расформирования по ПФП;
в) маршруты в распыление — при перевозке назначением на определенные перевозчиком (в том числе по просьбе грузоотправителей, грузополучателей или операторов) по согласованию с владельцем инфраструктуры станции, на которых будет проводиться заадресовка вагонов (т.е. указание конкретной станции выгрузки и грузоотправителя).
По условиям обращения выделяются маршруты:
а) кольцевые с постоянными составами, которые после выгрузки возвращаются на ту же станцию или район местной работы под повторную погрузку;
б) технологические, которые обращаются по установленным ниткам графика между предприятиями-отправителями и получателями в увязке с технологическими процессами основного производства, требующими регулярной (ритмичной) доставки грузов.
Поезда, формируемые перевозчиком на технических или грузовых (без участия грузоотправителя) станциях, по условиям проследования подразделяются на:
— сквозные, следующие без переработки через одну или несколько участковых или сортировочных станций (технические маршруты);
— участковые, следующие без переформирования в пределах одного участка;
— сборные — для развоза и сбора вагонов по промежуточным станциям (зонные — с работой на нескольких промежуточных станциях одного участка; удлиненные — с работой на промежуточных станциях двух смежных участков; сборно-участковые — следующие по нескольким участкам, с работой на промежуточных станциях одних участков и проходящие транзитом другие участки).
— вывозные — следующие с сортировочной или участковой до отдельных промежуточных станций примыкающего участка или обратно;
— передаточные — следующие между станциями, входящими в один узел (рис. 1.2.1).
По роду перевозимых грузов и скорости движения различают ускоренные поезда с параллельной (уменьшенной) весовой нормой и повышенной маршрутной скоростью для перевозки скоропортящихся грузов, животных, контейнеров, контрейлеров, а в отдельных случаях — особо выделяемых ОАО «РЖД» вагонов с другими грузами повышенной срочности доставки. Их отправление и пропуск производится по твердым ниткам графика, установленным для этих поездов.
По числу групп в составе поезда формируются:
— одногруппные — на одну станцию назначения (выгрузки или расформирования);
— групповые — из двух или более подобранных групп вагонов на разные станции назначения, разным получателям одной станции или по другим признакам.
Количество групп и порядок их расположения в составе устанавливается ПФП.
По состоянию включаемых вагонов грузовые поезда формируются:
— из груженых вагонов;
— из порожних вагонов — отдельно, по роду подвижного состава, а из цистерн — по виду налива;
— комбинированные — из груженых и порожних вагонов одного или нескольких собственников.
Классификация грузовых поездов.
УЭР ЛЕТНЯЯ СЕССИЯ 2019 года
Классификация грузовых поездов.
По условию формирования:
—отправительские маршруты (отправление с мест погрузки):
1. отправительские маршруты с одной станции погрузки до станции выгрузки без переработки в пути на технических станциях;
3.станционные ступенчатые маршруты (погружены вагоны разными грузоотправителями на одной станции).
По назначению включенных вагонов:
а) прямые (назначением на одну станцию выгрузки в адрес одного или нескольких грузополучателей);
б) маршруты на станции одного участка выгрузки с подборкой вагонов по станциям назначения;
в) маршруты в расформирование (состав из вагонов на разные станции назначения с его расформированием на попутной технической станции и дальнейшим следованием вагонов по плану формирования);
г) маршруты в распыление (при перевозке назначением на станции распыления маршрутов, где производится заадресовка вагонов до станции выгрузки).
По условию обращения:
1) не кольцевые (вагоны подлежат отправлению со станции назначения в разных поездах на разные станции);
2) кольцевые (с постоянными составами, которые после выгрузки отправляются на ту же станцию или отделение под повторную погрузку);
3)технологические (обращаются по установленным ниткам графика между предприятиями отправителями и получателями).
По условиям проследования:
сквозные поезда формируются на технических станциях, в пути следования проходят не менее одной технической станции без переработки;
участковые поезда перевозят вагоны между соседними техническими станциями, следуют без переработки между промежуточными станциями участка;
сборные поезда перевозят вагоны между соседними техническими станциями и предназначены для развоза и сбора вагонов с промежуточных станций и участков:
зонные— следуют с работой по части промежуточных станций одного участка;
удлиненные сборные— следуют с работой на промежуточных станциях двух смежных участков;
сборно-участковые— следуют по нескольким участкам с работой на промежуточных станциях;
вывозные поезда обеспечивают перевозку больших групп вагонов между соседними промежуточными техническими станциями;
передаточные поезда обращаются между станциями внутри ж.д. узла, обслуживаются передаточными локомотивами;
диспетчерские локомотивы (назначаются при незначительной погрузке и выгрузки на промежуточных участках, а также в дополнение к сборным поездам).
По скорости движения:
ускоренные с уменьшенной весовой нормой и повышенными маршрутными скоростями;
все остальные грузовые поезда.
По состоянию, включаемых в состав вагонов:
По числу групп в составе:
одногрупные состоят из вагонов назначением на одну станцию;
групповые состоят из подобранной группы вагонов 2-х и более назначений.
По условиям тягового обслуживания:
обслуживаемые локомотивной тягой ОАО РЖД;
собственными и арендованными локомотивами независимых перевозчиков и операторских компаний.
Технология обработки поезда своего формирования в парке отправления.
1.согласование номера пути ПО, извещение работников ПТО, ПКО о времени отправления.
2. выход на путь отправления работников ПТО, ПКО и выставка состава из СП,
3.проверка состава в выходной горловине СП,
4. закрепление состава поезда
5. отцепка маневр локомотива и выезд его с пути отправления
6. ограждение состава поезда
7. Техническая обработка и подготовка состава к отправлению, доклад о технической готовности (25 мин)
8.коммерческий осмотр, устранение неисправностей и доклад о коммерческой готовности (25 мин)
9. прием под охрану вагонов с ценными грузами(25 мин)
10. снятие ограждения
11. прицепка локомотива к составу
12. уборка средств закрепления и навес хвостовых сигналов
13. сокращенное опробование тормозов(10)
14. оформление ТГНЛ, пакетирование перевозочных документов и пересылка их в ПО
15. вручение локомотивной бригаде пакетов с док-ми, справки о тормозах, предупреждений и отправление(5 мин)
Взаимодействие объектов станции между собой и с прилегающими участками.
Исходные данные для расчета ПФП и порядок разработки ПФП
Основными исходными данными для составления годового ПФП является:
— расчетные груженые и порожние вагонопотоки, формируемые на основе прогнозных объемов перевозок грузов и данных операторов ПС, позволяющих установить число и назначение вагонов, проходящих через каждую техническую станцию.
— перечень станций на которых происходит формирование грузовых поездов или работ по переформированию
— нормы массы и длины составов поездов по участкам жд
— схему участков обращения локомотивов и работы ЛБ
— эксплуатационные расходы и расходы топлива и электроэнергии на перемещение вагонов и локомотивов
— времена хода грузовых поездов по участкам
— технологические процессы работы станции и ЕТП работы станции примыкания и жд путей НОП
— схемы работы сборных, вывозных, передаточных поездов
— анализ фактической работы жд направлений сортировочной станции и выполнение действующего ПФП в разряде региональных дирекций управления движением.
Порядок разработки ПФП предусматривает следующие этапы:
1. Уточняются исходные данные для расчета плана на представленный период.
2. Производится автоматизированное определение расчетных груженых вагонопотоков в виде корреспонденции с выделением потоков, организованных в отправительские маршруты.
— рассчитываются плановые порожние вагонопотоки по крупным операторам жд ПС и ГО-ми, его родом и схемам направления;
— рассматриваются и утверждаются для технических станций расчетные нормативы выполнения технических операций;
— составляется ПФ ускоренных, грузовых и др. специальных поездов в увязке с ГДП;
— выполняется автоматизированный расчет адаптивного ПФ
— по результатам расчетов проверяется возможность реализации плана в рамках ГДП;
— проверяется взаимная увязка ПФ и ГДП;
— рассчитываются показатели ПФП на предстоящий период, производится их сравнение с показателями действующего плана и составляется ПЗ к новому ПФП;
— утверждение ОАО «РЖД» ПФП на предстоящий период;
— утверждается новый ПФП и вводится в актуальную базу данных ОАО «РЖД».
Установленный порядок направления груженых и порожних вагонопотоков может быть откорректирован при значительных отклонениях фактических размеров движения от плановых, а также в связи с затруднениями в пропуске вагонопотока по отдельным направлениям.
Методы расчета ПФП.
Для каждого оптимального варианта используют методы:
1) метод абсолютного расчета: заключается в подсчетах и сравнении показателей всех возможных вариантов ПФП или в последовательном отборе луч-шего варианта из всех путем исключения групп заведомо невыгодных вариантов;
2) аналитический метод: закл. в отборе наивыгоднейших назначений сквозных поездов посредством рассмотрения в определенном порядке струй ваго-нопотоков и их объединений и сопоставлений экономии от ликвидации переработ-ки вагонов на попутных станциях с затратами на накопление в пунктах формиро-вания;
В результате расчетов устанавливается только один вариант ПФП с наименьшими затратами вагоно-часов.
Наиболее распространенными являются: метод совмещенных аналитических сопо-ставлений и метод непосредственных расчетов. Классические методы не учитывают многие ограничения: по тяге, инфраструктуре и т.д.
3. метод многокритериальной оценки вариантов (ПГУПС): прим. при необходимо-сти обоснования ПФП по различным натуральным показателям (ваг-ч, накопление, оборот вагона и т.д.) или денежным;
4. метод пошагового распределения вагонопотоков по сети допустимых назначений поездов. Метод обеспечивает: 1) одновременный выбор направлений следования транзит-ных вагонопотоков и станций их переработки; 2) учет технического развития инфраструк-туры с оценкой использования емкости путевого развития и переработки мощностей станции в их взаимодействии; 3) экономическую оценку принятых и предполагаемых ре-шений с отказом от понятия «приведенные ваг-ч».
При этом решается задача: на множестве возможных назначений одногруппных сквозных поездов найти такое распределение вагонопотоков, чтобы суммарные затраты на накопление, переработку, транзитный пропуск и перемещение по сети были минимальны.
В общем виде выделение одногруппного состава будет эффективным тогда, когда экономия ваг-ч в пути следования будет не меньше затрат на накопление для данного назначения: c×m ≤ n×tэк. Где c×m – ваг-ч накопления; n – мощность назначения (ваг/сут); tэк – экономия ваг-ч в пути следования от проследования вагонов без переработки.
Внедрение оптимального ПФП обеспечивает:
1. повышение транзитности вагонопотоков по сортировочным станциям и уменьшение числа переработок вагонов в пути следования;
2. ускорение доставки груза и продвижение порожних вагонов в пунктах погрузки;
3. рост производительности вагонов за счет сокращения времени нахождениях их под накоплением и переработкой;
4. повышение производительности поездных локомотивов и бригад путем увеличения веса и длины состава поездов;
30. Основные условия выделения струи вагонопотока в самостоятельное назначение ПФП.
Чем больше специальных назначений, тем больше на станциях должно находиться вагонов и тем больше будут ваг-ч накопления. С другой стороны, чем больше выделяется назначений специализированных поездов, тем больше можно получить ваг-ч экономии от проследования без переработки на попутных станциях.
Сопоставляя потерянное при накоплении и сэкономленное за счет ликвидации пе-реработки составов ваг-ч, можно установить целесообразно или нет назначение специали-зированных поездов: : c×m ≤ n×∑tэк. Где ∑tэк – экономия ваг-ч без переработки по каждой станции в отдельности.
Число вариантов ПФП: х=2 0,5×(k-1)×(k-2); где k – количество технических станций на направлении.
Пересчет всех вариантов процесс трудоемкий, поэтому в основу методики расчета ПФП заложены условия, позволяющие сократить объемы расчетов и быстрее получить оптимальный вариант: 1) ОДУ – общее достаточное условие: требует выделения струи ва-гонопотока в самостоятельное назначение при затрате ваг-ч на накопление меньше эконо-мии ваг-ч по одной станции на направлении, для которой эта экономия минимальна: c×m ≤ n×tэк min. 2) НУ – необходимое условие: требует, чтобы суммарные ваг-ч экономии на пути следования струи были больше ваг-ч накопления на станции формирования: c×m ≤ n×∑tэк. 3) ДУ – достаточное условие: говорит о том, что ваг-ч экономии по станции уступа должны быть больше ваг-ч накопления на станции формирования: c×m ≤ n×tэкуст. Стан-ция уступа – станция назначения ближайшей смежной струи (для АГ – станция В).
УЭР ЛЕТНЯЯ СЕССИЯ 2019 года
Классификация грузовых поездов.
По условию формирования:
—отправительские маршруты (отправление с мест погрузки):
1. отправительские маршруты с одной станции погрузки до станции выгрузки без переработки в пути на технических станциях;
3.станционные ступенчатые маршруты (погружены вагоны разными грузоотправителями на одной станции).
По назначению включенных вагонов:
а) прямые (назначением на одну станцию выгрузки в адрес одного или нескольких грузополучателей);
б) маршруты на станции одного участка выгрузки с подборкой вагонов по станциям назначения;
в) маршруты в расформирование (состав из вагонов на разные станции назначения с его расформированием на попутной технической станции и дальнейшим следованием вагонов по плану формирования);
г) маршруты в распыление (при перевозке назначением на станции распыления маршрутов, где производится заадресовка вагонов до станции выгрузки).
По условию обращения:
1) не кольцевые (вагоны подлежат отправлению со станции назначения в разных поездах на разные станции);
2) кольцевые (с постоянными составами, которые после выгрузки отправляются на ту же станцию или отделение под повторную погрузку);
3)технологические (обращаются по установленным ниткам графика между предприятиями отправителями и получателями).
По условиям проследования:
сквозные поезда формируются на технических станциях, в пути следования проходят не менее одной технической станции без переработки;
участковые поезда перевозят вагоны между соседними техническими станциями, следуют без переработки между промежуточными станциями участка;
сборные поезда перевозят вагоны между соседними техническими станциями и предназначены для развоза и сбора вагонов с промежуточных станций и участков:
зонные— следуют с работой по части промежуточных станций одного участка;
удлиненные сборные— следуют с работой на промежуточных станциях двух смежных участков;
сборно-участковые— следуют по нескольким участкам с работой на промежуточных станциях;
вывозные поезда обеспечивают перевозку больших групп вагонов между соседними промежуточными техническими станциями;
передаточные поезда обращаются между станциями внутри ж.д. узла, обслуживаются передаточными локомотивами;
диспетчерские локомотивы (назначаются при незначительной погрузке и выгрузки на промежуточных участках, а также в дополнение к сборным поездам).
По скорости движения:
ускоренные с уменьшенной весовой нормой и повышенными маршрутными скоростями;
все остальные грузовые поезда.
По состоянию, включаемых в состав вагонов:
По числу групп в составе:
одногрупные состоят из вагонов назначением на одну станцию;
групповые состоят из подобранной группы вагонов 2-х и более назначений.
По условиям тягового обслуживания:
обслуживаемые локомотивной тягой ОАО РЖД;
собственными и арендованными локомотивами независимых перевозчиков и операторских компаний.
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Назначение участковых, сборных и вывозных поездов
Глава 22
ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНЫХ ВАГОНОПОТОКОВ
Назначение участковых, сборных и вывозных поездов
Вагонопотоки, не охваченные маршрутными и сквозными поездами, организуют в участковые, сборные, вывозные, а в узлах – в передаточные поезда. Организация местных вагонопотоков рассматривается в пределах района местной работы. К району местной работы относятся станции и участки, находящиеся между сортировочными, узловыми участковыми и грузовыми станциями, по которым рассчитывается сетевой план формирования поездов. Организация местных вагонопотоков должна обеспечивать:
ускорение развоза и уборки местных вагонов;
наиболее производительное использование вагонов и локомотивов;
выполнение установленных норм продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;
согласованность в работе станций, участков и подъездных путей.
Расчет оптимального варианта плана формирования поездов в районе местной работы включает:
выделение участковых назначений; проверку целесообразности включения участкового вагонопотока в сборные поезда;
технико-экономическую оценку назначения на промежуточные станции вывозных поездов;
оценку эффективности назначения сборно-участковых поездов.
Рациональный способ организации вагонопотока в участковые поезда выбирается сравнением нескольких вариантов, при котором сопоставляются приведенные затраты: по техническим станциям на нахождение вагонов под накоплением и на формирование поездов; в пути следования на остановки и пробеги поездов по участку; на стоянки ядра поезда на промежуточных станциях под скрещением, обгоном или при производстве перецепок групп вагонов; на простои местных вагонов на промежуточных станциях.
В поезда участкового назначения включаются вагонопотоки, следующие на впередилежащие участковую станцию и участок, а также вагонопотоки, выделение которых в более дальнее, чем участковое, назначение плана формирования невыгодно из-за малой мощности.
Рассматриваются четыре варианта организации участкового вагонопотока:
выделение участкового назначения и отправление в поездах этого назначения всех вагонов участкового потока;
выделение участкового назначения с использованием части участкового потока на выполнение до полной нормы массы составов сборных поездов;
выделение участкового назначения с использованием части участкового потока для увеличения числа сборных поездов;
отправление всего участкового вагонопотока со сборными поездами.
На выбор способа организации участкового вагонопотока оказывает влияние назначение вывозных поездов, которые организуют для доставки вагонов на промежуточную станцию или уборки их с нее. При суточных размерах вагонопотоков более полутора-двух составов установленной массы назначением на промежуточную станцию или зарождающихся на ней вывозные поезда устанавливают без расчета. При меньших размерах вагонопотоков назначение вывозных поездов определяется технико-экономическими расчетами. В этом случае учитываются изменения в обслуживании участка меньшим числом сборных поездов. Окончательное решение принимается после совместного рассмотрения вариантов плана формирования всех категорий местных поездов в районе местной работы в обоих направлениях движения.
После установления наиболее эффективных видов поездов из местных вагонопотоков на основе технико-экономических расчетов определяются возможные варианты удлинения участков их обращения.
Рис. 22.1. Схема организации вагонопотоков в поезда
В качестве поездов с удлиненными участками обращения рассматриваются сборно-сквозные, сборно-участковые и удлиненные сборные поезда (рис. 22.1).
Сборно-участковые поезда назначают в тех случаях, когда преобладающая часть погашаемых в районе местной работы вагонопотоков поступает из других районов, а большинство зарождающихся вагонопотоков следует за пределы данного района при незначительных размерах их межучастковой корреспонденции.
Рис. 22.2. Схема обслуживания промежуточных станций участка сборными поездами в сочетании с маневровыми локомотивами опорных станций
Сборные удлиненные поезда с работой на двух смежных участках вводятся при небольших размерах грузовой работы, сосредоточенной на малом числе промежуточных станций. На участке с большими размерами грузовой работы (превышающими потребности в одной паре сборных поездов) при рассредоточении ее на многих промежуточных станциях назначают зонные сборные поезда. Разделение участка на зоны обеспечивает повышение участковой скорости сборных поездов за счет сокращения стоянок на промежуточных станциях. Это вызывает увеличение вагоно-часов накопления составов сборных поездов на станциях их формирования и увеличение времени нахождения местных вагонов на промежуточных станциях, что учитывается при технико-экономических расчетах.
Разновидностью сборных поездов являются сборные поезда с работой на ограниченном числе промежуточных опорных станций в сочетании с маневровыми локомотивами.
В качестве опорных выбираются станции с достаточным путевым развитием и маневровыми средствами. При этой системе локомотивы сборных поездов прицепляют и отцепляют группы вагонов только на опорных станциях. Маневровая работа по подаче вагонов к грузовым фронтам, их уборка, а также формирование групп вагонов для прицепки к сборному поезду И подаче вагонов с опорных на другие промежуточные станции осуществляется маневровыми локомотивами опорных станций.
Целесообразность введения сборных поездов с работой на опорных станциях при необходимости выделения дополнительных маневровых локомотивов должна проверяться технико-экономическими расчетами. На маневровый локомотив опорной станции может быть возложено обслуживание не более трех-четырех промежуточных станций (рис. 22.2).
Выделение групповых поездов
В районах местной работы большую сферу применения имеют групповые поезда, в которых в одном составе объединяют струи ближних и дальних вагонопотоков. При этом организуют подборку вагонов одной или нескольких струй вагонопотоков в отдельные группы. По сравнению с вариантом выделения каждой струи вагонопотока в самостоятельное назначение затраты на простой вагонов под накоплением у групповых поездов снижаются. При выделении специального сортировочного пути для накопления групп затраты на формирование поездов увеличиваются незначительно. На станции назначения отцепка прибывшей и прицепка новой группы требует небольших затрат. В результате организация групповых поездов позволяет, сокращая затраты вагоно-часов на накопление составов, добиваться большего числа специализированных назначений плана формирования и получать большую экономию от проследования поездов через сортировочные станции без переработки или с частичной переработкой (понимая под частичной переработкой выполнение операций по отцепке, прицепке или перецепке групп).
Известны случаи, когда из групп отцепки на станции уменьшения массы поезда образуют новые составы, следующие в том же направлении. В таких случаях на станции формирования документы на состав оформляют сразу на две группы на ядро состава, следующее через станцию перелома массы, и на группу отцепки. Это ускоряет пропуск группового поезда через станцию перелома массы.
Различают три категории групповых поездов:
без постоянной массы группы и без постоянного расписания (рис. 22.3, а, б);
с постоянной массой групп, но без постоянного расписания (рис. 22.3, в);
с постоянной массой групп и с постоянным расписанием (рис. 22.3).
Групповые поезда первой категории назначают в обращение при равенстве или возрастании густоты вагонопотока в пути следования. Формирование таких поездов начинается после накопления вагонов на состав независимо от соотношения числа и массы вагонов каждой группы. Отправление их осуществляется по ближайшим ниткам графика. На станции перецепки групп при наличии вагонов могут формироваться не только группы пополнения, но и целые составы.
Групповые поезда второй категории назначают в обращение при убывании густоты вагонопотока в пути следования, а также на направлении с изменением составов (по массе или длине) в сторону уменьшения.
Рис. 22.3. Категории групповых поездов
Таблица 22.1. Оценка вариантов формирования поездов
Продолжение таблицы 22.1.
Рис. 22.4. Групповые поезда на пересекающихся или сходящихся направлениях
При этом на станции формирования в группы ближнего назначения ставят не все имеющиеся вагоны, а только часть их. Эта часть должна соответствовать наименьшей густоте вагонопотока, из которого формируются прицепные группы. Из остальных вагонов N0-Nn формируются одногруппные поезда ближнего назначения. На станциях перецепки групп весь вагонопоток используется для пополнения групповых поездов.
Групповые поезда третьей категории целесообразно формировать на пересекающихся и сходящихся направлениях (рис. 22.4). При этом переработка транзитных вагонов на узловых станциях заменяется перецепкой организованных групп вагонов определенной массы, прибывающих по согласованным расписаниям с разных направлений.
Методика расчета плана формирования групповых поездов заключается в оценке всех возможных вариантов одногруппного и группового формирования и выбора из их числа оптимального. Число вариантов плана формирования зависит от числа станций перецепки групп, расположенных на рассматриваемом полигоне. Так, при наличии на полигоне одной станции перецепки возможны три варианта плана, при двух-35 вариантов. Для направления с тремя станциями возможны следующие варианты плана формирования:
на начальной станции одногруппных поездов двух назначений отдельно на вторую и третью станции;
на начальной станции только участковых поездов;
на начальной станции двухгруппных поездов с обменом групп на второй станции.
Оптимальный вариант находят по минимуму затрат вагоно-часов на накопление и маневровую работу, а также маневровых и поездных локомотиво-часов. Эти показатели определяют по формулам, приведенным в табл. 22.1. Варианты можно оценивать как в денежном выражении, так и в приведенных вагоно-часах. В последнем случае маневровые и поездные локомотиво-часы умножают на отношение стоимости локомотиво-часа к вагоно-часу. В табл. 22.1 использованы следующие условные обозначения:
Для электрической тяги средние нормативы tтех пер при следовании локомотива после перецепки в том же направлении для станций с последовательным расположением парков со сменой бригад – 45 мин, без смены – 30 мин. При следовании электрической тягой после перецепки в противоположном направлении время tтех пер увеличивается на 10 мин, при тепловозной тяге – на 15 мин.