ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
расстояние, проходимое поездом от начала торможения до полной остановки, с учетом также пути, проходимого за время от момента воспринятия сигнала до приведения в действие тормозов. При движении поезда по руководящему спуску длина Т. п., принимаемая для определения числа потребных тормозов в поезде, наз. расчетным Т. п.; длина эта составляет 800 м для поездов, следующих на автотормозах, и 1 200 м — для следующих на смешанном и ручном торможении (ПТЭ, § 343).
Смотреть что такое «ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ» в других словарях:
Тормозной путь — Тормозной путь расстояние, которое проходит транспортное средство с момента срабатывания тормозной системы до полной остановки. Протяжённость тормозного пути зависит от скорости, состояния проезжей части, шин, погодных условий. Особое… … Википедия
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ — расстояние, пройденное транспортной машиной от начала торможения до полной остановки. Зависит от эффективности тормозных механизмов, времени срабатывания привода и тормозов, скорости движения, силы сцепления колес с опорной поверхностью (дорога,… … Большой Энциклопедический словарь
тормозной путь — 3.6 тормозной путь: Расстояние, пройденное вагоном с момента подачи команды на торможение до прекращения движения. Источник: ГОСТ Р 52232 2004: Вагоны легкого метро. Общие технические условия оригинал документа … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ — расстояние, пройденное трансп. машиной за время от начала торможения до полной остановки. Т. п. зависит от эффективности тормозных механизмов, времени срабатывания привода и тормозов, скорости движения, силы сцепления колёс с опорной поверхностью … Большой энциклопедический политехнический словарь
тормозной путь — расстояние, пройденное транспортной машиной от начала торможения до полной остановки. Зависит от эффективности тормозных механизмов, времени срабатывания привода и тормозов, скорости движения, силы сцепления колёс с опорной поверхностью (дорога,… … Энциклопедический словарь
Тормозной путь — расстояние, проходимое транспортным средством (автомобилем, поездом, трамваем и т.п.) от момента привода в действие тормозного устройства до полной остановки. Полный Т. п. (остановочный путь) включает в себя также расстояние, проходимое… … Большая советская энциклопедия
Тормозной путь — расстояние, пройденное транспортной машиной от начала торможения до полной остановки. Зависит от эффективности тормозных механизмов, времени срабатывания привода и тормозов, скорости движения, силы сцепления колес с опорной поверхностью (дорога,… … Автомобильный словарь
Тормозной путь поезда — тормозной путь расстояние, проходимое поездом за время от момента воздействия на приборы и устройства для управления тормозной системой, в том числе срабатывания крана экстренного торможения (стоп крана), до полной остановки;. Источник:… … Официальная терминология
Тормозной путь высокоскоростного железнодорожного подвижного состава — тормозной путь расстояние, которое высокоскоростной железнодорожный подвижной состав проходит за время от момента воздействия на приборы и устройства для управления тормозной системы, в том числе срабатывания крана экстренного торможения, до… … Официальная терминология
тормозной путь поезда — тормозной путь поезда: Расстояние, проходимое поездом за время от момента воздействия на приборы и устройства для управления тормозной системой, в том числе срабатывания крана экстренного торможения (стоп крана), до полной остановки. [ГОСТ Р… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
тормозной путь поезда
тормозной путь поезда: Расстояние, проходимое поездом за время от момента воздействия на приборы и устройства для управления тормозной системой, в том числе срабатывания крана экстренного торможения (стоп-крана), до полной остановки.
Смотреть что такое «тормозной путь поезда» в других словарях:
Тормозной путь поезда — тормозной путь расстояние, проходимое поездом за время от момента воздействия на приборы и устройства для управления тормозной системой, в том числе срабатывания крана экстренного торможения (стоп крана), до полной остановки;. Источник:… … Официальная терминология
тормозной путь — 3.6 тормозной путь: Расстояние, пройденное вагоном с момента подачи команды на торможение до прекращения движения. Источник: ГОСТ Р 52232 2004: Вагоны легкого метро. Общие технические условия оригинал документа … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ — расстояние, проходимое поездом от начала торможения до полной остановки, с учетом также пути, проходимого за время от момента воспринятия сигнала до приведения в действие тормозов. При движении поезда по руководящему спуску длина Т. п.,… … Технический железнодорожный словарь
Крушение поезда «Невский экспресс» — Крушение «Невского экспресса» крушение скоростного фирменного поезда «Невский Экспресс» на перегоне Бурга Малая Вишера Октябрьской железной дороги, произошедшее 13 августа 2007 года в 21:43 по московскому времени.С рельсов … Википедия
БАШМАК ТОРМОЗНОЙ — приспособление, применяемое при маневровом движении для уменьшения скорости передвигающихся вагонов или их остановки. Различают Б. т.: а) ручные и б) механизированные (централизованного управления и автоматические). Ручные Б. т. состоят из… … Технический железнодорожный словарь
ПРЕДТОРМОЗНОЙ ПУТЬ — расстояние, проходимое поездом от момента выявления необходимости тормозить до момента появления тормозной силы. П. п. определяется по формуле: а) для ручных тормозов в товарных поездах 7·V, б) для автоматических тормозов товарного типа 3,33·V,… … Технический железнодорожный словарь
ГОСТ Р 55057-2012: Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения — Терминология ГОСТ Р 55057 2012: Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения оригинал документа: 22 аварийная крэш система: Устройство железнодорожного подвижного состава, предназначенное для предотвращения или снижения… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
TGV — отправляется от станции Лион Перраш … Википедия
Тормозной путь и его элементы
На тормозной путь основное влияние оказывают следующие факторы:
— скорость поезда в начале торможения;
— состояние пути и погодные условия;
— масса и длина поезда;
— обеспечение поезда тормозами и тип тормозной системы;
— величина и темп разрядки тормозной магистрали.
Тормозной путь при полном служебном торможении рассчитывается как при экстренном торможении, но значение тормозного коэффициента принимается равным 0,8 от его полного значения.
Тема 2. Классификация тормозов
Классификация тормозов по способу создания тормозной силы
Классификация тормозов по назначению
Основным отличием характеристик этих тормозов является время наполнения и время выпуска воздуха из тормозного цилиндра.
Разновидности фрикционного способа торможения
Разновидности динамического тормоза
Разновидности электромагнитного способа торможения
(на высокоскоростном подвижном составе)
Классификация тормозов по свойствам системы управления
Принципиальное отличие пневматического тормоза от электропневматического заключается в способе управления: управление пневматическим тормозом осуществляется изменением давления сжатого воздуха в тормозной магистрали, проложенной вдоль локомотивов и вагонов, а управление электропневматическим тормозом осуществляется электрическим током, который приводит в действие пневматические приборы. В качестве рабочего тела в обоих тормозах используется энергия сжатого воздуха.
Неавтоматический тормоз (рис. 2.7) применяется как вспомогательный тормоз локомотива. При торможении, сжатый воздух из ГР (2) через кран вспомогательного тормоза (4) поступает через магистраль вспомогательного тормоза (5) в ТЦ (6), прижимая к колесам колодки (10). При нарушении целостности магистрали вспомогательного тормоза (например, при разрыве межсекционных рукавов локомотива или саморасцепе секций), воздух при торможении не может попасть в ТЦ, так как выходит в атмосферу, и тормоз в действие не приходит, либо при внезапном разрыве самопроизвольно отпускает.
Рис. 2.7 Прямодействующий неавтоматический тормоз двухсекционного локомотива
Вспомогательный тормоз локомотива является прямодействующим (неистощимым) в том случае, если кран вспомогательного тормоз, по своей конструкции, способен поддерживать постоянное давление в ТЦ, независимо от утечек (т.е подпитывать ТЦ из ГР). На некоторых видах современного подвижного состава имеются краны резервного управления, которые при неисправности основного крана вспомогательного тормоза выполняют его роль по той же схеме. Однако, эти краны не способны подпитывать утечки в ТЦ, а поэтому такой тормоз называется неавтоматическим непрямодействующим (истощимым).
Автоматические тормоза при нарушении целостности тормозной магистрали или открытии крана экстренного торможения автоматически приходят в действие.
Прямодействие или непрямодействие автоматического тормоза определяется конструкцией воздухораспределителя.
Автоматический непрямодействующий тормоз (истощимый) – это пневматический тормоз пассажирского вагона с одним тормозным цилиндром, который не восполняет утечки сжатого воздуха из ТЦ (рис. 2.8).
Рис. 2.8. Непрямодействующий автоматический тормоз
Автоматический прямодействующийтормоз (неистощимый) – это тормоз грузового вагона, оборудованный воздухораспределителем, который способен поддерживать установленное давление в тормозном цилиндре независимо от утечек из него.
Рис. 2.9. Прямодействующий автоматический тормоз
При отпуске или зарядке тормоза, сжатый воздух компрессором (1) нагнетается в главный резервуар (2) и через кран машиниста (4) в тормозную магистраль (5) поезда. Тормозной цилиндр (8) при этом, через воздухораспределитель (6) сообщен с атмосферой, а запасный резервуар (7) через обратный клапан с тормозной магистралью. Для торможения понижают давление в ТМ поездным краном машиниста на определенную величину, из-за чего воздухораспределители срабатывают на торможение.
В тормозном положении воздухораспределитель разобщает тормозной цилиндр с атмосферой и сообщает его с запасным резервуаром, а утечки из них пополняются воздухом из тормозной магистрали через обратный клапан.
Тормоз является прямодействующим, поскольку в заторможенном состоянии в положении перекрыши происходит питание всей системы сжатым воздухом прямо из главного резервуара, а утечки воздуха из ТМ и ТЦ постоянно восполняются.
Электропневматические тормоза (неавтоматические прямодействующие, пневматические тормоза с электрическим управлением) характеризуются лучший управляемостью, уменьшением продольных динамических усилий, возможностью значительно сократить время наполнения ТЦ и уменьшить тормозной путь.
Рис. 2.10. Электропневматический тормоз
Электропневматический тормоз (рис.2.10) прямодействующего типа с разрядкой и без разрядки тормозной магистрали применяется на пассажирских, электро- и дизель-поездах. В этом тормозе наполнение цилиндров при торможении и выпуск воздуха из них при отпуске осуществляется независимо от изменения давления в магистрали, т. е. аналогично прямодействующему пневматическому тормозу.
При зарядке, тормозной (4) и отпускной (5) вентили электровоздухораспределителя (ЭВР) не возбуждены и зарядка запасного резервуара происходит через пневматический воздухораспределитель. При этом, ТЦ (7) через отпускной вентиль ЭВР или через пневматический воздухораспределитель сообщаются с атмосферой.
При торможении, оба вентиля получают электрическое питание и сжатый воздух из запасного резервуара через ЭВР перетекает в тормозной цилиндр.
При перекрыше отпускной вентиль находится под напряжением, а тормозной вентиль обесточен. Тормозной вентиль прекращает наполнение ТЦ, а отпускной вентиль не позволяет воздуху выйти из ТЦ.
При обрыве электрической цепи тормоз в действие не приходит, а если это произошло внезапно при торможении, то самопроизвольно отпускает.
Пассажирские электровоздухораспределители имеют специальные устройства, которые обеспечивают неистощимость тормоза (рабочую камеру и реле давления, которые на рисунке не показаны).
Электропневматический тормоз автоматического типа используется на МВПС, где в случае разрыва электрической цепи автоматически происходит разрядка ТМ, что вызывает срабатывание на торможение пневматических воздухораспределителей.
По принципу реагирования на изменение давления, автоматические тормоза подразделяются на следующие три вида:
полужесткие— обладают теми же свойствами, что и мягкие, но для полного отпуска требуют восстановления давления в ТМ на 0,2-0,3кгс/см 2 ниже зарядного. Позволяют производить ступенчатый отпуск тормозов (грузовой воздухораспределитель на горном режиме);
Дата добавления: 2018-04-05 ; просмотров: 3083 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Тормозной путь и его определение
Тормозным путем называется расстояние, проходимое поездом с момента постановки ручки КрМ (или стоп крана) в тормозное положение и до полной остановки. Измеряется при экстренном положении.
На тормозной путь основное влияние оказывают следующие факторы:
· скорость поезда в начале торможения;
· состояние пути и погодные условия;
· масса и длина поезда;
· обеспечение поезда тормозами и тип тормозной системы;
При расчетах тормозной путь условно делят на две части:
1) Подготовительный тормозной путь. Принимается, что за время прохождения подготовительного пути тормоза в действие еще не пришли.
2) Действительный тормозной путь. Принимается, что все тормоза состава начинают действовать одновременно и с максимальной силой.
Для ускорения расчетов составлены номограммы (или таблицы) тормозных путей пассажирских и грузовых поездов при экстренных торможениях с разных скоростей движения для спусков разной крутизны в зависимости от расчетного тормозного коэффициента.
Зависимость между действительной и расчетной силами нажатия ТК.
Между действительной силой нажатия ТК и расчетной существует определенная зависимость. Чтобы подсчитать величину расчетной силы нажатия, по которой определяется обеспеченность поезда тормозами, необходимо знать действительную силу нажатия.
Действительная сила нажатия определяется размером ТЦ, давлением воздуха в нем, усилием отпускной пружины, передаточным числом ТРП.
Чтобы по имеющемуся значению действительной силы нажатия ТК найти расчетную силу, можно воспользоваться готовыми формулами. В ряде случаев удобнее пользоваться графиками, составленными по этим формулам.
Для эксплуатируемого подвижного состава с автоматическими тормозами приняты определенные расчетные силы нажатия ТК (в пересчете на чугунные) на ось пассажирских и грузовых вагонов (приведены в Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277).
Тормозные процессы
Чтобы осуществить торможение необходимо понизить давление в ТМ на заданную величину определенным темпом.
Различают следующие темпы понижения давления в магистрали:
2) Темп служебного торможения – снижение давления с 0,5 до 0,4 МПа происходит за 2,5 – 10 с, темпом при 0,01 – 0,04 МПа/с. Применяется для регулирования скорости движения поезда и остановки его в определенном месте.
3) Темп экстренного торможения – снижение давления с 0,5 до 0,4 МПа происходит не более, чем за 1,2 с, темпом 0,08 МПа/с и выше. Применяется, если требуется немедленно остановить поезд.
Для управления автотормозами используется три вида волн:
1) Воздушная волна – представляет собой импульс начала движения частиц газа в трубопроводе после того, как будет открыто сообщение ТМ с атмосферой.
2) Тормозная волна.
Временем тормозной волны tв называется время с момента постановки ручки КрМ в тормозное положение до начала поступления воздуха в ТЦ последнего вагона. Скорость тормозной волны – это частное от деления длины ТМ L на время tв.
. (5)
Скорость тормозной волны в значительной степени влияет на продольные усилия в поезде при торможении.
Скорость распространение тормозной волны зависит от:
· чувствительности и конструкции ВР;
· аэродинамического сопротивления ТМ;
· температуры окружающего воздуха.
3) Отпускная волна.
Временем отпускной волны называется время с момента постановки ручки КрМ в отпускное положение до начала выпуска воздуха из ТЦ последнего вагона.
Скорость распространения отпускной волны зависит от:
· зарядного давление в ГР при отпуске;
· размера проходного сечения в КрМ;
· времени сообщения ГР с ТМ;
· величины сопротивления воздухопровода;
· величины утечек из магистрали и ТЦ;
· темпа подзарядки ЗР при отпуске.
Управляемость тормоза – это его маневренность, способность быстро и четко осуществлять все тормозные процессы.
Плавность торможения зависит от времени и характера наполнения ТЦ, скорости распространения тормозной волны, жесткости поглощающих аппаратов автосцепки, правильности управления тормозами и т.п.
Классификация тормозов
Виды торможения:
1) Фрикционное – силы трения создаются непосредственно на поверхности катания колес подвижного состава или на специальных дисках, жестко связанных с колесными парами: колодочные и дисковое (рисунок 1.3).
| а |
| б |
а – колодочное; б – дисковое.
Рисунок 1.3 – Виды фрикционного торможения
2) Электрическое (реверсивное) – осуществляется переключением тяговых двигателей на режим генераторов: рекуперативное и реостатное (рисунок 1.4).
Рисунок 1.4 – Образование тормозной силы при электрическом торможении
3) Магниторельсовое – достигается воздействием башмаков с электромагнитами на рельсы; применяется на трамваях и высокоскоростных составах (рисунок 1.5).
Рисунок 1.5 – Магнитно-рельсовый тормоз для высокоскоростного состава
Типы тормозных колодок:
· чугунные стандартные (локомотивы, пассажирские вагоны);
· чугунные фосфористые (содержание фосфора 0,7 – 1,4 %) (электропоезда);
· композиционные (грузовые вагоны; пассажирские вагоны при скоростях 120 – 160 км/ч);
· металлокерамические (разработаны, но не применяются);
Особенности чугунных фосфористых ТК (по сравнению с чугунными стандартными ТК):
— более высокие значения коэффициента трения;
— примерно вдвое повышенная износостойкость;
— имеют повышенную хрупкость.
Особенности композиционных ТК (по сравнению с чугунными стандартными ТК):
— обладают примерно в 3 раза большей износостойкостью;
— увеличенная работа сил трения;
— имеют худшую теплопроводность.
Схема классификации тормозов представлена на рисунке 1.6.
Рисунок 1.6 – Схема классификации тормозов
Стояночными тормозами оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и часть грузовых вагонов. Применяются для удержания подвижного состава на месте во время стоянки.
Пневматическими тормозами оснащен весь подвижной состав железных дорог с использованием сжатого воздуха. Является основным видом тормоза.
Электропневматическими тормозами оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, а также электропоезда, дизель-поезда и дизель-электропоезда.
Электромагнитные тормоза применяются на железнодорожном транспорте как вспомогательные к электропневматическим и электрическим тормозам.
Электрическим тормозом (реверсивным) оборудованы электровозы, электропоезда и другие виды подвижного состава.
Основным тормозом на железнодорожном подвижном составе является пневматический.
1) По реакции на разрыв магистрали:
· автоматические – срабатывают на торможение при разрыве поезда и останавливают се его разорвавшиеся части без участи машиниста;
· неавтоматические – при разрыве поезда не тормозят, а будучи в заторможенном состоянии дают отпуск.
2) По способности восполнять утечки в ТЦ и ЗР:
· прямодействующий (неистощимый) – при перекрыше связь ГР и ЗР, а также ТЦ на каждой подвижной единице не разрывается и все утечки восполняются;
· непрямодействующий (истощимый) – связь ГР с ЗР и ТЦ при перекрыше нарушена и снижение давления в ЗР, а также не компенсируется из ГР.
3) По характеристике действия:
· Нежесткие (мягкие) тормоза. Работают с любого зарядного давления и не требуют специальной настройки под уровень установившегося поездного давления, которое зависит от длины ТМ и утечек в ней. На темп мягкости не реагируют, обладая определенной нечувствительностью к естественным колебаниям давления в ТМ. Для полного отпуска тормоза достаточно повысить давление в ТМ после торможения на 0,02 – 0,03 МПа. Такой отпуск называют «легким». Им обладают все пассажирские ВР и грузовые на «равнинном» режиме работы.
· Полужесткие. Обладают теми же свойствами, что и нежесткие, но каждой величине роста давления в ТМ соответствует определенная степень отпуска в ТЦ. Полный же отпуск наступает практически при восстановлении зарядного (поездного) давления. Такой отпуск называют «тяжелым» или «ступенчатым». Им обладают грузовые ВР на «горном» режиме работы.
· Жесткие. Настраиваются на определенный уровень зарядного и поездного давления в ТМ. При изменении давления в ТМ любым темпом устанавливают соответствующее давление в ТЦ. Применяются на карьерном транспорте (при спусках более 40‰).
Работа автоматических тормозов разделяется на следующие процессы:
1) Зарядка – магистраль и ЗР под каждой единицей подвижного состава заполняются сжатым воздухом.
2) Торможение – производится снижение давления воздуха в магистрали вагона или всего поезда для приведения в действие ВР и воздух из ЗР поступает в ТЦ. Последние приводят в действие ТРП, которая прижимает колодки к колесам.
3) Перекрыша– после произведенного торможения давление в магистрали и ТЦ не изменяется.
4) Отпуск– давление в магистрали повышается, вследствие чего ВР выпускают воздух из ТЦ в атмосферу, одновременно производится подзарядка ЗР путем сообщения их с ТМ.
На рисунке 1.7 представлены процессы, протекающие в ТМ и ТЦ грузового поезда.
Рисунок 1.7 – Изменение давления в различных режимах работы автоматических тормозов