Что такое цифровая верфь
Проект «Цифровая верфь»
| Исполнитель проекта: АО «Средне-Невский судостроительный завод» (АО «СНСЗ»). |  |
Соисполнитель проекта: АО «Центральное морское конструкторское бюро «Алмаз» (ЦМКБ «Алмаз»).
Заказчик проекта: Минпромторг РФ.
Резюме проекта
«Цифровая верфь» – инновационный проект, в рамках которого предполагается цифровая трансформация бизнес-процессов судостроительного предприятия. Проект охватывает все стадии жизненного цикла объекта управления: аванпроект, проектирование, производство, эксплуатация, обслуживание и утилизация.
Основные задачи проекта:
Проект соответствует программе «Технет» НТИ по направлению «Новые производственные технологии».
Компетенции и ресурсы АО «СНСЗ»
АО «СНСЗ» – высокотехнологичное предприятие, на котором за годы работы построено более 500 кораблей и судов по 43 проектам для Флота России и на экспорт. Лидер отечественного композитного судостроения.
Разработка проекта «Цифровая верфь» осуществляется головным предприятием АО «СНСЗ», а также другими организациями, в том числе: ЦМКБ «Алмаз», СПбПУ, АНОО ВО «Сколковский институт науки и технологий» (Сколтех), РФЯЦ-ВНИИЭФ, АСКОН, СПбГУ и другие.
На АО «СНСЗ» проведен технический аудит оценки готовности предприятия к цифровизации в соответствии с методикой Минпромторга, подготовлена необходимая инфраструктура производства, разработана концепция реализации проекта, выполнена инициативная проработка проекта.
Результаты проработки проекта
Архитектура проектного решения:
Разработка цифрового двойника модульного механизированного моста ТММ-7:
Создание технологии «Виртуальный сервер»:
Результаты тестирования в обеспечение задачи «Цифровой двойник предприятия (верфи)»:
Техническая уникальность разработки
Основой проекта является интеграционная шина в составе вычислительной платформы, которая обеспечит базовую функциональность объединения модулей системы CAD, CAE, CAO, CAM, ERP, MES, PLM, PDM, HPC и других.
В результате создания цифровой платформы («экосистемы») появится возможность проводить весь цикл разработки судов в едином информационном поле и в дальнейшем –коммерциализировать и масштабировать платформу в качестве отраслевого решения.
Экономическая и социальная значимость проекта
В рамках проекта на АО «СНСЗ» организована планомерная работа по повышению квалификации специалистов для работы в условиях цифровой экономики, обеспечению подготовки высококвалифицированных кадров в сфере информационных технологий.
В настоящий момент АО «СНСЗ» является участником программы опережающего обучения руководителей и специалистов промышленных предприятий Санкт-Петербурга «Цифровая трансформация».
На базе передовых производственных технологий, реализуемых в проекте «Цифровая верфь», планируется расширение продуктового портфеля заказов в обеспечение диверсификации производства. Возможно тиражирование проекта в качестве отраслевого решения.
Текущее состояние и перспективы развития проекта
В настоящее время проект «Цифровая верфь» находится на стадии реализации инициативного НИРа в части выполнения 1-го этапа работ по созданию прототипа проекта «Цифровая верфь». Реализация проекта запланирована на период 2019 – 2021 гг.
Проект реализуется согласно следующему графику:
ЭТАП 1. Подготовительный этап – создание прототипа проекта.
ЭТАП 2. Создание цифровой платформы «Экосистема».
ЭТАП 3. Реализация задачи жизненного цикла изделия на базе цифровой платформы. Начало работы в рамках цифровой платформы.
ЭТАП 4. Подготовка и утверждение итогового отчета о результатах проекта.
Возможные перспективы: оформление РИД по итогам реализации проекта, коммерциализация решений продукта.
На петербургском судостроительном заводе стартует уникальный эксперимент
Средне-Невский судостроительный завод (СНСЗ) завершил первый этап разработки концепции цифровой верфи. При одобрении проекта Минпромторгом, первая в России цифровая верфь появится именно в Петербурге. Это уникальный в масштабе страны эксперимент по переходу предприятия традиционной отрасли промышленности на модель работы нового тысячелетия. О том, зачем СНСЗ нужны виртуальные стадии производства и как оно будет наращивать долю гражданских заказов, РБК Петербург рассказал генеральный директор завода Владимир Середохо.
ЦИФРОВАЯ ВЕРФЬ
— Каким образом цифровая верфь поможет предприятию?
— По сути цифровая верфь — это концепция создания продуктов в цифровом виде. Например, вы проектируете корабль, а я его строю. И мы должны с вами работать в одном цифровом пространстве, не на бумаге. Вы издаете продукт, делаете цифровой макет, а я как строитель должен его адаптировать, создав цифровой двойник, который будет раскладываться у меня на предприятии. И когда я сделаю этот продукт, он будет соответствовать полностью тому, что создали вы. Для эффективного общения с поставщиками, которые помогают насыщать корабль оборудованием, также должно быть создано информационное облако. Затем должны быть оцифрованы все процессы внутри предприятия, причем бумаг быть не должно, потому что цифры не дают ошибок, а бумага — дает.
И даже когда вы уже построили и сдали корабль, внутри которого все оцифровано, вам нужно отдать документацию на объект заказчику в цифре. Все это и есть цифровая верфь.
— Чем эта схема удобнее, чем традиционная?
— Зарубежный опыт показал высокую эффективность цифровой модели. Мы опираемся на этот опыт и не изобретаем что-то принципиально новое. В результате внедрения цифровой верфи должны сократиться сроки взаимодействия всех контрагентов, которые работают над созданием объекта. Например, заказчик еще на этапе переговоров, до заключения контракта, сможет увидеть все этапы создания судна — от закладки на стапеле, до окончания строительства. Он будет заранее видеть все сложные этапы производства и сможет лучше спланировать реализацию любого проекта. Кроме того, должны сократиться сроки строительства. Можно также говорить о повышении рентабельности при строительстве судов. По сути внедрение цифровой верфи поможет вывести работу нашего предприятия, а в перспективе — всего судостроения — на новый уровень за счет тех возможностей и преимуществ, которые дает цифровизация с учетом уровня современных технологий.
— На каком этапе сейчас находится реализация проекта?
— Мы уже создали общую концепцию. После этого мы должны будем ее защитить в Минпромторге, сделать техническое задание и выполнить технический проект до конца 2021 года.
— Сколько стоила сама концепция?
— Это коллективный труд, в котором применяется множество решений, программ, платформ. Над ним работало 14 компаний, почти 60 человек. Сама концепция — это 277 листов. По предварительным данным, ее стоимость составила около 600 млн руб.
— О внедрении цифровой верфи на своих производствах заявляют и другие верфи, например, Онежский судостроительно-судоремонтный завод. Тем не менее, можно ли говорить о том, что СНСЗ разработал проект цифровой верфи раньше других предприятий?
— Безусловно. СНСЗ — это первое в судостроении предприятие с такими объемами производства, на базе которого разрабатывалась и будет внедряться концепция цифровой верфи.
— Цифровая верфь — главный проект модернизации предприятия? Проводится ли модернизация производства?
— Программа модернизации коснулась практически всех производственных объектов. По сути сегодня мы имеем совершенно новый завод. Сейчас мы завершаем работу в последних цеховых пролетах. В минувшем году завершена глубокая модернизация судового слипа. В результате этих работ предприятие получило современный судовой спуско-подъемный комплекс, позволяющий поднимать и спускать на воду корабли и суда длинною до 110 метров, осадкой до 4,5 метра и спусковым весом до 2700 т.
— Есть ли уже заказы на крупные суда длиной по 100 метров?
— Мы рассчитываем получить заказ на строительство большого пассажирского лайнера от структур, связанных с администрацией Красноярского края. Стоимость одного судна составит около 2 млрд руб.
БОЛЬШЕ КАТАМАРАНОВ
— Как у вас обстоят дела с гособоронзаказом? Его доля сокращается?
— Сейчас доля оборонзаказа составляет 90% от нашего оборота. Но при этом гособоронзаказ у нас стабильный на ближайшие 10 лет за счет того, что мы разворачиваем серию тральщиков. Два года назад мы сдали головное судно, «Александр Обухов». Первый серийный сдали в 2018 году. Второй серийный запланирован на 2019 год, а затем, в 2020-21 годах мы планируем сдавать по два судна в год. Программа работает до 2027 года. То есть всего мы сделаем как минимум 20 тральщиков.
— А рыболовные судна можете строить?
— В принципе мы можем строить и рыболовецкие суда, но пока не работаем в этой отрасли. Сейчас очень много заводов занимаются подобными заказами — «Северная верфь», «Пелла», «Янтарь», Выборгский судостроительный завод. Сейчас конкуренция на этом рынке достаточно высокая.
— В первую очередь за счет строительства пассажирских судов. Завод их не строил со времен СССР, но мы рассчитываем, что после первого опыта будут поступать и другие подобные заказы. Это направление может нам давать еще около 10% «гражданской» доли от общего объема работ. Кроме того, мы делаем комплектующие из композитных материалов для объектов электроэнергетики.
— Сколько могут составить заказы для энергетики?
— Около 3-4% от общей годовой выручки. Кроме того, мы продолжим строительство катамаранов. Сейчас, например, строим катамараны для заказчиков из Петербурга и Крыма. Планируем строить до четырех катамаранов в год, что может составить около 6% от общего оборота. Стоимость одного катамарана — около 250 млн руб.
— Мы рассчитываем, что за счет заказов на пассажирские суда и работы с предприятиями в сфере энергетики мы сможем довести долю гражданских заказов в общем объеме заказов СНСЗ примерно до 20%-30% к 2025 году.
КОРОЛЬ КОМПОЗИТА
— Будут ли применяться новые материалы в строительстве судов? Насколько я знаю, вы самое крупное судостроительное предприятие, которое использует композитные материалы.
— В ближайшее время мы будем увеличивать строительство судов с использованием композитных материалов. Но хочу уточнить, что мы не строим только из композитных материалов. Собственно, СНСЗ — единственная верфь в стране, которая работает по всем технологиям производства судов. Так, мы строим объекты из обычной судостроительной стали, алюминие-магниевых сплавов, а также из маломагниевой стали и композитных материалов. Чаще всего корабли строятся из обычной стали.
— Чем важно для предприятия и для российского судостроения в целом производство судов из композитных материалов?
— Дело в том, что композитные материалы — это материалы будущего. Суда из них более долговечны, они не подвержены коррозии. Кроме того, композитные материалы легче обычной судовой стали, что в конечном счете приводит к более низкому расходу топлива при эксплуатации плавсредств. Кроме того, у композитных материалов более высокая прочность, нежели у судовой стали. Композиты — это уникальный материал, позволяющий нам строить как военные образцы морской техники, так и проекты, востребованные в гражданском секторе.
— Где вы закупаете сырье для композитных материалов?
— Раньше, до санкций, сырье было европейское, теперь его заменили на отечественное. Это предприятия из Москвы, Уфы, Волгограда. Например, смолы для материалов делают в Москве и Волгограде, ткани — в Москве и Уфе.
— Российская продукция дороже иностранной?
— Нет, не получается дороже. Мы сотрудничаем с нашими производителями уже 10 лет. В частности, мы работали с материалами из Белоруссии, затем перешли на европейские материал, а потом заменили их полностью отечественной продукцией.
— Наши заводы научились делать качественные компоненты?
— По сути они стали делать новые материалы под наш заказ, по нашим технологиям. Мы их заставили сделать новые материалы по нашим технологиям.
«ПРОЖОРЛИВЫЕ» ПРОЦЕНТЫ
— Несмотря на отдельные успехи некоторых предприятий, ситуация в отрасли остается печальной. Ранее вы говорили, что реальная чистая прибыль в судостроении в среднем не превышает 5%. Как можно облегчить жизнь судостроителей?
— Нам нужны дешевые кредиты: проценты «съедают» у судостроителей большую часть прибыли. Например, мы закладываем прибыль в 13-15% от стоимости заказа. А дальше — корабли строятся несколько лет. На конкретный заказ мы получаем аванс, затем строим судно, а остальные деньги получаем только на финише. А как нам жить до этого финиша? За счет банковских кредитов, которые берутся под высокие проценты. Эти проценты мы гасим из прибыли, которая заложена в стоимости корабля. Авансы сейчас небольшие — всего 50% против 80%, как это было примерно два года назад.
— Можете привести пример?
— Например, если корабль стоит 1 млрд руб., вам нужно стабильное финансирование на 800 млн руб., но аванс составил всего 500 млн руб. То есть мы берем кредитов на 300 млн руб., за счет которых нам за два года набегает около 50 млн по процентам. И если объект стоит 1 млрд, а себестоимость у него 900 млн руб., то из 100 млн руб. нам приходится половину отдать для погашения процентов. А ведь за счет прибыли надо покупать оборудование, развиваться и так далее.
Справка
АО «Средне-Невский судостроительный завод» — лидер отечественного композитного судостроения. Предлагает своим заказчикам полный цикл работ по строительству кораблей и судов, начиная с рабочей документации и заканчивая поставкой судна. Производственная программа завода включает в себя корабли и суда различного назначения: противоминные, патрульные корабли, ракетные катера (корветы), рабочие и пассажирские суда.входит в ОСК. За 2017 год выручка предприятия составила 6,8 млрд руб., убыток — 421 млн руб. В прошлом году выручка, по предварительным данным, достигнет 10 млрд руб.
Для одобренного Путиным прорывного проекта в судостроении не нашлось достойного российского ПО. В ход пошел SAP
Содержание
Завершить проект планируется в 2020 году. Генеральным подрядчиком в нем выступает Санкт-Петербургский государственный морской технический университет (СПбГМТУ). Он разработал концепцию проекта, которая впоследствии была согласована президентом РФ Владимиром Путиным.
ИТ-начинка цифровой верфи
Цифровую верфь планируется создавать преимущественно на основе импортных программных продуктов. Например, продукты SAP директор Института ИТ СПбГМТУ Алексей Липис, отвечающий за цифровую составляющую проекта со стороны генподрядчика, в разговоре с TAdviser называл одними из базовых решений в этом проекте.
Меморандум о сотрудничестве в сфере разработки технологических решений для судостроительной отрасли, подразумевающий совместную разработку решений для цифровой верфи, СПбГМТУ и SAP СНГ подписали в мае 2018 года.
По состоянию на май проект с SAP находится в стадии проработки, поэтому точную сумму, которая на него потребуется, Липис не назвал TAdviser. По его оценкам, речь идет о «нескольких сотнях миллионов» рублей.
В части PLM-технологий, систем проектирования концепция цифровой верфи предусматривает использование решений Dassault Systemes в качестве основного ПО, рассказал TAdviser Липис. С ними в мае 2016 года СПбГМТУ также подписал соглашение о сотрудничестве. Сам университет работает с этой компанией еще с 1995 года.
Говоря о выборе импортных, а не отечественных ИТ-решений для использования в цифровой верфи, Алексей Липис отметил в разговоре с TAdviser, что в рамках проекта планируется создать то, чего не сделано нигде в мире, создать лучшее, как пример для подражания российским компаниям, в том числе, в области ИТ. Российские решения достаточного для такой задумки уровня пока отсутствуют, полагает директор Института ИТ СПбГМТУ.
Цифровая верфь: что это
«Цифровая верфь» – проект гибкого производства с высокой степенью автоматизации. Он предусматривает использование современных цифровых технологий и создание единой информационной системы управления для машин, станков и прочего оборудования на судостроительном предприятии.
Идея цифровизации судостроительного производства подразумевает интеграцию всех программных продуктов, которые будут использованы в производственной деятельности верфи. В ней также должен быть использован набор самых современных строительных технологий, включая технологии лазерной резки и сварки металлов.
Машины и станки цифровой верфи будут информационно связаны между собой и заключены в единую систему управления. Это обеспечит машиностроительную точность по всей цепочке постройки.
Секреты модернизации ОССЗ: «Цифра дает гибкость»
– Глеб Андреевич, что вы включаете в концепцию «цифровой верфи», и какие задачи она призвана решить в российских реалиях?
– В понятие «цифровая верфь» мы включаем реальный завод, который от обычных предприятий будет отличать несколько вещей. Во-первых, весь нижний производственный уровень (станки, транспортные системы, люди) имеет числовое программное управление. А система управления завода должна в онлайн-режиме фиксировать, где находятся работники верфи и чем конкретно занимаются.
Верхний уровень – это то, что мы считаем нервной системой завода. Цифровой завод – биоподобная штука. Это означает, что компьютер в центре обработки данных предприятия всегда знает, где на заводе лежит любая железка, любой материал, и информация о каждом их перемещении попадает в центр обработки данных. Это обеспечивает то, что называется «прослеживаемость».
Поскольку у нас завод судостроительный, мы собираем судно и на каждом этапе производим измерения. Всё корпусное производство покрыто системой судометрики, независимой от исполнительных механизмов. Программируем, к примеру, гибочник, и при этом так построена концепция завода, что мы не до конца верим тому измерению, которое делает сама машина. У нас висит сверху, условно говоря, тахеометр, а может лазерный сканер с трекером, который обмеряет полученное, и в «мозгах» завода всё время происходит актуализация компьютерной модели собираемого судна. Сделали секцию, померили, и в цифровой модели уже не та секция, которую начертил конструктор, а та, которая получилась.
И это, не говоря о том, что ERP покрывает весь завод, и бухгалтерия цифровая, и кадры цифровые – этим уже никого не удивишь, у всех есть. У нас дополнительно будет цифровое производство и цифровая технологическая подготовка производства.
– Когда заработают все нововведения, что это изменит на верфи?
– То, что называется сегодня цифровизацией или «Индустрией 4.0», в основном, пришло из машиностроения, в мировом судостроении есть только единичные примеры цифровых верфей…
– Если в автопроме или радиоэлектронной промышленности цифровизация случилась, то в судостроении ещё нет. У нас специфическая промышленность, в ней всё чуть медленнее.
– Главное отличие автомобильной и электронной промышленности от судостроения – серийность…
– Это если сравнивать с автопромом. Можно, например, провести параллель с ракетно-космической промышленностью, там серийность будет такая же, как у нас. Можно сравнить с авиапромом. У авиаторов серия мелкая, а самолёт цифровой.
– Цифровизация пока не стала нормой для промышленного производства даже на родине «Индустрии 4.0» – в Германии. Если верить газете Handelsblatt, внедрение цифровизации откладывается во многих немецких компаниях: немцы больше полагаются на эволюционное сокращение затрат и повышение эффективности, чем на революционные бизнес-модели цифрового производства. Издание пишет, что препятствием для многих является неопределенность с окупаемостью инвестиций и проблемы с безопасностью…
– Немцы сейчас проходят цифровую трансформацию. Где-то прошли, где-то нет, поскольку они крайне разумные люди, исходят из расчета прибыли и убытков, и там движение происходит только тогда, когда очевидно, что это экономически выгодно. Ради идеи там никто копейки не даст. Но у них другой стимул. Немецкая экономика очень конкурентная, и малейшая возможность получить преимущество перед своим конкурентом двигает такие проекты.
– Кто из авиастроителей использует сегодня цифровые механизмы в производстве?
– Не буду говорить про Boeing и Airbus, расскажу про Иркутский авиационный завод. Это наша Объединенная авиастроительная корпорация. Компания, которая внедряла дистанционные измерения на Иркутском авиационном заводе работает и с нами по цифровой верфи. Это «Нева-Технолоджи». Они эту штуку сделали в авиации раньше, но мы их традиционно считаем судостроителями, потому что это компания состоит из корабелов, наших выпускников.
– Кто ещё участвует в проектировании цифровой верфи, кроме «Нева-Технолоджи»?
– У нас относительно небольшой консорциум участников. Понятно, это Корабелка, это ЦТСС, потому что это строительное проектирование. Завод – это не одна цифра. Мы вообще в этом проекте используем идею цифровизации для того, чтобы сильно модернизировать предприятие. Проект так и называется – проект глубокой модернизации. Именно поэтому он включает в себя новые станки и производственные технологии. За счет одной цифры сильно не выиграешь. А те задачи, что я называл – прослеживаемость, логистика, они реализуются «Центром лазерных технологий», теми людьми, которые создавали систему прослеживаемости для концерна «Калашников».
– По идеи, цифровая фабрика будущего, это некое промышленное пространство, все компоненты которого объединены информационной сетью, идет постоянный обмен – детали, узлы, оборудование обмениваются друг с другом информацией, когда что подвезут, где и как это будет обрабатываться….
– Между тем, судостроительная отрасль – это отрасль с большим количеством ручного труда…
– Отрасль, которая в основном осталась в 1960-х годах. Приходишь на хороший завод, и там у нас 70-й год, а на плохом 50-й. И оборудование стоит 1960-го года. Но у нас есть одна важная особенность, это единичность производства. По-хорошему, если производство массовое, где можно действовать нормальными методами оптимизации (конвейер, бережливое производство и т.д.), человечество всё уже прошло и научилось оптимизировать, там и не нужно никакой цифровизации. На заводе Ford была «цифра» в начале XX века? Нет, но было предельно эффективное производство. Когда одни и те же процессы повторяются, их достаточно легко оптимизировать, пусть не с первой попытки, но после тысячного автомобиля всё, что называется, оптимизировано, всё в себестоимости, всё в конструкции.
А у нас никогда не будет тысячного корабля. Мы должны иметь настолько гибкое производство, чтобы, перестраивая его, решать разные задачи. В чём ещё одна из основополагающих идей «Индустрии 4.0»? В кастомизации производства с сохранением качества. Качество остаётся как в серии, а производство единично. Цифра дает гибкость. Вот на этой гибкости мы и пробуем сыграть.
| Фото: Онежский судостроительно-судоремонтный завод |
– Затраты на цифровую верфь будут существенно выше обычной?
– Если смотреть на смету проекта, то затраты на тотальную прослеживаемость и сеть – незаметны в сравнении со стоимостью строительно-монтажных работ, технологического оборудования, автоматизации. Условно говоря, всё оборудование центра обработки данных уложится вместе с софтом примерно в 300 млн. рублей. Казалось бы, вообще можно было обойтись без модернизации предприятия. Но цифровизировать немодернизированный завод просто не хотелось. Хотя проект получился бы, конечно, дешевле.
– Что будет отличать цифровую верфь?
– Планируется высокоточная резка, плазменная резка со струей высокого давления, которая дает хорошую кромку. Сначала предполагали поставить лазерную, потом решили сэкономить, потому что денег катастрофически не хватает. Лазерной резки не будет, но предполагается один комплекс лазерной сварки, который может, как опция, резать в поле 2 на 6 метров, причем, в объёмном поле. Понятно, что будут автоматизированные склады, этим сегодня никого не удивишь. Это то, что касается заготовительного производства. Будет проводится тотальная очистка и правка листа, чтобы ничего ржавого больше не было.
– То есть речь идет в основном о том, что вам близко…
– Я потому, в общем-то, и взялся за проект, что неплохо разбираюсь в заготовительном, в сборочно-сварочном процессах. Почему именно верфь? В реальности верфь – это простой завод, корпусное производство свое, а остальное, как правило, не свое. Механомонтажные работы выполняем, а комплектацию берем готовую.
В общем, люди стараются делать то, что делали раньше. Цифровой завод мы не делали раньше. Это так же надо понять. В такой степени интеграции цифровых технологий, проникновения внутрь, у нас в стране это первый проект.
– На каких этапах строительства судна будут работать эти цифровые технологии?
– На всех, потому что верфь она всё-таки принципиально цифровая. Если что-то пришло на склад, например, двигатель то, когда его разгружают с платформы, он будет обмерен, тут же будет проверено, что он нормально встаёт на место. Двигатель отмаркируют, все его дальнейшие движения будут выполняться со считыванием RFID-метки, чтобы, изменения одновременно происходили и в цифровом двойнике завода. Кроме корпусного производства мы сами будем делать электрику, она достаточно простым образом автоматизируется, цифровизируется. Сами будем делать трубы. Если хватит денег, то и покрывать трубы защитным покрытием будем самостоятельно, если не хватит – то будут их от нас увозить, потом привозить. Покраска в любом случае должна быть своя, по крайней мере, сейчас в проекте это значится.
– Проект с похожим названием реализует СНСЗ. Вы с ними контактируете?
– Да, обмениваемся информацией.
– Насколько эти проекты близки?
– Если наш проект – это глубокая модернизация плюс цифровизация, но основное – это всё-таки новые производственные технологии и цеха, то проект Средне-Невского завода – это цифровизация в классическом понимании. Завод есть, его никто перестраивать не будет. Бизнес-процесс есть. Это мы тут процессную модель проектировали специально под «цифру», чтобы понять, что меняется, и меняется ли на самом деле. Они же занялись классической цифровизацией. Цифровой двойник у них будет, а связи между двойником и заводом может не получиться. Во что это выльется в итоге? Скорее всего, получится конвергенция этих двух проектов.
– Пытались смотреть, что делается за рубежом?
– Конечно. До Кореи не добрался, но по Германии поездил. Корейский опыт изучали по открытым источникам, смотрели всё, что можно достать из Hyundai Heavy Industries, встречались с людьми, которые имеют опыт работы с корейскими и китайскими товарищами.
– Можно ли назвать камнем преткновения существующую техническую культуру работников предприятия…
– Для цифровой верфи не подходит действующая техническая культура. Более того, не годится подготовка работников существующих предприятий, их надо переучивать, либо учить заново.
– В Австралии, где государство создает цифровую верфь, отправили большую группу кораблестроителей на специальные курсы. Верфи еще нет, а программа переобучения уже действует…
– Мы действительно планировали такой комплекс. Вопросы: кто будет работать и кто будет их учить, стояли с самого начала. За что-то отвечает Корабелка, где-то «Росморпорт», заданы темы и конкретным подрядчикам. Министерство высшего образования и науки отвечает за то, чтобы появились образовательные программы по специальностям, которые нужны для цифровой верфи. Например, технологическая подготовка производства для цифрового завода принципиально отличается от существующей. Если взять технолога-судостроителя, которого мы учим и, как считаем, неплохо учим, то он на цифровой верфи просто потеряется, потому что, скажем, чертежи-то исчезли, и никто никому, ни мастеру, ни рабочему, никаких чертежей давать не будет…
– Выдадут планшеты и очки виртуальной реальности?
– Первоначально да, идея была именно такой. Теперь на сборочных постах будут висеть телевизоры, большая панель, каждый человек либо подходит к экрану, либо у него в смартфоне есть сканеры штрих-кодов. Видит человек – лежит железка, либо ему «безэкипажный» транспортер привез железку, а на ней штрих-код. Он сканируется, на экране появляется информация куда её приставить, где привинтить, где подварить, где молотком постучать – нет больше бумажек.
Мы это уже опробовали. Показали, как выглядит сборка без чертежей, вот в таком цифровом формате. Была модель из пластмассы, нарезаны разные кривые, из которых можно сложить пазл, если знать как. Прилагался набор пластмассок, вот сканер, вот экран, сканируешь и видишь на экране, что и как надо сделать. Рабочему больше не нужно думать. Даже необученный человек моментально с той скоростью, на которую способен, эту штуку собирает.
| Фото: Онежский судостроительно-судоремонтный завод |
– Вы назвали несколько современных технологий, которые будут использоваться…
– А самые последние технологии, такие, как Machine Learning, Master Data Management, Robotic Process Automation или SCT планируете использовать?
– Мы брали только решения, которые уже промышленно опробованы.
– Как рост объема цифровых технологий выглядит с точки зрения кибербезопасности?
– Специальная большая глава в проектной документации – обеспечение кибербезопасности. Это было одно из первоначальных требований, что влияет и на технические решения. Оптимально накрыть пространство сверху техническим Wi-Fi, но соображения безопасности не позволяют сделать это повсюду. Не позволяют это делать с некоторыми типами данных. Накладывают ограничения на работу завода с инжиниринговым центром.
— Как эта социализация меняет реальную действительность?
У нас сейчас, если посмотреть по факту, на каждом заводе сидит свое КБ и свой технологический отдел. Все представляют объем переделок. Допустим, все это становится цифровым. Проектное бюро сделало модель. Модель разбирается, она понятна для верфи, и получается, что иметь собственное большое конструкторское и технологическое подразделение на заводе не нужно, его не загрузить. С ним надо что-то делать.
Расчет показывает, что один такой центр, взяв модель из проектного бюро, сделает рабочую и технологическую документацию, поэтому способен обеспечить не один завод, а десять. Это просто из расчета количества времени, которое идет на подготовку производства одного заказа. Получается, что должны возникнуть такие вот инжиниринговые центры. Мы хотим, чтобы один центр был в Корабелке. Первый десяток заводов будем обеспечивать тем, что нужно, таким образом заводы сэкономят.
– Одна из задач проекта – увеличение производительности труда и, соответственно, повышение экономических показателей. Какие-то конкретные экономические оценки эффективности цифровой верфи существуют?
– Например, втрое сокращаются трудозатраты в расчете на тонну. Это проектная цифра.
– Через какой период времени вы планируете выйти на эти показатели?
– Проект рассчитан на 11-летнюю окупаемость.
– Велики вложения?
– В стройку больше, чем в технологические мощности, а в технологические мощности больше, чем в «цифру». «Цифра» самая дешёвая. Хочется построить верфь в одну очередь. Представьте себе, что она уже построена полностью, до последнего очистного сооружения. Я бы сказал, что за полгода она выйдет на нормальную системную работу.
– Чем планируется загружать верфь?
– Сейчас Онежский судостроительный завод делает краболовы, в очереди стоят «рыбаки» и газовозы.
– Газовозы?
– Маленькие газовозы, возить газ по речкам.
– Какие сроки реализации проекта?
– Должны были начать стройку с 2021 года, уже копать котлован. Но пока не выделены деньги. Сейчас верфь внесли в госпрограмму, наиболее вероятно, что в 2021 году начнутся строительно-монтажные работы, потому что по факту проект закончен. Теперь надо идти в «Главгосэкспертизу», но пока нет точной гарантии, что деньги дают, нет смысла торопиться. Можно отточить проект и попытаться снизить по затратам. На данном этапе со всеми участниками проводим регулярные совещания, ищем варианты по снижению затрат.
– Сегодня судостроители часто даже не задумываются о таком важном показателе, как коэффициент раскроя металла. С учетом того, что у вас все будет отслеживаться…
– Да, это будет видно.
– И поможет исправить положение дел?
– Решение этого вопроса в руках человека, искусственный интеллект не управляет верфью. Верфь – это инструмент в руках её руководителя. Если он захочет экономить металл, такую возможность цифровая верфь ему предоставит.
– На цифровизацию завода средства дает государство?
– Надеюсь, что государство выделит деньги… У него есть общее понимание, что необходимо технически развиваться. В проекте сошлись два фактора – общее представление о техническом развитии и юбилей Карелии. И сейчас появляется возможность создать в Карелии современное индустриальное предприятие.