что такое телетрап в аэропорту
FrequentFlyers.ru
Ликбез, Обзоры
Всё о телетрапах: прошлое, настоящее, будущее. Часть 2.
09/01/2018
Продолжаем наш ликбез о телетрапах. Первая часть.
На самом деле некое подобие телетрапов появилось еще в лондонском аэропорту Гатвик в 1936 году, когда там открылся инновационный для того времени круглый в плане терминал Beehive («Улей»). В самолёты тогда заходили еще преимущественно с земли, но в аэропорту имелись телескопические посадочные галереи, ездившие прямо по перрону по специальным рельсам. Разумеется, сейчас их там не осталось: аэропорт был полностью перестроен в 1950-х годах и «Улей» превратился в административное здание, в качестве которого функционирует и поныне.
Не телетрап, но крытый проход к самолету. Лондон-Гатвик, 1936 год.
Первый телетрап современного типа установила в апреле 1958 года в аэропорту Чикаго авиакомпания United Airlines. Он получил название Aero Gangplank, собственно, Gangplank с английского и переводится как «трап», но не в значении лестницы, а в значении переходных мостков, которые, например, используются на причалах.
Первый в мире телетрап современного типа. Чикаго, 1958 год.
Он состоял из трех телескопических секций, а на конце, соприкасающемся с фюзеляжем, имел надувные резиновые баллоны для плотного прилегания.
Как видно на фотографии, телетрап мог регулироваться по вылету, по высоте, а также передвигаться по окружности, чтобы оказаться напротив двери самолета, правда, самолет должен был стоять строго перпендикулярно трапу.
Сбоку имелась дверца для экипажей, но для попадания в нее требовалось подгонять обычный автотрап.
Портальная секция у первого телетрапа не поворачивалась, что требовало ставить его строго перпендикулярно самолету.
А в 1962 году запатентовали телетрап, у которого портал (примыкающая к самолету часть) также мог поворачиваться, чтобы можно было пристыковать ее под любым углом вне зависимости от того, где расположена дверь. Собственно, эта конструкция и применяется в большинстве современных телетрапов. Подробнее
Но полвека назад она была достаточно сложной и дорогой в реализации, поэтому в те годы аэропорты оснащали преимущественно телетрапами пьедестального типа (Noseloader), которые значительно проще и дешевле.
Первый телетрап пьедестального типа (Noseloader), 1959 год.
Первый из них появился в 1959 году в аэропорту Атланты — кстати, сегодня это крупнейший в мире аэропорт по пассажиропотоку. Такой телетрап представлял собой просто выдвигающийся строго перпендикулярно самолету короткий переходной тоннель, не регулирующийся ни по высоте, ни по положению относительно борта. Простота и дешевизна — единственное преимущество такой конструкции, а вот недостатков много. Во-первых, такой телетрап подходит лишь для ограниченного количества типов ВС, что попало у него не припаркуешь, так что смысл устанавливать их был только в крупных аэропортах, являющихся хабами для авиакомпаний с большим однотипным флотом. Во-вторых, посадку и высадку с таким телетрапом можно осуществлять только через переднюю дверь, и для вместительных бортов это неудобно — для них обычно используют сразу несколько трапов.
Современный телетрап пьедестального типа в Сургуте.
Тем не менее, пьедестальные телетрапы выпускаются и сейчас: просто их конструкция изменилась и теперь трап является наклонным. Соответственно, чем длиннее он вытягивается, тем ниже опускается, а портал регулируется по высоте. Неудобно лишь парковать самолеты разных типов строго по разметке на перроне, чтобы всё совпало, но для небольших аэропортов это вполне приемлемое решение, а в холодном климате их проще эксплуатировать. Например, подобные телетрапы используются в Сургуте. Узнать их очень просто: у них нет тележки с колесами.
Аэропорт Схипхол и телетрап Aviobridge на заднем плане. 1972 год.
В шестидесятые годы телетрапами начали массово оснащаться зарубежные аэропорты. В России же они считались роскошью приблизительно до середины 2000-х годов: именно тогда начался бум строительства новых и реконструкции старых терминалов, и сегодня по крайней мере в городах-миллионниках посадка через телетрап — обычное дело, хотя в регионах, конечно, по-прежнему в ходу автобусы и пешие прогулки по перрону.
Телетрапы Aviobridge, как в Схипхоле, в аэропорту Домодедово. 1970 год.
На самом деле телетрапы появились в СССР почти одновременно с остальным миром; аэропорт Домодедово, открытый в 1965 году, судя по сохранившимся фотографиям макетов и чертежам, вообще проектировался с расчетом на посадку и высадку пассажиров исключительно через телетрапы, причем перрон там расположен на один уровень ниже привокзальной площади, так что пассажир мог по идее без лестниц и лифтов попасть сразу в самолет: вот вам и безбарьерная среда! Однако на момент открытия производство своих телетрапов советская промышленность так и не освоила, поэтому в 1967 году их было решено закупить у голландской компании Aviobridge, чьи телетрапы к тому моменту уже эксплуатировались в Схипхоле. В 1970 году два таких телетрапа были установлены в аэропорту Домодедово, а еще два — в Шереметьево, прямо в знаменитой «рюмке». Интересно, что по проекту в «рюмке» изначально предполагалось установить не телетрапы, а выдвижные мостки с перилами, поскольку от дождя и снега пассажиров и так закрывала бы крыша этого сооружения.
Еще раз Схипхол, 1970 год…
…и Шереметьево, кадр из фильма «Приключения итальянцев в России», 1973 год. Такой же телетрап.
Однако проработали телетрапы в московских аэропортах всего 5 лет: в 1977 году они оказались в открывшемся годом ранее новом аэропорту Ташкента. Почему Ташкент? Дело в том, что тогда еще не было современных дальнемагистральных самолетов, поэтому многие авиакомпании, в том числе иностранные, летали в Юго-Восточную Азию с дозаправкой в Ташкенте. В начале 1990-х годов эти телетрапы пришли в негодность и были демонтированы.
Аэропорт Ташкента, 1977. Телетрапы перевезены сюда из Москвы ради иностранцев.
Многие советские аэропорты, спроектированные в 1970-х годах, предполагали установку телетрапов и имели заделы под них, однако так никогда их и не получили. Это, в частности, Ростов-на-Дону, Казань, Москва-Внуково и Хабаровск. В некоторых случаях отсутствие телетрапов вообще сделало аэровокзалы крайне неудобными, например, в Ростове нужно было сначала подниматься по лестнице на второй этаж в чистую зону, а потом спускаться опять на первый, чтобы попасть в самолет на автобусе.
Ростов-на-Дону, задел под телетрап.
Внуково, задел под телетрап
Казань, заделы под 12 телетрапов
Хабаровск, заделы под телетрапы.
Зато сразу 19 телетрапов немецкой фирмы Thyssen Krupp установили в Шереметьево-2 (сейчас терминал F), построенном к Олимпиаде-80.
Шереметьево-2 с красными телетрапами
А поскольку некоторые соревнования, в частности, парусная регата, проходила в Таллине, то и там построили новый аэропорт с тремя телетрапами. Что интересно, выходов на посадку было пять, но на два крайних не хватило телетрапов и они вели в никуда. Сейчас к зданию на этом месте пристроена новая посадочная галерея с современными телетрапами.
В Таллине телетрапов на хватило и гейты 1 и 5 вели в никуда
А вот в Пулково-1, построенном в 1973 году и бывшим до появления «Шереметьево-2» самым большим аэропортом в стране, телетрапы не предусматривались. Вместо этого было построено два павильона-сателлита прямо на перроне, к которым из терминала вели подземные тоннели с траволаторами, а уже возле этих сателлитов ставили самолеты, чтобы и автобусы были не нужны, и пройти по улице оставалось бы совсем чуть-чуть. 4 телетрапа в Петербурге появились только в 1994 году в международном терминале Пулково-2 в построенной там посадочной галерее, а в Пулково-1 вообще в 2015 году после реконструкции, сейчас там по 8 телетрапов в новом и в старом терминалах, а в Пулково-2 они демонтированы.
Пулково-2, 2010 год. Сейчас центральная часть галереи снесена, телетрапы демонтированы.
FrequentFlyers.ru
Ликбез, Обзоры
Всё о телетрапах: прошлое, настоящее, будущее. Часть 3.
09/07/2018
С момента публикации первых двух частей нашего рассказа о телетрапах прошло достаточно много времени, но теперь будущее наступило — и мы рассказываем о том, как меняется эта неотъемлемая часть современного аэропорта.
Казалось бы, что еще менять? Велосипед изобретен и прекрасно работает, и ничего нового тут уже не придумать. Однако классический телетрап — это на самом деле одно из наименее приятных мест в аэропорту, хуже только паспортный контроль. Телетрап всегда хочется проскочить побыстрее, а среди некоторых любителей авиации бытует мнение, что это устройство и вовсе убило романтику авиапутешествий — мол, теперь толком и не видно самолет, на котором ты собираешься лететь.
Сегодня даже в маленьких одноэтажных аэропортах, где раньше были только автобусы, устанавливают телетрапы, едва не касающиеся земли
А проскочить быстро получается далеко не всегда: даже если вы, как продвинутый пассажир, сидите у гейта с интернетом в руках и ждете, пока пройдут все люди, зачем-то стоящие в очереди, велика вероятность, что вы попадете в телетрап и… правильно, встанете в конец этой очереди именно в нем. Причина не так важна: кто-то еще раз проверяет корешки посадочных талонов при входе в самолет, кто-то сидящий в первых рядах набрал баулов в ручную кладь и теперь стоит в проходе, пытаясь распихать их по багажным полкам, кому-то нужно сдать в багаж коляску… А в некоторых аэропортах паспортный контроль находится сразу у выхода из телетрапа (например, Берлин-Тегель) — в итоге пара сотен пассажиров толпится в узкой темной «кишке», где или душно, или холодно, или капает на голову, или пахнет керосином… В общем, не самый приятный момент для прощания с аэропортом или, наоборот, знакомства с ним.
В прозрачном телетрапе главное — кондиционер, иначе получится парник
Поэтому сегодня телетрапы тоже становятся лучше. Например, относительно недавно появилась возможность делать стены стеклянными (раньше это было запрещено нормами пожарной безопасности), а одно из последних нововведений последних лет — это звуковое оформление телетрапов. Впервые оно появилось в 2010 году в аэропорту Сан-Хосе (США), где через установленные в телетрапах динамики транслировались специально подобранные фоновые шумы. Более того, они варьировались в зависимости от направления вылета. Например, перед рейсом на Гавайи пассажиры слышали кудахтание диких гавайских куропаток, а прилетающие в Сан-Хосе — звон колоколов центрального городского собора. У нас, кстати, нечто подобное реализовано на Ленинградском вокзале в Москве: приезжаешь из Питера и играет «Москва, звонят колокола».
Еще дальше пошла United: с 2016 года в аэропорту Чикаго её выделенные телетрапы оснащены распылителями ароматов, а распыляют они специально подобранный состав с нотками апельсиновой кожуры, сандалового дерева, кедра и натуральной кожи — таким образом бренд авиакомпании ассоциируется не только с визуальными и звуковыми образами, но и с уникальным запахом, который ни с чем не перепутаешь. Позднее эта практика была распространена на другие узловые аэропорты США, где у перевозчика есть отдельные терминалы или сектора в них.
Фанаты United могут даже купить свечку с ароматом авиакомпании и нюхать ее в поезде
JBT AeroTech разрабатывает телетрапы со светодиодной подсветкой: цвет ее можно будет менять в зависимости от окружающей обстановки или в соответствии с фирменным стилем авиакомпании. А еще у них же есть телетрап-лифт: его часть, примыкающая к зданию аэровокзала, может перемещаться по высоте с одного этажа на другой. В аэропортах, где вылеты и прилеты расположены на разных этажах здания (а таких большинство), это позволит не строить дополнительных лестниц, эскалаторов и лифтов внутри терминала — ведь сегодня либо вылетающим приходится спускаться на один уровень вниз к телетрапу (например, вылет из Внукова), либо прилетающим спускаться подниматься на один уровень вниз (прилет в Домодедово), либо прилетающим подниматься на один уровень вверх (прилет в Пулково внутренним рейсом). В современных аэропортах у каждого гейта есть обычно и эскалатор, и лифт в специальной пристройке; движущийся телетрап существенно дешевле всего этого хозяйства.
К тому же он позволяет гораздо гибче использовать пространство аэропорта, например, разнеся по разным уровням внутренние и международные рейсы, визовые и безвизовые страны и т.п. — тогда любой рейс можно будет ставить к любому телетрапу, а не строго по секторам. В России сейчас только в «Платове» один центральный телетрап может переключаться между ВВЛ и МВЛ (это делается за счет открытия дверей из одной или другой галереи соответственно).
Телетрап движется между этажами. Самая простая конструкция
По сути, такой же механизм подъема и опускания, как и с другой стороны, плюс специальная ширма, закрывающая проем.
А тут «лифт» не только ездит по нескольким этажам, но еще и поворачивается.
Телетрапы в аэропортах: почему авиакомпании их не используют
Телетрапы или рукава — это специальные коридоры в аэропортах, которые соединяют здание терминала и салон самолета. Они позволяют пассажирам за считанные секунды попасть из самолета в здание по прилету или из аэровокзала в самолет при вылете.
Рукава становятся настоящим спасением при непогоде на улице и защищают пассажиров от дождя и снега. Но почему при таких преимуществах авиакомпании избегают их использовать, даже есть в терминале есть много свободных телетрапов?
Время
У лоукостеров разворот между рейсами может составлять всего 25-30 минут. За это время нужно успеть выгрузить почти 200 пассажиров, минимально убрать салон и принять на борт очередные две сотни путешественников.
К самым популярным среднемагистральным самолетам Airbus A320 или Boeing 737 можно присоединить только один телетрап, а это значит что посадку и высадку можно проводить только через одни двери. Без рукава к самолетам бюджетных авиакомпаний стыкуют сразу два обычных трапа. Это в два раза уменьшает необходимое время на посадку и высадку.
Более того, в некоторых случаях лоукостерам удается договориться с аэропортом, чтобы их самолет поставили на такую стоянку, к которой можно подойти пешком, и при этом не потребуется буксировка авиалайнера тягачем. Это дополнительно экономит и время, и деньги. После посадки последнего пассажира закрывают двери, включают двигатели и самолет сразу рулит на взлет.
Airbus A320 Wizz Air в аэропорту Харьков. Фото: avianews.com 
Самолет Ryanair на отдаленной стоянке в аэропорту, куда пассажиры идут пешком. Фото: avianews.com
В некоторых аэропортах у телетрапов все же можно увидеть воздушные суда лоукостеров Wizz Air и Ryanair, однако это скорее исключение из правил.
Самолет Wizz Air в аэропорту Гамбурга у телетрапа. Фото: avianews.com
Деньги
Использование телетрапа может быть дороже, чем просто поставить самолет на дальней стоянке, подать трапы и отвезти пассажиров к нему на автобусе.
Но иногда возникает парадоксальная ситуация. Авиалайнер стоит на стоянке рядом с телетрапом, но рукав не стыкуют, и пассажирам приходится идти к авиалайнеру пешком. Все это происходит из-за экономии денег — в таком случае авиаперевозчику не нужно будет платить счет ни за доставку пассажиров автобусом, ни за использование телетрапа.
Посадка пассажиров в самолет Ryanair. Фото: avianews.com
Логистика
Самолет подъехал на стоянку с телетрапом, а пассажиров высаживают в автобусы? Такое случается, если вы прибыли международным рейсом, а самолет дальше выполняет внутренний рейс, и его поставили в зону терминала, где нет таможни и паспортного контроля.
Embraer 170 LOT. Фото: avianews.com
Иногда воздушное судно может находиться на длительной стоянке, и чтобы дополнительно не платить за буксировку самолета к телетрапу, авиакомпания решает доставить пассажиров на рейс автобусами.
Самолет может ночевать в аэропорту по прилету, а за использование телетрапа есть почасовая оплата. К тому же телетрап нужно отсоединить на ночь с целью безопасности. В результате такая логистика приводит к тому, что авиакомпании проще поставить самолет на отдаленной стоянке и доставить пассажиров автобусами.
Статьи
Преимущества и недостатки телескопического трапа
Для перехода из самолета в здание аэропорта может использоваться телескопический трап. Устройство представляет собой коридор, состоящий из нескольких модулей, который иначе может назваться телетрапом или «рукавом» и «хоботом». Он может раздвигаться и перемещаться либо по земле на колесах, либо по воздуху посредством подъемников. Мобильность позволяет тонко подстраивать положение относительно двери самолета.
Чтобы воспользоваться телетрапом, самолет должен зарулить на стоянку (используя тягу двигателей и указатели, либо посредством тягачей) и остановиться. После установки телетрапа машинистом он самостоятельно может подстраивать свое положение при некоторых колебаниях самолета из-за разгрузки и загрузки. Впервые технология была применена в 1954 году.
Преимущества
Главное достоинство телескопического трапа — удобство для пассажиров:
Выигрышные стороны есть и для авиакомпаний: телетрап требует меньшей численности обслуживаемого персонала, доступное время на обслуживание самолета перед рейсом увеличивается, можно больше уделить внимания пассажирам, минимизируются траты на поддержание микроклимата здания аэровокзала.
Недостатки
Однако при всех преимуществах повсеместное использование телескопических трапов остается невозможным в результате:
Для использования телетрапа самолет должен стоять рядом с аэровокзалом, что ограничивает число стояночных мест, поэтому по-прежнему в большинстве аэропортов используется передвижной трап и аэродромный автобус.
Перемещать самолет авиационными тягачами, особенно задней частью вперед, может быть довольно сложно и затратно — приходится использовать дорогое топливо и много усилий, нужны специалисты и дополнительное время на корректировку положения самолета.
FrequentFlyers.ru
Ликбез, Обзоры
5 причин, по которым вас не посадят через телетрап
19/07/2018
Это заключительная, четвертая часть нашего ликбеза про аэропортовые телетрапы и сегодня мы расскажем о принципах и закономерностях их использования. Все мы ненавидим перронные автобусы, поэтому хорошо бы заранее оценить ваши шансы на них прокатиться — это поможет в ряде случаев более точно спланировать время, например, чтобы прикинуть, успеете ли вы на пересадку или на аэроэкспресс. Практически в любом аэропорту телетрапов меньше, чем обычных стоянок — их обычно называют «дальними», и распределяется этот ценный ресурс вовсе не случайным образом. Итак, шансы ехать на автобусе значительно возрастают, если…
Вы летите лоукостером. Это, наверное, самое очевидное — лоукостеры не любят телетрапы сразу по нескольким причинам. Во-первых, использование стоянки у телетрапа часто чуть дороже обычной, а те берегут каждую копейку. Кроме того, требуется обязательная буксировка самолета, ибо задним ходом он, считайте, «ездить» не умеет — это тоже деньги и, главное, время! На дальней же стоянке можно быстро загрузить и выгрузить пассажиров по двум автотрапам, обеспечив время оборота минут в 20, запустить двигатели и порулить на взлет. С телетрапами время оборота увеличивается до 30-40 минут: а это минус один рейс в день просто «из ничего». Ну, а то, что это не так комфортно — ничего страшного, вы зато сэкономили. За рубежом порой даже автобусов нет: пассажиры того же Ryanair ходят пешком по перрону.
В аэропорту Будапешта пассажиры лоукостеров в буквальном смысле открыты всем ветрам
Вы летите на маленьком самолете. Какой-нибудь CRJ-100, например, вообще может иметь дверь-трап, которая откидывается вниз и телетрап к нему будет пристыковать почти невозможно, или самолет просто имеет низкий клиренс и телетрап так низко не опускается — например, Embraer-170. Конечно, есть специальные телетрапы для таких самолетов, ползущие почти что по земле, и есть специальные сателлиты с переходными мостками для такой «мелкоты», как, скажем, в Лос-Анджелесе, но в целом это большая редкость. Мы, конечно, и в A330-300 по автотрапам забирались, однако чем крупнее самолет — тем меньше шансов на автобус.
Вот куда тут телетрап пристыковывать?
Вы летите в базовый аэропорт авиакомпании. Или из него. В этом случае велика вероятность того, что ваш самолет после внутреннего рейса отправится в международный или, наоборот, после международного рейса — во внутренний. Самолет может даже стоять у телетрапа, но вас отправят по лестнице в автобус. Это происходит потому, что телетрапы расположены в разных частях аэровокзала и имеют жесткую привязку к внутренним и международным секторам — либо внутренний и международный терминалы вообще представляют собой отдельные здания, расположенные далеко друг от друга. Соответственно кому-то из пассажиров — прилетающим или улетающим — придется прокатиться по перрону. В «чужих» же аэропортах прибывший самолет обычно сразу же возвращается обратно, поэтому у него больше шансов встать к телетрапу, потому что он займет стоянку ненадолго.
АППА-4 — советский перронный автобус в виде ЗиЛ-130 с прицепом. Выпускался с 1973 по 1995 год, в ряде регионов они еще работают
Более того, в базовом аэропорту авиакомпании обычно организуют стыковочные волны — например, утром в Шереметьево прибывает много рейсов из российских регионов, потом самолеты отправляются международными рейсами, вечером, наоборот, прилетают рейсы из-за рубежа и далее самолеты летят по российским регионам. Во время этих «разлетов» в аэропорту скапливается больше самолетов, чем в другое время, а телетрапов больше не становится — добро пожаловать в автобус!
Вы летите не в базовый аэропорт, но прибываете поздно вечером или вылетаете рано утром. В этом случае самолет часто ночует в «чужом» аэропорту и лишь потом возвращается обратно. Чтобы он несколько часов не занимал телетрап, его отправляют куда? Правильно, на дальнюю стоянку.
Знаменитый «скотовоз» ЛиАЗ-677 выпускался и в варианте перронного автобуса 677П. Он имел по две двери с каждой стороны
Ваш рейс задерживается. Если понятно, что ваш рейс прилетит позже, то, скорее всего, вы окажетесь на дальней стоянке просто потому, что все телетрапы будут заняты другими самолетами, прибывшими и отправляющимися по расписанию.