что такое тога в самолете

АВТОПИЛОТ (AP)

АP стабилизирует положение ВС относительно центра тяжести, управляет самолетом в соответствии с текущими вертикальным и горизонтальным профилями FMGC или FCU, берет на себя процедуры посадки в автоматическом режиме (AUTOLAND) и ухода на второй круг (GO-AROUND). Также AP управляет тангажом, креном, рысканьем, а также в некоторых моментах положением носового шасси. Если АР включен, то горит индикатор на pb AP1, а в пятой колонке FMA выводится сообщение AP1:

ВАЖНО:Если АР включен, а FD выключен, то AP будет выполнять свои функции при активных режимах HDG-V/S илиTRK/FPA, выбранных на FCU;

FLIGHT DIRECTOR (FD)

Когда самолет управляется вручную, ответственность за следование указаниям FD лежит на Pilot in command [34] . Когда включен автопилот, он делает то же самое за пилота.Если пилот хочет управлять самолетом вручную без учета параметров, введенных на FCU, ему следует отключить FD.

FD следует включать ДО включения автопилота. Если FD включен, то горит индикатор на pb FD, а в пятой колонке FMA выводится белое сообщение 1FD2:

Включение pb FD выводит на PFD так называемый «FD CROSSBAR»

TRK-FPA (track/flight path angle) режиме FD представлен двумя фигурами:

Важно помнить, что bird показывает текущее положение ВС.

Пилот сам выбирает, каким из этих двух режимов FD он будет пользоваться. Так, многие пилоты считают, что FD в режиме TRK/FPA наиболее понятен для визуального восприятия человеком:

— в горизонтальной плоскости мы можем видеть влияние бокового ветра и текущее положение ВС относительно просчитанной FMGC траектории полета;

— в вертикальной плоскости мы видим угол тангажа при снижении, что позволяет облегчить визуальный заход на посадку.

ВНИМАНИЕ: СБРОС FCU

Когда пилот выключает pb FD, память FCU сбрасывается. Именно поэтому сброс FCU следует делать сразу же при начале подготовки к рейсу. Так мы будем уверены, что FCU не сохранил никаких настроек, которые могли остаться оставшихся в памяти с крайнего рейса.

Перейдем к обзору следующего компонента модуля Flight Guidance– AUTOTHRUST

Тяга двигателей может контролироваться автоматически (когда автомат тяги задействован) или вручную пилотом.

A/THR может находиться в трех состояниях:

ARMED (наготове)— индикатор на pb A/THR горит, в пятой колонке FMA отображается A/THR (синим) [38] ;

ACTIVE (задействован)— индикатор на pb A/THR горит, в пятой колонке FMA отображается A/THR (белым), при этом в первой колонке FMA показан активный режим автомата тяги.

РУДы (THRUST LEVERS)

Четыре гейта соответствуют четырем режимам тяги двигателей:

А вот так выглядит схема РУДов в FCOM (что называется, «почувствуйте разницу»):

Зона A/THR ACTIVE RANGE имеет две градации: для двух двигателей (от IDLE до CL) и для одного двигателя (от IDLE до MCT).

Итак, пилот может использовать РУДы для:

ручного управления тягой двигателей;

задействования A/THR или установки его в ARMED;

применения реверсивной тяги;

применения режимов TAKE OFF и GO AROUND.

Когда A/THR задействован, он может работать в двух режимах:

Режим THRUST

Когда A/THR находится в фиксированном режиме тяги THRUST, на двигатели подается заданная постоянная тяга (ее максимальное значение ограничено положением РУД), а AP/FD изменением углов тангажа выдерживают заданную FMGS или FCU воздушную скорость:

ВАЖНО: Когда A/THR находится ARM при взлете или уходе на второй круг, на FMA отображается сообщение MAN TOGA или MAN FLX в белом прямоугольнике. Это служит напоминанием экипажу о правильной установке РУД для текущей фазы полета.

Режим SPEED/MACH

В переменном режиме тяги SPEED/MACH автомат тяги регулирует ее для удержания воздушной скорости (заданной FMGC или установленной на FCU). В режиме SPEED/MACH автомат тяги (несмотря на выставленное значение в FCU) не сможет выйти за действующие ограничения (constraints [46] ) по воздушной скорости для текущей фазы полета:

Смена режимов SPEED и MACH между собой производится FMGC автоматически или вручную через нажатие pb SPD/MACH. При этом FMA отображает SPEED или MACH.

При заходе на посадку на высоте 3200 футов и выпущенными закрылками в положение «CONF 1» и дальше, логика A/THR в режиме SPEED меняется с тем, чтобы тоньше подстроиться под изменение воздушной скорости.

Режим RETARD

Этот режим доступен только при посадке в автоматическом режиме (AP должен находиться в режиме LAND). Режим RETARD задействуется на высоте около 40 футах по радиовысотомеру. После касания он задействуется повторно. A/THR выставляет тягу в режим IDLE во время выполнения самолетом «FLARE [47] » (на FMA и E/WD отобразится сообщение IDLE). Если автопилот отключится во время FLARE после касании ВПП, A/THR из RETARD перейдет в режим SPEED. В этом случае пилоту надлежит вручную уменьшить тягу двигателей.

ВНИМАНИЕ:При посадке в автоматическом режиме на высоте 10 футов по радиовысотомеру голосовой автоинформатор объявит «RETARD», подсказывая экипажу перевести РУДы в гейт IDLE для того чтобы подтвердить уменьшение тяги. При иных режимах посадки сообщение RETARD прозвучит как напоминание на высоте 20 футов.

В режиме ALPHA FLOOR:

Двигатели переходят в TOGA (вне зависимости от состояния автомата тяги и занимаемого РУДами гейта);

Одновременно с этим автоматика будет стремиться уменьшить угол тангажа ВС.

После устранения опасной ситуации режим ALPHA FLOOR не отключается автоматически, тяга двигателей фиксируется на максимально допустимой, о чем говорит сообщение TOGA LK на FMA

Для отключения режима A.FLOOR пилот должен:

Ø Переместить РУД в гейт TOGA для того, чтобы избежать несогласованности межу положением РУД в гейте и индикацией FMC в момент отключения автомата тяги;

Ø Отключить автомат тяги нажатием на pb A/THR или instinctive buttons;

Ø Перевести РУД в гейт CL;

Ø Включить AT нажатием pb A/THR.

Перевод A/THR в положение ARMED

До взлета:

Ø Нажатием pb A/THR на FCU при незапущенных двигателях [48] ;

Ø Нажатием pb A/THR на FCU при запущенных двигателях и РУДах в гейтах FLX/MCT или TOGA.

В полете:

Ø Нажатием pb A/THR на FCU при нахождении РУДов вне зоны A/THR ACTIVE RANGE;

Ø Задействованием режима GO AROUND

Перевод A/THR в положение ACTIVE

Ø A/THR, будучи в ARM, задействуется переводом РУДов в зону A/THR ACTIVE RANGE;

Ø A/THR, будучи отключенным, задействуется нажатием pb A/THR на FCU. При этом РУДы должны находиться внутри зоны A/THR ACTIVE RANGE, включая IDLE.

Особенности перемещения РУДов при задействованном A/THR

Отключение A/THR- DISCONNECT

Есть два вида отключения экипажем автомата тяги:

Ø Стандартное: нажатием на РУДах instinctive buttons или переводом РУДов в IDLE;

Ø Нестандартное: нажатием pb A/THR на FCU

Блокировка автомата тяги

Если пилот отключил А/THR отжатием pb A/THR при РУДах, находящихся в гейте CL, автоматика заблокирует это действие и оставит тягу прежней до тех пор, пока РУД не будут выведены из гейта CL. Об этом сообщат мигающий символ THR LK в первой колонке FMA, сообщение на E/WD, а также звуковая сигнализация.

Источник

Самолет S7 с 200 пассажирами на борту чуть не разбился в Магадане: кто виноват?

Вместо специальной самолет обработали обычной незамерзайкой

Самолет с бортовым номером VQ-BGU — один из самых новых в парке S7, он эксплуатируется с декабря 2018 года, так что дело не в техническом его состоянии. Об этом говорит и то, что вскоре после вылета из магаданского аэропорта Сокол командир экипажа доложил на землю об обледенении и о своем решении возвращаться. Изначально причиной неполадок стал обледеневший датчик скорости самолета.

Через несколько минут поверхности крыльев и воздухозаборники двигателей покрылись коркой льда. У самолета резко упала подъемная сила, автопилот перестал справляться. Однако сесть в Магадане экипажу не удалось и было принято решение лететь до Иркутска, и там все завершилось благополучно.

Между тем, уже хитом в социальных сетях стала запись переговоров экипажа с диспетчерами магаданского аэропорта: «Мы не можем самолет стабилизировать!», которую выложило сетевое издание Readovka.

В связи с этим, произошедшее на борту вызывает теперь ещё больше вопросов. Если бы не экипаж, трагедии с 200 пассажирами на борту избежать бы не удалось. При наборе высоты у новенького аэробуса обледенели оба двигателя. Airbus A321neo сначала провалился вниз на 2 километра, а после и вовсе вышел из-под контроля. Несмотря на заявления пресс-службы компании о том, что контроль над судном полностью не терялся, из переговоров становится ясно, что какое-то время машина просто не слушалась.

Первой версией произошедшего стало подозрение на то, что самолёт перед вылетом могли обработать от обледенения не штатной жидкостью на гликоле, а подобием автомобильной «незамерзайки» на метиловом спирте.

Известный авиаэксперт Вадим Лукашевич пишет по этому поводу:

«Обледенение в полете — это бич авиации и главная опасность, подстерегающая самолет в полете.

Оно меняет поверхность и аэродинамические характеристики крыла непредсказуемым и критическим образом, резко уменьшая его несущую способность, делает самолет неуправляемым.

Это худшее, что может случиться с самолетом, а пилот при этом становится бессильным, потому что управлять неуправляемым падающим самолетом нельзя.

Именно поэтому все современные самолеты оснащены противообледенительными системами разных принципов действия, защищающими самые опасные участки поверхности крыла. Они действуют в крейсерском полёте.

Но в процессе взлета и набора высоты самолет зачастую проходит низкую облачность, в которой обледенение может наступить лавинообразно и почти мгновенно, и штатная противообледенительная система самолета с этим не справляется. Тогда через несколько минут после взлета самолет превращается в утюг с крыльями, а в худшем случае — без крыльев.

Чтобы самолет успел проскочить опасный диапазон после взлета, перед взлетом он обрабатывается специальной противообледенительной жидкостью. Эта жидкость не просто препятствует обледенению — она не сразу сдувается встречным потоком воздуха, препятствуя интенсивному обледенению до выхода самолета из низкой облачности.

Проще говоря — в облачности сразу после взлета работает нанесенная перед вылетом жидкость, а в крейсерском полете — штатная бортовая противообледенительная система.

Теперь об автомобильной „незамерзайке“ — это жидкость на основе спирта, которая просто не замерзает на морозе. На автомобиле она не используется как антиобледенительная, а служит только для омыва стекол „дворниками“.

Полить незамерзайкой самолет перед вылетом вместо противообледенительной жидкости, конечно же, можно, но ее сдует встречным потоком еще на разбеге по взлетной полосе. И от полосы оторвется уже ничем не обработанный самолет.

Все находившиеся на борту этого злополучного рейса родились во второй раз, а пилоты — герои, закрывшие своим мастерством чужое преступление.

Человека, которые решил при противообледенительной обработке самолета перед взлетом использовать автомобильную незамерзайку (если это подтвердится) вместо противообледенительной жидкости, нужно публично расстрелять с прямой трансляцией по всем телеканалам, и потом крутить этот ролик как рекламу наших авиакомпаний…»

Владельцы авиакомпаний и аэропортов вечно пытаются сэкономить

Другой эксперт, заслуженный пилот СССР, член комиссии по вопросам воздушного транспорта Общественного совета Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Олег Смирнов тоже обратил внимание на возможность обледенения: «Это идеальная погода для образования льда на несущих поверхностях самолета — на крыле, на стабилизаторе, на фюзеляже и т.д. Для того, чтобы избежать неприятностей на взлете… самолет обязаны обливать перед вылетом… противооблединительной жидкостью.

Первый нюанс заключается в том, какова кондиция этой жидкости, соответствует ли она всем показателям (химический состав), которым надлежит быть в этой жидкости. Далее количество жидкости и мастерство тех, кто обливает самолет. Это тоже нужно уметь. Не просто поливать, как в душевой над головой душ держишь, а поливать со знанием дела, особое внимание обратив на крыло и стабилизатор.

Комиссии, которая расследует, надо внимание обратить, что это за жидкость была. и насколько она эффективно сработала в полете»: «Это все строго регламентированные жидкости и абы какими обливать запрещено. Только рекомендованными и в нужных пропорциях… Чтобы на самом деле была антиобледенительная, а не просто которая смачивает крыло самолета водой… Люди должны быть этому обучены, проверена вот эта жидкость. Проверяется регулярно перед тем, как обливать самолет. Все это должно строго выдерживаться.

Владельцы авиакомпаний. пытаются сэкономить, потому что это дорогущая жидкость. Экипажам даже иногда рекомендации дают — не обливайте лучше. Есть такие случаи, зафиксированы, экономия за счет безопасности полетов. Таким людям не место в авиации. Их на пушечный выстрел нельзя допускать к руководящим креслам авиакомпаний и аэропорта».

Кого назначат виновным в этом происшествии?

Пока же авиакомпания S7 отстранила до окончания расследования экипаж лайнера, управлявшего судном Airbus A321neo на рейсе из Магадана. Вопросы, в первую очередь, вызывает не поведение пилотов во время самого полета, а то, в каком состоянии они приняли судно перед вылетом. У следствия уже есть веские основания считать, что самолет не был обработан должным образом противообледенительной жидкостью из-за спешки, а экипаж никак не проконтролировал это и допустил халатность. Более того, вероятно, сама жидкость представляла из себя обыкновенную автомобильную незамерзайку. Впрочем, до сих пор никто из сотрудников аэропорта в Магадане задержан не был. Речи о награждении пилотов, естественно, пока также не идёт.

Позже в компании S7 признали факт того, что самолет не был должным образом обработан ПОЖ в Магадане, сообщила Readovka, при этом в компании отрицают, что самолёт терял управление

И наконец, еще одно важное обстоятельство. Хотя и ведущие эксперты по гражданской авиации, и сама авиакомпания S7 указывают на ненадлежащую обработку противооблединительной жидкостью (ПОЖ) в аэропорту Магадана как на одну из основных причин проблем, возникших после взлета проблем с управлением бортом и едва не повлекших гибель более 200 человек, — к аэропорту S7 отказалась предъявлять какие-либо претензии.

Дело в том, кто именно контролирует этот аэропорт. В декабре 2020 года конкурс на реконструкцию «воздушных ворот» Магадана выиграло ООО «АБС Магадан», 50% уставного капитала которого принадлежит ООО «Новапорт Холдинг», а 50% — Управляющей компании «Аэропорты регионов». Стратегическим же инвестором (читай — владельцем) «Аэропортов регионов» является Группа компаний «Ренова» Виктора Вексельберга.

Соответственно, попытки обвинить структуры миллиардера, в прошлом году награжденного Владимиром Путиным орденом Александра Невского «за большой вклад в работу по строительству современных аэропортовых комплексов», может дорого обойтись S7. Поэтому в итоге скорее всего «стрелочником» объявят либо экипаж самолета, либо какого-нибудь рядового служащего аэропорта, который лично заменил ПОЖ на дешевую «незамерзайку» из магазина, предполагает Readovka.

Источник