что такое транспортное время

Транспортное время

Смотреть что такое «Транспортное время» в других словарях:

Транспортное управление залива Массачусетс — Massachusetts Bay Transportation Authority … Википедия

Транспортное право — Транспортное право комплексная отрасль права, совокупность норм и исследовательная правоведческая дисциплина, регулирующая общественные отношения в области перемещения людей, грузов, сигналов и информации из одного места в другое (в области … Википедия

время перевода подъемника в транспортное (рабочее) положение — tгр Время, необходимое для приведения подъемника в транспортное положение из рабочего и обратно. [ГОСТ Р 52064 2003] Тематики подъемно транспортное оборуд. прочее … Справочник технического переводчика

Транспортное судно — морские и речные суда гражданского флота для перевозки грузов и пассажиров. В военное время могут вооружаться и привлекаться для перевозки воинских грузов и войск. EdwART. Толковый Военно морской Словарь, 2010 … Морской словарь

ТРАНСПОРТНОЕ СТРАХОВАНИЕ ГРУЗОВ — (goods in transit insurance) Страхование собственности от потерь и убытков во время ее транспортировки из одного пункта в другой или хранения в период транспортировки. В страховых полисах часто указывается вид используемого транспорта, к которому … Словарь бизнес-терминов

время изменения вылета — t Время, необходимое для изменения вылета от наибольшего до наименьшего. Определяется при изменении вылета под нагрузкой, равной грузоподъемности для наибольшего вылета при установке крана на горизонтальном пути при скорости ветра не более 3 м/с… … Справочник технического переводчика

время подъема рабочей платформы — tп Время, необходимое для подъема рабочей платформы на номинальную высоту Hном со скоростью подъема vп из положения для доступа. [ГОСТ Р 52064 2003] Тематики подъемно транспортное оборуд. прочее … Справочник технического переводчика

Время свертывания мостостроительной установки — Интервал времени перевода мостостроительной установки из рабочего положения в транспортное Смотреть все термины ГОСТ 22582 77. УСТАНОВКИ МОСТОСТРОИТЕЛЬНЫЕ. ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ … Словарь ГОСТированной лексики

время свертывания мостостроительной установки — Интервал времени перевода мостостроительной установки из рабочего положения в транспортное. Обозначение tс [ГОСТ 22582 77] Тематики установки мостостроительные … Справочник технического переводчика

Транспортное средство — Основная статья: Транспорт Автомобили сейчас являются самыми распространенным транспортными средствами, использующими двигатель внутреннего сгорания … Википедия

Источник

Техосмотр 2022: последние важные новости для автомобилистов

Госдума приняла в первом чтении законопроект об отмене обязательного техосмотра для автомобилистов еще в начале ноября. Авторы документа обещали, что до Нового года его примут во втором и третьем чтениях. Однако точных дат рассмотрения законопроекта по-прежнему нет. Разбираемся, что происходит на данный момент с этим документом, а также, какие изменения ожидают саму процедуру техосмотра.

Для кого техосмотр будет обязательным

В случае если законопроект получит окончательный «зеленый свет», автовладельцам разрешат обращаться за проведением техосмотра только по собственному желанию. Обязательной этой процедура останется только при постановке частных автомобилей и мотоциклов на учет — при смене собственника и только в случае, если машина старше четырех лет. Также техосмотр придется проходить при внесении изменений в конструкцию и замене основных агрегатов. По подсчетам властей, отмена обязательного техосмотра коснется примерно 50 млн транспортных средств — легковых автомобилей и мотоциклов, облегчив жизнь их владельцам.

Что ждет перевозчиков

Эта инициатива распространяется только на физических лиц — перевозчиков и коммерческого транспорта изменения не коснутся. Также в этот список попал личный автотранспорт, используемый в служебных целях.

Почему техосмотр больше не нужен

В пояснительной записке авторы законопроекта указали на обязанность владельца содержать свой автомобиль в исправном техническом состоянии и не выезжать на дороги при наличии проблем. Такие требования прописаны в ПДД: содержать транспортное средство исправным водитель должен вне зависимости от факта прохождения технического осмотра.

Также в записке приводится статистика участия в ДТП легковых автомобилей и мотоциклов с техническими неисправностями, но при этом имеющих действующие полисы ОСАГО и прошедших техосмотр. Учитывая количество зарегистрированного автотранспорта и аварий, в случае с легковыми автомобилями вероятность попасть в ДТП составляет 1,1%, в случае с мотоциклами — 0,7%, с автобусами — 5,6%, с грузовиками — 2,07%.

Почему документу потребовалась доработка

Изначально правительство страны дало положительный отзыв на внесенный законопроект об отмене обязательного техосмотра. При этом потребовало внести в документ доработки. Правда сам отзыв на данный момент звучит не очень понятно. Там подчеркивается, что в настоящее время в техническом регламенте Таможенного союза, проверка выполнения требований к транспортным средствам в случае изменения их конструкции осуществляется «в форме предварительной технической экспертизы конструкции на предмет возможности» ее изменения, последующей проверки безопасности конструкции и техосмотра транспорта. Чтобы привести этот пункт в соответствие с Договором о Евразийском экономическом союзе, его придется доработать. Внесли ли авторы законопроекта необходимые изменения в документ перед вторым и третьем чтением пока неизвестно.

Штрафы за отсутствие техосмотра могут вырасти

Сейчас за отсутствие техосмотра автомобилисту теоретически могут выписать штраф 500-800 руб. за отсутствие актуальной диагностической карты. Такие нормы содержатся в ч.1 ст. 12.1 «Управление транспортным средством, не зарегистрированным в установленном порядке» КоАП России. На деле это сделать проблематично: диагностическая карта не входит в перечень обязательных документов для проверки инспектором ГИБДД.

После принятия нового закона штрафовать за езду без диагностической карты будут владельцев только тех транспортных средств, для которых техосмотр останется обязательным. Причем наказание для недобросовестных водителей вырастут уже с марта следующего года, когда вступят в силу в силу поправки в Кодекс об административных правонарушениях (КоАП). Так, размер взыскания за езду без диагностической карты вырастет до 2000 рублей.

Требования к процедуре техосмотра ужесточат

Поимо ужесточения наказания за езду без диагностических карт, власти собираются изменить требования и к фотографированию автомобилей на пунктах техосмотра. Как объяснили в Министерстве транспорта России, такие меры необходимы для борьбы с мошенничеством. Сейчас во время процедуры прохождения техосмотра должны быть сделаны две фотографии: спереди и сзади автомобиля. Однако в ведомстве хотят изменить это требование. Так, на первом снимке должен быть запечатлен автомобиль в ракурсе спереди и сбоку, а рядом с ним в полный рост должен стоять технический эксперт. В аналогичной композиции должен быть сделан и второй снимок — сзади.

В Минтрансе такие требования объяснили тем, что «участились факты фальсификации» снимков, загружаемых в информационную систему техосмотра ЕАИСТО МВД. Нововведение должно заработать с марта следующего года.

Источник

ИЗМЕРИТЕЛИ ПРОЦЕССА ПЕРЕВОЗКИ

По аналогии с физическими единицами измерения измерители про­цесса перевозки грузов могут быть сведены к нескольким основным еди­ницам. Такую систему можно построить на базе трех основных единиц: транспортной массы (объем перевозок), транспортного пути (расстояние перевозки) и транспортного времени.

Транспортный путь (расстояние перевозки) не только рас­сматривается как расстояние между пунктами производства и потребле­ния груза, но одновременно характеризуется и своим направлением. С точки зрения математики транспортный путь является вектором. Путь от пункта А до пункта В не идентичен пути от В до А. Транспортный путь на схемах изображается прямолинейным соединением пункта производ­ства с пунктом потребления. В действительности необходимо учитывать фактический путь, который в зависимости от конкретной задачи обо­значается как маршрут следования, кратчайший путь и т. д. Единицей измерения транспортного пути на автомобильном транспорте является километр (км).

Транспортным временем называется промежуток време­ни, необходимый для процесса перевозки. Единицей измерения являют­ся час, сутки.

Транспортная работа определяется произведением числа тонн груза на расстояние перевозки. Измеряется она в тонно-километрах.

Транспортная работа является скаляром и может суммироваться. Не­обходимо обратить внимание на различие понятий «транспортная рабо­та» (представляющая собой статистическую величину) и «механическая работа», которую совершает автомобиль благодаря развиваемой им силе тяги на определенном пути, а также на различие понятий «транспортная работа» и «транспортная продукция».

При равномерном движении на горизонтальном участке пути, когда R = 0 и Fj = 0, При отсутствии торможения F_t= 0, сила тяги равняется силе сопротивления, т. е.

Объем перевозок

Объем перевозок показывает количество тонн груза, которое перевезено или планируется перевезти. Он характеризуется величи­ной, структурой и временем выполнения. Обычно объем перевозок оп­ределяется за год, квартал, месяц.

Известны несколько методов определения величины объема пе­ревозки. Основные из них: балансовый, нормативный и прямого учета. Сущность балансового метода состоит в определении общих размеров отправления и прибытия продукции по экономическим рай­онам, ее ввоз и вывоз из других районов, а также распределение этих пе­ревозок между различными видами транспорта.

Транспортно-экономический баланс состоит из трех основных частей: баланс производства или отправления грузов, их по­требления или прибытия, объема перевозок и транспортно- экономических связей. Транспортно-экономический баланс позволяет определить схемы перевозки грузов в пределах экономического района и служит основой при разработке межрайонных и внутрирайонных грузо­потоков. Оптимальные внутрирайонные и межрайонные связи являются исходной базой для определения потоков грузов по участкам транспорт­ной сети, грузооборота и средней дальности перевозок. К недостаткам этой методики следует отнести, отсутствие реальной потребности в пере­возимых грузах, а также рационального взаимодействия между видами транспорта (автомобильного и железнодорожного, автомобильного и водного и т. д.), невозможности определения коэффициента повторности перевозок; отсутствие учета объема перевозок тары и др.

Нормативный метод состоит в том, что объем отправления грузов в целом по стране, министерствам и ведомствам рассчитывается по нормативам перевозок грузов в тоннах на один миллион рублей то­варной (валовой) продукции промышленности, сельского хозяйства, строительно-монтажных работ и товарооборота.

Недостатки этого метода состоят в том, что нормативы изменяют­ся в большом диапазоне по различным промышленным предприятиям, стройкам и т. д.; невозможно определить потребность в необходимых типах подвижного состава; в основу определения норм заложены от­четные данные за несколько предшествующих лет, которые необъек­тивны из-за несовершенства учета и других причин.

Метод прямого учета заключается в непосредственном пол­ном обследовании грузообразуюших и грузопоглощающих пунктов района или города. Этот метод дает наиболее полные данные для харак­теристики грузопотоков исследуемого района в определенный период времени.

Недостатком его является большая трудоемкость работ по сбору данных и их обработке. Кроме того, ни один из перечисленных методов не дает возможности сочетать изучение грузопотоков с разработкой ме­роприятий по повышению эффективности перевозочного процесса.

Наиболее объективным методом определения объема перевозок, по нашему мнению, является метод, представляющий собой соответствие между готовой продукцией и сырьем на ее получение. В этом случае объем перевозок грузов на уровнях хозяйства в целом, отрасли и предприятия будет определяться:

В свою очередь объем перевозок сырья определяется:

где ΣQ_тп _ объем технологических потерь, т.

Найденный объем перевозок распределяется между видами транс­порта. Часть объема перевозок, выполняемая автомобильным транс­портом, будет являться годовым объемом перевозок, который должен распределиться между транспортными комплексами.

Неравномерность объема перевозок

В качестве примера на рис. 3.12 показана неравномерность перевозок некоторых строительных материалов по дням недели и дням месяца.

Грузопоток

Более точно объем перевозок грузов характеризует показатель «гру­зопоток». Грузопоток определяется как объем перевозок, проходя­щий в единицу времени через определенное сечение транспортного пути в определенном направлении. Грузопоток является четко выраженным векторным понятием, так как имеет и величину и направление.

В зависимости от территории освоения грузопотоки могут отно­ситься к пункту производства, к транспортному пункту, участку дороги, экономическому или ад­министративному району и всей стране. Грузопоток транспортного пункта (склад, грузовая станция, пристань, порт и т. д.) измеряется количеством прибываемых, отправляемых и транзитных гру­зов. Грузопоток участка дороги характеризуется количеством грузов, проходящих по нему в обоих направлениях. Грузопоток экономического района или страны определяется суммарным количеством отправляемых и прибываемых грузов, включая и транзитные грузы.

По величине грузопотоки разделяются на массовые и мел­копартионные. Под мелкой отправкой грузов понимается такое их количество, которое не может загрузить целое транспортное средство. На автомобильном транспорте мелкопартионными грузами считаются пар­тии весом от 10 до 2000 кг.

Грузопотоки бывают постоянные, временные и сезон­ные. Структура грузопотока определяется наименованием и классом перевозимых грузов.

Грузопоток пункта производства связан с его произ­водственной мощностью (объем продукции, выпускаемой в единицу времени), с провозной возможностью подвижного состава и потребно­стью пункта потребления в данном грузе.

Например, в разгар уборки урожая на токах зерна образуется больше, чем его могут принять элева­торы. В это время величина грузопотока зерна лимитируется приемной возможностью элеваторов. Грузопоток может быть равен, а может и отличаться от производственной возможности (мощности) пункта производства. Все пункты производства по характеру работы можно разделить на две группы. К первой группе относятся пункты произ­водства, продукция которых сразу же поступает на транспорт. Например, карьеры песка, угля, бетонорастворные заводы на строи­тельных площадках и т. д. Для этих пунктов грузопоток равен фактиче­ской производственной мощности. Ко второй группе относятся пункты

производства, продукция ко­торых вначале поступает на склад готовой продукции. В этом случае, как правило, гру­зопоток не равен мощности пунктов производства.

На рис. 3.13 изображена картограмма грузопотоков. Ор­дината прямоугольника соот­ветствует масштабу грузопо­тока. Идеальная величина гру­зопотока будет в том случае, когда он будет соответствовать потребности предприятия, по­лучающего данный продукт.

Партионность перевозок

При массовых перевозках величина грузопотока зависит от объема партии перевозимого груза и продолжительности перевозки этого объе­ма. В свою очередь объем партии перевозимого груза зависит от вели­чины (объема) заказа потребителя на данный груз и мощности погрузочного пункта.

Под партией груза понимается совокупность однородных грузовых единиц, одновременно перемещаемых по одному общему маршруту. В этой ясной, на первый взгляд, формулировке нет однознач­ного понятия выражения «одновременно перемещаемых по одному мар­шруту». Это привело к тому, что понятия «объем партии груза» и «грузо­подъемность подвижного состава, на котором перевозится груз», отожде­ствлены. Например, считается, что увеличению партионности перевозок способствует рост грузоподъемности транспортных средств.

В табл. 3.10 приведены данные НИИАТа о распределении размеров партии грузов в различных отраслях народного хозяйства.

Результаты, приведенные в табл. 3.10, получены на основе статисти­ческой обработки данных об использовании подвижного состава различ­ной грузоподъемности в различных отраслях народного хозяйства, без учета реальной величины перевозимых партий грузов.

Удельный вес объема перевозок по размерам партий грузов

Результаты, приведенные в табл. 3.10, получены на основе статисти­ческой обработки данных об использовании подвижного состава различ­ной грузоподъемности в различных отраслях народного хозяйства, без учета реальной величины перевозимых партий грузов.

В настоящее время имеются необходимые статистические данные о распределении производительности грузообразующих пунктов в тече­ние года, о распределении провозной возможности подвижного состава автотранспортных предприятий, а данных о распределении потребностей предприятий получателей груза нет, что затрудняет определение реаль­ной величины объема партий перевозимых грузов.

Сегодня известно, что необходимой предпосылкой обеспечения нор­мального производственного процесса любого промышленного предпри­ятия является образование материальных запасов, основное назначение которых состоит в необходимости обеспечения точного соответст­вия в каждый момент между поступлением сырья и потребностью при некотором разобщении темпов поступления сырья и потребности в нем. Чтобы процесс производства протекал непрерывно, необходимо на мес­те производства постоянно иметь в наличии определенный запас сырья. Величина запаса материалов зависит от различных условий, которые сводятся к большей скорости, регулярности и надежности, с которыми может быть поставлена масса сырья, необходимая для того, чтобы ни­когда не произошло перерыва в процессе производства.

Под понятием запас, в общем случае, понимаются матери­альные ценности, которые находятся на складах поставщиков в виде го­товой продукции, на промежуточных складах и базах снабженческо-сбытовых организаций, в процессе транспортирования и на складах по­требителей. (В течение всего промежутка времени между процессом производства, из которого продукт выходит, и процессом потребления, в который он входит, продукт образует товарный запас).

Для обеспечения бесперебойного производственного процесса предприятию выделяются так называемые оборотные средства. До по­следнего времени более 85 % оборотных средств расходовались на содержание производственных запасов (сырье, покупные полуфабри­каты, вспомогательные материалы, топливо и горючее, тара и тарные материалы, инструменты и др.). Структура оборотных производствен­ных фондов в различных отраслях промышленности зависит от харак­тера производимой продукции, длительности производственного цик­ла, технологических особенностей производства и т. п.

Затраты, связанные с материальным запасом, делятся на три группы: затраты на хранение, затраты дефицита и затраты заготовки. Конкретное содержание элементов каждой группы определяется конкретными производственными условиями. Ве­личина этих затрат зависит от большого числа факторов. Существующая система учета и отчетности не позволяет выявить ни необходимый объем затрат в целом, ни значение их отдельных элементов.

Таким образом, в сфере производства между поставщиком и потре­бителем должны существовать запасы сырья и материалов, а задача транспорта заключается в обеспечении поддержания на определенном уровне запасов на складе потребителя.

Рассмотрим наиболее простую, идеализированную модель, когда по­ставщик обслуживает одного потребителя. Обозначим:

С₂ – стоимость материала, руб

С₆— затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, руб.

Затраты, связанные с организацией запаса, определяются умножени­ем постоянных затрат на число поставок, сделанных в течение года

Стоимость материала определяется:

Затраты, связанные с хранением запаса, определяются умножением себестоимости хранения запаса на средний уровень запаса. Средний уро­вень запаса в течение года будет равен половине максимального запаса, тогда

Затраты, связанные с недоиспользованием провозной возможности подвижного состава, будут определяться

Затраты, связанные с транспортированием, определяются

Затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ

Первая производная от суммарных годовых затрат, связанных с за­готовкой и содержанием запаса, будет иметь вид:

Оптимальный размер поступающей партии материала определится:

Транспортная продукция

Перемещение создает процесс производства, а не продукцию. Ха­рактерным тому примером является нередко встречающийся в прак­тике так называемый «возврат груза», когда груз по каким-либо при­чинам не принимается грузополучателем и отправляется обратно гру­зоотправителю. В этом случае транспортная работа выполнена, а транспортной продукции не создано.

Длительное время за единицу транспортной продукции был принят тонна-километр. Однако тонна-километры можно рассматривать в качестве измерителей транспортной работы, а не транспортной продукции.

Отдельные авторы высказывают мнение о том, что поскольку на транспорте нет натуральной формы продукции, не может быть и натураль­ных измерителей объема этой продукции.

Под транспортной продукцией будем понимать количество товаров в тоннах, доставленных от места производства до места их потребления. Продукт труда на транспорте только тогда готов к потреблению, когда он закончил передвижение от места производства до места потребления. Если груз не доставлен на место потребления, то подвижной состав и труд, предназначенные на перемещение, использованы неэффективно. В резуль­тате транспортного процесса либо никакой полезной транспортной про­дукции не создано, либо создан «полуфабрикат», если груз доставлен в промежуточный пункт.

Когда ранее прерванный транспортный процесс возобновляется, то та­кое перемещение бывает связано с дополнительной транспортной работой и дополнительными затратами труда рабочих и подвижного состава как на транспортирование, так и на погрузочно-разгрузочные работы. Таким об­разом, равный объем транспортной продукции может создаваться при раз­личных затратах и различных объемах выполненной транспортной работы. Транспортные издержки на перемещение грузов можно представить как совокупность чистых издержек обращения и издержек, связанных с про­изводством.

Издержки, связанные с производством, прибавляют к перевозимым товарам дополнительную стоимость в том размере, в каком процесс производства продолжается в сфере перемещения груза, т. е. пока перевозки товара являются неизбежными, транспортные издержки являют­ся издержками, связанными с производством. При выполнении нерацио­нальных перевозок транспортные затраты становятся чистыми из­держками обращения, которые не прибавляют к перевозимым грузам до­бавочной стоимости, а наоборот, снижают общественные доходы. Поэтому объем перевозок грузов (а следовательно, и транспортные затраты), вы­полняемый всеми видами транспорта, должен соответствовать производи­мой товарной продукции. Перевыполнение этого объема перевозок необ­ходимо рассматривать не как положительное явление, а как отрицательное, ведущее к непроизводительному расходованию общественного богатства.

Транспортный путь

Необходимой исходной базой для определения расстояния перевозки груза от места производства до места потребления являются оптималь­ные внутрирайонные связи и имеющаяся транспортная сеть. Для опреде­ления этого расстояния применяется несколько показателей: расстояние в километрах, расстояние как время на движение между пунктами и рас­стояние как число необходимых транспортных циклов. Учитывая, что в настоящее время расстояние принято определять в километрах, к этому показателю можно предъявить следующие требования:

1. Между любыми объектами расстояние определено и обозначается (А, В)

Маршруты движения подвижного состава автотранспорта состоят из пунктов производства, потребления груза и транзитных пунктов. В об­щем случае, от пункта А до пункта В может быть множество путей сле­дования. Отыскание кратчайшего расстояния относится к классу экс­тремальных задач.

Суммарная продолжительность процесса перевозки груза, вы­полняемого за один транспортный цикл, определяется:

Продолжительность этапа подготовки груза к перевозке складывается из продолжительности подготовки груза к отправке и времени ожидания начала погрузки в транспортное средство.

Подготовка груза к отправке заключается в упаковке, сорти­ровке по направлению, маркировке, взвешивании, пакетировании, за­грузке контейнеров и составлении перевозочных документов.

Груз приводится в транспортабельное состояние, обеспечивающее его сохранность и максимальное использование грузоподъемности подвиж­ного состава (прессование сена, стружки и т. д.; дробление крупных час­тей металлолома; частичная разборка сельскохозяйственных машин и др.). Из отдельных мест формируются пакеты.

Время ожидания начала перемещения груза (нача­ла погрузки в транспортное средство) зависит от степени синхронности момента, когда возникает потребность в транспорте, с моментом, когда эта потребность может быть реально удовлетворена. Началом воз­никновения потребности в транспорте следует считать момент, когда груз готов к отправке и, согласно намерению грузоотпра­вителя, должен начаться процесс перемещения груза. Промежуток вре­мени между моментом возникновения потребности в транспорте и мо­ментом ее удовлетворения вызывает необходимость ожидания. Время ожидания начала процесса перемещения груза является непроизводи­тельной операцией. Таким образом, продолжительность этапа выпол­нения операций по подготовке груза к перевозке будет определяться:

Минимальная продолжительность ожидания начала перемеще­ния груза равна суммарной продолжительности этапа подачи подвижно­го состава под погрузку:

Продолжительность этапа выполнения погрузочных работ склады­вается из продолжительности операций маневрирования, погрузки, оформ­ления документов и ожидания погрузки подвижным составом:

t₂ П продолжительность выполнения элемента маневрирования подвижного состава, ч;

T₃ П продолжительность операции погрузки груза, ч;

T₄ П продолжительность операции оформления документов, ч.

Продолжительность этапа транспортирования зависит от расстоя­ния перевозки груза и скорости движения подвижного состава. Техниче­ская скорость движения подвижного состава, в свою очередь, зависит от типа дорожного покрытия, состояния и ширины проезжей части, рельефа и плана дороги, интенсивности движения, динамических качеств под­вижного состава, срока поставки и т. д.

Продолжительность этапа разгрузки зависит от способа выполне­ния разгрузочных работ, конструктивных особенностей автомобиля, ор­ганизационных и других факторов:

Продолжительность выполнения этапа складирования груза связана с сортировкой груза, размещением и укладкой груза на места хранения, учетом и регистрацией груза, принятого на склад, и т. д.

Таким образом, продолжительность процесса перевозки груза, вы­полняемого за один транспортный цикл, будет определяться

Продолжительность цикла перевозки груза имеет важное народнохо­зяйственное значение и нуждается в постоянном сокращении.

ТАРИФЫ

На автомобильном транспорте тарифы были впервые введены в 1931 г. Тарифные ставки исчислялись на 1 т груза. Номенклатура грузов состояла из 5 групп и была построена в зависимости от степени использования гру­зоподъемности автомобиля.

С ростом автомобильных перевозок возникла необходимость в раз­работке тарифов, обеспечивающих рентабельность автомобильных пе­ревозок и их дальнейшее развитие.

Источник