что такое транспортная подвижность населения

Транспортная подвижность.

Интенсивность передвижений количественно выражается подвижностью населения. В общем случае подвижность – это количество передвижений, приходящихся на одного человека из рассматриваемой группы людей за расчетный промежуток времени (как правило, год).

Различают несколько видов подвижности:

1) потенциальная – соответствует запросу населения на передвижение. В силу влияния многих факторов определить потенциальную подвижность расчетным путем нельзя.

2) реализуемая – фактическая подвижность, реализуемая в конкретных условиях места и времени.

3) абсолютная – число передвижений в год на одного человека из определенной группы населения.

4) общую – количество передвижений всеми группами населения, отнесенное к числу жителей, проживающих в рассматриваемом регионе. Передвижения в населенных пунктах могут осуществляться пешком, на транспорте общего пользования и индивидуальном, поэтому общую подвижность делят на пешеходную и транспортную

5) пешеходную – число пеших передвижений, приходящихся на одного жителя.

6) транспортную – количество передвижений с использованием транспортных средств, приходящихся на одного жителя.

Рассчитывают следующие коэффициенты подвижности:

— общетранспортный = пассажирооборот/численность населения

— транспортный = объем пассажирских перевозок/численность населения

В конкретных исторических условиях существуют определенные факторы, влияющие на формирование показателей передвижения населения, приводящие к его росту или снижению:

— Изменение территориального размещения населенного пункта.

— Изменение стоимости проезда.

— Колебания доступности сообщений.

Корреспонденции населения классифицируются по целому ряду признаков:

Фактическая подвижность населения имеет большую колеблемость, учитывающую специфику природных, социальных, и трудовых особенностей.

В качестве обобщающего фактора при оценке транспортной подвижности принимается численность населения. Этот параметр наиболее четко поддается определению в отличии от социально-экономических факторов.

Практически транспортную подвижность устанавливают на основании обработки отчетно-статистических данных и данных обследований с учетом перспективного роста и фактических данных о подвижности населения городов и населенных пунктов, социальному составу населения, географическому положению, планировочной структуре и уровню обслуживания.

Расчетная транспортная подвижность определяется с учетом социального состава населения и распределения корреспонденций по целям. Все передвижения во многом зависят от социального состава населения. Обычно выделяются следующие группы:

1) трудящиеся градообразующих предприятия: рабочие и служащие заводов, фабрик, морских и речных портов, железнодорожных узлов, автотранспортных объединений и т.д.

3) учащиеся вузов, техникумов и проф тех училищ,

4) несамостоятельное население: дети дошкольного и школьного возраста. Пенсионеры, домохозяйки и инвалиды.

Ориентировочно удельный вес различных социальных групп можно структурировать:

— несамостоятельное население – 45%.

В зависимости от целей передвижения поездки бывают: трудовые, деловые и культурно-бытовые.

Трудовые – передвижения рабочих и служащих от мест жительства до места труда и обратно, а также передвижения учащихся до учебы и назад. Огни наиболее устойчивы и мало изменяются по величине.

В транспортных расчетах важно знать распределение и концентрацию передвижений во времени, потому что именно трудовые передвижения создают пиковые нагрузки.

Деловые передвижения – передвижения рабочих и служащих в течение рабочего дня по производственным нуждам. Эти передвижения составляют незначительную часть общего числа передвижений.

Культурно-бытовые – принято считать все передвижения населения, которые не связаны с выполнением служебных и ученических обязанностей. На такие передвижения приходится значительная доля в объеме транспортной работы. Эти передвижения, в отличии от трудовых и деловых, практически не поддаются расчетам. Они могут быть определены ориентировочно на основе анализа результатов обследования пассажиропотоков и определяются раздельно по каждой общественной группе населения.

Зная общее число транспортных передвижений в год, легко установить транспортную подвижность. Транспортная подвижность и выбор того или иного вида транспорта во многом зависит от времени передвижения. Общее время, затрачиваемое пассажиром при пользовании транспортом, определяется как сумма четырех составляющих:

1) время подхода к остановке,

2) время ожидания транспорта,

4) время хода от остановки до объекта тяготения.

Мероприятия по сокращению общего времени передвижения должны быть направлены на уменьшение всех четырех составляющих передвижения.

Источник

Транспортная подвижность населения

Жизнедеятельность человека тесно связана с его передвижениями в пространстве. Наиболее общей характеристикой потребности в передвижениях является общая подвижность населения, которая измеряется числом передвижений на одного жителя за год и может изменяться от 100 для небольшого города до I ООО в городе с населением свыше I млн чел. Принято различать добровольные передвижения — связанные с личными потребностями жителей и вынужденные — поездки на работу, в лечебное учреждение и т. п. Классификация видов передвижений населения приведена на рис. 7.1.

Существенное значение для обеспечения жизнедеятельности города имеет обеспечение передвижений на транспорте общего пользования — ГПТ. В связи с этим в дальнейшем будет рассматриваться учетная транспортная подвижность, измеряемая числом поездок на ГПТ в расчете на одного жителя за год:

Классификация видов передвижений населения

где Qr — годовой объем перевозок ГПТ; / Nж — численность населения города.

Для эффективной работы ГПТ транспортные передвижения различаются по цели поездки, времени, дням недели и сезону.

В соответствии с целью поездки выделяют следующие группы передвижений:

• трудовые — поездки на работу и с работы (это наиболее стабильная группа поездок). К трудовым поездкам относится значительная часть всех передвижений на ГПТ;

• учебные — поездки учащихся, в основном в высшие и специальные учебные заведения. Учебные поездки характеризуются перерывами на каникулы;

• деловые — совершаются в рабочее время в связи с производственной необходимостью;

• культурно-бытовые — поездки с личными и бытовыми целями.

Время суток, в которое провозные возможности транспортной системы используются в максимальной степени, называется час пик. Для этого периода характерны в основном трудовые и учебные поездки. Время и продолжительность часа пик зависит от режима работы предприятий и организаций, градостроительных особенностей города и других факторов. Обычно наибольшей интенсивностью передвижений характеризуется утренний час пик, который продолжается с 7 до 9 часов. В вечерний период максимальная интенсивность передвижений меньше, но период повышенного спроса на перевозки больше (с 16 до 20 часов). Задачей перевозчиков является обеспечение в этот период максимального числа транспортных средств на линии.

Поездки характеризуются направлением, в связи с чем выделяют пункты их начала и окончания. Число поездок между определенной парой пунктов составляет транспортную корреспонденцию. Различают сетевые (между микрорайонами города) и маршрутные (между остановочными пунктами) корреспонденции. Сетевые корреспонденции составляют основу информационной базы для маршрутизации пассажирских перевозок.

Движение пассажиров на участке транспортной сети образует пассажиропоток. Пассажиропоток измеряется интенсивностью — числом пассажиров, перевозимых за единицу времени. Число пассажиров, садящихся в автобус и выходящих из него, образует пассажирообмен остановочного пункта за определенный период времени.

Для группировки корреспонденций проводят транспортное зонирование — территорию города делят на транспортные микрорайоны, центры которых принимают в качестве пунктов начала и окончания поездки. Число и размеры транспортных микрорайонов выбирают в зависимости от размера территории города и

его планировочных особенностей. Чем больше транспортных микрорайонов назначено, тем точнее будет определена корреспонденция. Однако увеличение числа транспортных микрорайонов значительно

Границы транспортных микрорайонов выбирают с учетом предполагаемого распределения пассажиров по транспортной сети. Границами обычно служат реки, овраги, полосы отвода железных дорог, водохранилища, лесопарки. В остальных случаях границы проходят по точкам, равноудаленным от основных уличных магистралей, на которых предполагается проложить линии пассажирского транспорта.

На масштабном плане города наносят границы и центры транспортных микрорайонов, определяют кратчайшие из возможных путей проезда между соседними микрорайонами. Если транспортные микрорайоны разделены какой-либо естественной или искусственной преградой, непреодолимой для автобусов (река, пустырь, непригодные для организации движения автобусов улицы), то такие микрорайоны считаются не имеющими прямых транспортных связей. Это указывается в ограничениях на последующий расчет схемы работы ГПТ посредством запрета на организацию соответствующего участкового маршрута, соединяющего центры данных транспортных микрорайонов. Для остальных пар микрорайонов составляют таблицу с указанием расстояния и времени на проезд между ними (матрица расстояний и времени). Для центров узловых транспортных микрорайонов, которые связаны более чем с двумя другими микрорайонами, определяют средние затраты времени пассажиров на пересадку с одного направления движения на другое в данном узле.

Источник

Транспортная подвижность

Примечания

Полезное

Смотреть что такое «Транспортная подвижность» в других словарях:

Подвижность населения — статистический показатель, вычисляемый как среднее число перемещений на человека в год. Транспортная подвижность учитывает только перемещения, совершаемые при помощи транспорта. Общая подвижность населения включает в себя и пешие передвижения[1] … Википедия

Транспортная система России — Транспортная система России совокупность транспортных средств, инфраструктуры и управления, функционирующих на территории Российской Федерации. Содержание 1 Характеристика системы 2 Структура сис … Википедия

Государственная программа — (Government program) Государственная программа это инструмент государственного регулирования экономики, обеспечивающий достижение перспективных целей Понятие государственной программы, виды государственных федеральных и муниципальных программ,… … Энциклопедия инвестора

Африка. Экономический очерк. Транспорт и связь — Транспорт. Транспорт. На долю африканских стран приходится не более 6% протяжённости (приведённой) наземной транспортной сети, около 5% объёма грузооборота и 4% пассажирооборота всех видов внутреннего транспорта несоциалистического мира (1980).… … Энциклопедический справочник «Африка»

Жуков (город) — Город Жуков Герб … Википедия

Угодский Завод — Город Жуков Герб … Википедия

Позвоночник — I Позвоночник Позвоночник (columna vertebralis; синоним позвоночный столб). Является осевым скелетом, состоит из 32 33 позвонков (7 шейных, 12 грудных, 5 поясничных, 5 крестцовых, соединенных в крестец, и 3 4 копчиковых), между которыми… … Медицинская энциклопедия

Инфраструктура — (Infrastructure) Инфраструктура это комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов Транспортная, социальная, дорожная, рыночная, инновационная инфраструктуры, их развитие и элементы Содержание >>>>>>>> … Энциклопедия инвестора

Бедро — I Бедро (femur) сегмент нижней конечности, ограниченный сверху паховой и ягодичной складками, а снизу линией, проведенной на 4 6 см выше верхнего края надколенника. Кожа внутренней поверхности Б. вверху тонкая и подвижная, а наружной плотная.… … Медицинская энциклопедия

Голень — I Голень (crus) сегмент нижней конечности, ограниченный коленным и голеностопным суставами. Различают переднюю и заднюю области голени, граница между которыми проходит изнутри по внутреннему краю большеберцовой кости, а снаружи по линии, идущей… … Медицинская энциклопедия

Источник

Подвижность населения

На подвижность населения оказывают влияние различные факторы:

Примечания

Смотреть что такое «Подвижность населения» в других словарях:

ПОДВИЖНОСТЬ НАСЕЛЕНИЯ — миграционная, совокупность межпоселенных и внутрипоселенных передвижений людей (независимо от продолжительности нахождения на новом месте), связанных и не связанных со сменой мест приложения труда; пространственная форма социально экон.… … Демографический энциклопедический словарь

подвижность населения — Количество всех видов транспортных и пешеходных передвижений жителей населённого пункта или района за определённый период времени в расчёте на одного человека [Терминологический словарь по строительству на 12 языках (ВНИИИС Госстроя СССР)]… … Справочник технического переводчика

подвижность населения — Состояние или способность быть подвижным, применяется к людям, с готовностью меняющим место жительства или работы в поисках лучшего заработка, либо к конкретному человеку и его домашнему хозяйству при перемене социального и имущественного… … Словарь по географии

ПОДВИЖНОСТЬ НАСЕЛЕНИЯ — количество всех видов транспортных и пешеходных передвижений жителей населённого пункта или района за определённый период времени в расчёте на одного человека (Болгарский язык; Български) подвижност на населението (Чешский язык; Čeština) mobilita … Строительный словарь

Подвижность — может означать: Подвижность населения статистическая характеристика, вычисляемая как среднее число передвижений на человека в определённый период времени. Подвижность носителей тока коэффициент пропорциональности между электрическим полем и… … Википедия

Подвижность миграционная — Понятия «подвижность» (лат. mobilis) и «перемещение» не идентичны. Встречается несколько толкований терминов «подвижность», «мобильность». Прежде всего мобильность понимается как общее понятие для обозначения различных видов перемещения. Чаще оно … Миграция: словарь основных терминов

ПОДВИЖНОСТЬ МИГРАЦИОННАЯ — в современной литературе встречаются три различн. определения П.м. (мобильности). В одних случаях этот термин рассматривается как синоним перемещения (переселения), в др. как общее понятие потенциальной и реальной миграции и, в третьих как… … Российская социологическая энциклопедия

подвижность — см. подвижной; и; ж. Подви/жность блока. Подви/жность лица. Подви/жность суставов. Подви/жность ссыльного населения. Высокая подви/жность рабочей силы … Словарь многих выражений

Транспортная подвижность — характеристика подвижности населения, представляющая собой среднее количество поездок на транспорте, приходящееся в год на одного жителя. Различают сетевую транспортную подвижность, учитывающее число полных поездок от начального пункта до пункта… … Википедия

МИГРАЦИЯ НАСЕЛЕНИЯ — (от лат. migratio переселение), перемещения людей (мигрантов) через границы тех или иных терр. с переменой места жительства навсегда или на более или менее длительное время. Поскольку М. н. складывается из миграционных потоков, понятие миграция… … Демографический энциклопедический словарь

Источник

Транспортная подвижность населения и определение объема перевозок

Передвижения населением совершаются пешком, на об­щественном или транспорте индивидуального пользования. Число поездок, совершаемых одним человеком за единицу времени (сутки, год), называется транспортной подвижностью. Доля передвижений с использо­ванием транспортных средств характеризуется коэффи­циентом использования транспорта.

По данным исследований, суточная подвижность одно­го жителя города составляет 2,6—2,9 передвижений (табл. 2.1).

Для передвижений характерны определенные циклы. Вы­явление таких циклов позволяет лучше представить струк­туру передвижений. По данным исследований, проведенных в г. Таллине (рис. 2.1), большинство циклов (85,3 %) состоит из двух передвижений. Замкнутые циклы треугольной структуры составляют 10,8 %. В четырехугольных циклах два—три передвижения совершаются к учреждениям куль­турно-бытового обслуживания. Ориентировочное распре­деление поездок населения по целям приведено на рис. 2.2. Исходной величиной для определения объема перевозок является годовая транспортная подвиж­ность населения

где ΣП_i — общее число поездок всего населения в год; Н — численность населения города, чел.

Рис. 2.1. Сочетания и структура передвижений по целям

Число поездок рассчитывают исходя из поездок П₁ — постоянного населения города, П₂ — жителей пригорода, приезжающих в город, и П₃ — временно проживающих в городе.

Годовое число поездок постоянного населения города:

где k_т — коэффициент, учитывающий использование пассажир­ского транспорта; П_р — годовое число поездок одного работающего жителя к месту работы; α_р — удельный вес работающих; П_у — годовое число поездок одного учащегося к месту учебы; α_у — удель­ный вес учащихся; κ_д — коэффициент, учитывающий деловые по­ездки, κ_к-б — коэффициент, учитывающий культурно-бытовые поезд­ки: κ_п — коэффициент, учитывающий пересадки.

Коэффициент k_т, учитывающий, что часть населения не пользуется транспортом, может быть принят равным 0,75—0,8.

Значения α_р, α_у, k_д и k_к-б определяются структурой на­селения города. Примерное их значение для городов с на­селением свыше 500 тыс. чел. и менее 100 тыс. чел. соот­ветствует следующему:

свыше 500 тыс чел. 0,60-0,70 0,30—0,35 1,04—1,05 2,2—2,3

менее 100 тыс.чел. 0,70-0,75 0,25—0,30 1,03 1,8—2,0

Коэффициент k_п, учитывающий пользование различными видами транспорта, составляет для городов, имеющих внеуличные виды транспорта (метрополитен), 1,2—1,35, а для городов, не имеющих внеуличных видов перевозок, 1,0—1,1.

Годовое число поездок П₂ жителей пригородов, приез­жающих в город, и годовое число поездок П₃, временно проживающих в городе, составляет 5—10 % от годового чис­ла поездок П₁ постоянных жителей города, т. е. Σ (П₂ + + П₃) = (1,05 1,10) П₁. Но в ряде случаев (например, для крупных промышленных или научных центров, курорт­ных городов и других) число людей, приезжающих в город и временно проживающих в нем, может быть значи­тельно большим.

При определении транс­портной подвижности на­селения следует дополни­тельно учитывать плот­ность расселения жите­лей, уровень транспорт­ной обеспеченности.

Статистические данные по ряду городов пока­зывают, что при увеличении плотности населения (до 1500 — 2000 чел/км 2 ) транспортная подвижность его сначала увеличивается, а затем несколько уменьшается. Это можно объяснить тем, что повышение плотности населения вызывает появ­ление в городе новых объектов работы, учебы и куль­турно-бытовых объектов, что увеличивает транспортную подвижность. Дальнейшее повышение плотности населения сопровождается рассредоточением этих объектов, прибли­жением их к местам жительства, что несколько снижает транспортную подвижность.

Развитие пассажирских перевозок создает новые возмож­ности передвижения и поэтому способствует росту транспорт­ной подвижности населения. При определении объемов пас­сажирских перевозок можно пользоваться укрупненными показателями транспортной подвижности населения. Транс­портная подвижность населения в городах с использова­нием всех видов транспорта по данным НИИАТ составляет:

Для правильного решения задач оперативной организа­ции движения пассажирских транспортных средств и опре­деления тенденций в развитии пассажирских перевозок не­обходимо знать закономерности формирования пассажи­ропотоков и систематически их изучать в конкретных условиях.

Поездка от пункта отправления i до пункта прибытия j будет именоваться корреспонденцией (i, j).

Количество Q_ij корреспонденции (маршрутных поез­док) между всеми остановочными пунктами отправления i и прибытия j можно представить квадратной матрицей корреспонденции (поездок). Каждой корреспонденции (i, j) может быть поставлено в соответствие расстояние поездки l_ij, затраты времени t_ij и др.

В зависимости от взаимного расположения пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов создается направленное движение пассажиров — пассажиропоток. Пассажиропоток в заданном сечении дороги (одного или нескольких маршрутов) характеризуется числом пассажиров, перевезенных за рассматриваемый период времени. Сосредоточение и рассредоточение пассажиров в определен­ных пунктах (на остановках, автовокзалах) характеризу­ются объемом перевозок пассажиров, измеряемым числом прибывающих и убывающих пассажиров.

Пассажирооборотом называют транспортную работу, измеряемую в пассажирокилометрах.

Факторами, определяющими формирование корреспон­денции, из которых складывается пассажиропоток, являют­ся:

планировочная структура требований, обусловливающая цели передвижений;

характеристики сложившейся транспортной сети и мар­шрутов перевозок различными видами транспорта;

различные социологические факторы.

Перевозки пассажиров автомобильным транспортом на территории города, района и в междугородном сообщении выполняются в условиях большого числа пассажиро­образующих и пассажиропоглощающих пунктов. Решение различного рода задач проекти­рования и анализа организации перевозок по данным обсле­дований требует систематизации корреспонденции. Чтобы установить их характер, необходимо рассматриваемую тер­риторию разделить на районы и в каждом из них свести все пассажирообразующие и пассажиропоглощающие пункты в один условный центр (центр тяжести). Благодаря этому большое число корреспонденции между конкретными пунк­тами заменяется рассмотрением корреспонденции между сравнительно незначительным числом районов, что сущест­венно упрощает расчеты и анализ.

В результате обследований получают шахматные табли­цы (квадратные матрицы) корреспонденции для всех райо­нов по укрупненным целям (трудовые, учебные, бытовые и т. д.).

На рис. 2.3 показана схема «трудовых» передвижений (на работу и с работы), построенная по данным Всесоюз­ной переписи населения по восьми городским укрупненным районам Ленинграда. Диаметры окружностей на рис. 2.3 пропорциональны объемам перевозок пассажиров во вну­трирайонных передвижениях, а ширина лучей и хордных полос пропорциональна объемам в межрайонных сообще­ниях. Основной объем «трудовых» передвижений (35,7 %) осуществляется по радиальным направлениям, связываю­щим периферийные районы с центром города. Объем корреспонденций между остальными районами составляет 21,6 %. Значительное число пассажиров (42,7 %) осуществляет поездки в пределах рассматриваемых районов. Суточный пассажиропоток характеризуется равномерным распределе­нием нагрузки в прямом и обратном направлениях.

Рис. 2.3. Схема основных трудовых пассажирских связей Ленингра­да в тысячах пассажиров в сутки:

I — север; II — северо-восток: III — юго-восток; IV — юг; V — юго-запад; VI — запад; VII — северо-запад; VIII — центр. Числитель — общий пассажирооборот района, знаменатель — внутрирайонных передвижений

Дальнейшая детализация расчетов осуществляется в результате рассмотрения пассажиропотоков по определен­ным периодам времени на транспортной сети, наглядно пред­ставляемых на картограмме (рис. 2.4). Как видно, между отдельными районами города образуются мощные пассажиропотоки Q_ч, величина которых увеличивается по мере при­ближения к определенным зонам, особенно центральной.

Распределение поездок по расстоянию определяется большим числом факторов и имеет характерные особен­ности в различных городах.

Результаты исследований показывают, что распределение расстояний поездок описывается распределением Эрланга. Функция плотности распределения поездок

при l > 0.

Числовые характеристики распределения следующие:

среднее расстояние поездки

; (2.1)

; (2.2)

Для определения параметров распределения λ и k находят и по данным наблюдений. Решив систему уравнений (2.1), (2.2), получаем:

и

Значения k округляют до целого числа.

На рис. 2.5 представлены гистограмма и общий вид кри­вой функции плотности распределения поездок f_k (l) по участкам маршрута в пределах его длины l_м. Точка A определяет минимальное расстояние поездки l_{п min}, равное минимальной длине перегона l_{пер min} точка В — макси­мум кривой плотности распределения — представляет со­бой наиболее часто встречающееся значение (моду); средняя дальность поездки

.

Среднюю дальность поездок пассажиров на транспортной сети определяют по результатам обследования пассажи­ропотоков. Для города ее определяют по эмпирической фор­муле

Значения а для обычных автобусных сообщений можно принять равным 1,3 для ско­ростных и экспрессных 1,8 и независимо от вида сооб­щений b может быть принято равным 0,258.

Средняя дальность поезд­ки в городах с примерно одинаковой площадью может быть различной, так как она зависит от планировочной структуры города, взаимного расположения жилых райо­нов и мест приложения тру­да, организации маршрутной системы и других факторов. Устойчивая тенденция повы­шения средней дальности по­ездки пассажиров в ряде го­родов связана с массовым строительством жилых мас­сивов, удаленных от мест приложения труда

Коэффициент, учитывающий планировочную структуру города и структуру магистралей, можно принимать по данным табл. 2.2.

Среднее расстояние поездки, пассажира на маршруте зависит от длины маршрута. Обычно чем длиннее маршрут, тем больше среднее расстояние поездки пассажиров. На рис. 2.6 приведена примерная зависимость среднего рас­стояния поездки пассажира от длины маршрута.

Рис. 2.6. Характер зависимости среднего расстояния поездки пассажира от длины l_м маршрута

Источник