что такое технический мост

Что такое технический мост

Полезное

Смотреть что такое «мост» в других словарях:

мост — мост/ … Морфемно-орфографический словарь

МОСТ — муж. помост, стилка, стлань, накат, всякого рода сплошная настилка из досок, бревен, брусьев, для езды и для ходьбы; сплошная постройка поперек реки, либо оврага, для перехода; такой мост бывает: деревянный, каменный, железный; на сводах, сваях,… … Толковый словарь Даля

МОСТ — муж. помост, стилка, стлань, накат, всякого рода сплошная настилка из досок, бревен, брусьев, для езды и для ходьбы; сплошная постройка поперек реки, либо оврага, для перехода; такой мост бывает: деревянный, каменный, железный; на сводах, сваях,… … Толковый словарь Даля

МОСТ — МОСТ, моста (моста обл.), о мосте, на мосту, мн. мосты, муж. 1. Сооружение, соединяющее два пункта на земной поверхности, разделенные водою, рвом или каким нибудь др. препятствием и дающее возможность сообщаться между ними. Мост через Волгу.… … Толковый словарь Ушакова

МОСТ — Международная организация специальной терминологии ранее: МОУТН организация Источник: http://www.gramota.ru/mag arch.html?id=409 МОСТ Межрегиональный общественный совет трудящихся общественная организация http://sovetsky.narod.ru/ … Словарь сокращений и аббревиатур

мост — сущ., м., употр. часто Морфология: (нет) чего? моста и моста, чему? мосту, (вижу) что? мост, чем? мостом, о чём? о мосте, о чём? (на) мосту; мн. что? мосты, (нет) чего? мостов, чему? мостам, (вижу) что? мосты, чем? мостами, о чём? о мостах 1.… … Толковый словарь Дмитриева

МОСТ — МОСТ, моста и моста, о мосте, на мосту, мн. ы, ов, муж. 1. Сооружение для перехода, переезда через реку, овраг, железнодорожный путь, какие н. препятствия. Железнодорожный, автодорожный, пешеходный м. Железобетонный, металлический, каменный,… … Толковый словарь Ожегова

МОСТ — (1) инженерное (часто и архитектурное) сооружение, обеспечивающее прокладывание через какое либо препятствие (реку, канал, овраг, озеро, ущелье, железную дорогу и др.) того или иного наземного пути (шоссе, железной дороги и др.) и оставляющее под … Большая политехническая энциклопедия

Мост — а и а, предлож. о мосте, на мосту; мн. мосты, ов; м. 1. Сооружение для перехода, переезда через реку, овраг, железнодорожный путь и т.п. Железнодорожный м. Понтонный м. Разводить мосты. Идти через м. Стоять на мосту. Перила моста. Построить м. 2 … Энциклопедический словарь

МОСТ — • МОСТ, в стоматологии протез, воспроизводящий часть зубов, который закрепляют при помощи крючков на соседних зубах. В зависимости от обстоятельств мост может быть постоянным или съемным; крепления бывают разной конструкции. Обычно при помощи… … Научно-технический энциклопедический словарь

Источник

Что такое технический мост

Том 21. Москва, 2012, стр. 320-321

Скопировать библиографическую ссылку:

МОСТ, мо­сто­вое со­ору­же­ние, пред­на­зна­чен­ное для про­пус­ка транс­порт­ных пу­тей че­рез вод­ные пре­гра­ды. По на­зна­че­нию раз­ли­ча­ют М.: ав­то­до­рож­ные (для про­пус­ка всех ви­дов транс­порт­ных средств, дви­жу­щих­ся по ав­то­мо­биль­ным до­ро­гам, а так­же пе­ше­хо­дов), же­лез­но­до­рож­ные (для ж.-д. по­ез­дов), го­род­ские (для всех ви­дов гор. транс­порт­ных средств: ав­то­мо­би­лей, трол­лей­бу­сов, трам­ва­ев, мет­ро, а так­же пе­ше­хо­дов), пе­ше­ход­ные (толь­ко для пе­ше­хо­дов), со­вме­щён­ные (для ав­то­мо­би­лей и ж.-д. по­ез­дов), спе­ци­аль­ные (для тру­бо­про­во­дов, си­ло­вых ка­бе­лей и т. п.). По ти­пу при­ме­няе­мых опор вы­де­ля­ют М. на жё­ст­ких опо­рах, пе­ре­даю­щих че­рез фун­да­мен­ты на­груз­ку от про­лёт­ных строе­ний не­по­сред­ствен­но грун­ту, и на пла­ву­чих опо­рах, пе­ре­даю­щих на­груз­ку на во­ду (на­плав­ные М. на пон­то­нах или бар­жах). Раз­ли­ча­ют М. не­под­виж­ные (про­лёт­ное строе­ние все­гда за­ни­ма­ет по от­но­ше­нию к опо­рам не­из­мен­ное по­ло­же­ние) и раз­вод­ные (для про­пус­ка су­дов уст­раи­ва­ют спец. раз­вод­ной про­лёт – с по­во­ро­том от­но­си­тель­но опор в вер­ти­каль­ной плос­ко­сти по­ло­вин про­лёт­но­го строе­ния или подъ­ё­мом про­лёт­но­го строе­ния на не­об­хо­ди­мую вы­со­ту). Раз­вод­ные М. стро­ят, ко­гда не­воз­мож­но или эко­но­ми­че­ски не­вы­год­но под­нять уро­вень про­ез­да над ре­кой на вы­со­ту, дос­та­точ­ную для про­пус­ка су­дов. Су­ще­ст­вен­ный не­до­ста­ток та­ких М. – не­из­беж­ность пе­ре­ры­вов в дви­же­нии по ним и по ре­ке. В за­ви­си­мо­сти от осн. при­ме­няе­мо­го ма­те­риа­ла М. бы­ва­ют де­ре­вян­ные, ме­тал­лич., ста­ле­же­ле­зо­бе­тон­ные, же­ле­зо­бе­тон­ные, бе­тон­ные и ка­мен­ные. Оп­ре­де­ляю­щим яв­ля­ет­ся ма­те­ри­ал про­лёт­но­го строе­ния, по­это­му, напр., к ме­тал­ли­че­ским от­но­сят­ся М. с ме­тал­лич. про­лёт­ны­ми строе­ния­ми не­за­ви­си­мо от то­го, из ка­ко­го ма­те­риа­ла вы­пол­не­ны опо­ры. Вид ма­те­риа­ла су­ще­ст­вен­но влия­ет на кон­ст­рук­тив­ную фор­му про­лёт­но­го строе­ния М. и на спо­соб его воз­ве­де­ния. По ста­тич. схе­ме про­лёт­ных строе­ний раз­ли­ча­ют М. (рис. 1): ба­лоч­ные – раз­рез­ные, не­раз­рез­ные и кон­соль­ные; ароч­ные – с раз­ны­ми уров­ня­ми по­ло­же­ния про­ез­жей час­ти; рам­ные, ви­ся­чие и ван­то­вые; ком­би­ни­ро­ван­ные, в ко­то­рых при­ме­ня­ют­ся раз­но­об­раз­ные со­че­та­ния сис­тем пер­вых двух групп мос­тов.

Источник

Что такое технический мост

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО СОДЕРЖАНИЮ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

Дата введения 1999-09-01

1. Отраслевые методические рекомендации разработаны ГП РОСДОРНИИ при участии Саратовского института «ПРОЕКТМОСТРЕКОНСТРУКЦИЯ», творческого коллектива кафедры мостов МИИТа и НПФ «Инсор». В работе был использован опыт Управления автомобильных дорог Московской области «МОСАВТОДОР» и других организаций.

Внесены Российским дорожным агентством.

2. ПРИНЯТЫ И ВВЕДЕНЫ в действие распоряжением Российского дорожного агентства от 30.08.99 г. N 7Р.

3. ВВОДЯТСЯ ВПЕРВЫЕ.

4. Настоящие отраслевые методические рекомендации не могут быть полностью или частично воспроизведены, тиражированы и распространены в качестве официального издания без разрешения Российского дорожного агентства.

В «Методических рекомендациях по содержанию мостовых сооружений на автомобильных дорогах» представлена классификация работ по содержанию мостовых сооружений и даны предложения по формированию службы их содержания с перечнем работ, возлагаемых на эту службу, показаны порядок взаимоотношений между Заказчиком и Подрядчиком и основные правила контроля качества выполняемых работ, изложены также требования к качеству содержания сооружений и уровни нормативных требований.

1. Общие положения

1.1. Настоящие методические рекомендации распространяются на содержание мостовых сооружений на автомобильных дорогах общего пользования и предназначены для дорожно-эксплуатационной службы Российского дорожного агентства, в частности для мостовых подразделений Российской Федерации при организации и контроле качества работ по содержанию этих сооружений.

1.2. В документе использованы основные термины и определения, в соответствии с принятыми в мостовой терминологии (см. Дорожная терминология [2]) с учетом указанных в ВСН 24-88 [3] и ВСН 6-90 [4].

1.4. Конечной целью содержания мостовых сооружений является поддержание и непрерывное повышение технического уровня и эксплуатационного состояния мостовых сооружений в соответствии с ростом нагрузки и интенсивности движения по автомобильным дорогам.

1.8. В число мостовых сооружений включаются мосты через реки и суходолы, путепроводы, эстакады, виадуки и скотопрогоны, а также дорожные террасы на горных дорогах.

Длина мостового сооружения ( ) принимается по концам массивных устоев, концам боковых открылков шкафных стенок или (при их отсутствии) по концам крайних опор или балок (переходные плиты не учитываются).

1.9. Содержание наплавных мостов и паромных переправ изложено в инструкции [9].

2. Система управления мостовым хозяйством

2.1. Необходимый уровень транспортно-эксплуатационного состояния мостовых сооружений обеспечивают мостовые службы, которые формируются в зависимости от плотности мостовых сооружений на дорожной сети, состава их парка и состояния, руководствуясь технико-экономическими соображениями.

Эти службы предусматривают два уровня:

— мостовое подразделение (группу) в штате аппарата Заказчика (органа управления дорожным хозяйством);

— производственное подразделение Подрядчика по содержанию мостовых сооружений, которое может быть в составе производственной дорожной службы или в виде специализированных организаций, независимо от формы собственности, имеющих лицензию на право выполнения работ по ремонту и содержанию искусственных сооружений (на конкурсной основе) по контракту. Рекомендуемый срок контракта 3-5 лет.

2.2. При содержании мостовых сооружений основными задачами службы являются:

— обеспечение круглогодичного, непрерывного, безопасного и комфортного движения транспортных средств с установленными расчетными для дороги скоростями и расчетными осевыми нагрузками, а также движения пешеходов;

— обеспечение технически исправного состояния сооружений и расчетного срока их службы при минимальных затратах труда и материально-технических ресурсов;

— систематическое улучшение транспортно-эксплуатационного состояния сооружений с учетом роста интенсивности движения и массы транспортных средств на автомобильных дорогах;

— поддержание в надлежащем состоянии внешнего вида сооружений.

2.3. Мостовая группа (отдел или подотдел) функционирует как структурное подразделение Заказчика под непосредственным подчинением у заместителя начальника или главного инженера органа управления дорожным хозяйством.

Количественный состав этой группы (отдела или подотдела) определяется на основании планируемого объема и может составлять 2-4 человека и более (примерно 2500 п.м. длины мостов на одного специалиста-мостовика).

2.4. Мостовая группа Заказчика выполняет следующие функции:

— осуществляет контроль и анализ технического состояния сооружений, закрепленных за Заказчиком, сбор информации, ведение автоматизированного банка данных о мостовых сооружениях;

— организует и, при необходимости, проводит инвентаризацию этих сооружений, диагностику и их периодическое обследование;

— анализирует режим и условия движения по ним, организует пропуск и осуществляет контроль за пропуском негабаритных и тяжеловесных грузов по искусственным сооружениям (выдает согласования и разрешения на перевоз тяжеловесных и негабаритных грузов);

— обеспечивает хранение технической документации: проектов, исполнительных и строительных документов, заключений, отчетов и актов обследований и осмотра мостов, документов по ремонту, технических паспортов на мостовые сооружения;

— разрабатывает производственную программу содержания и ремонта сооружений, определяет средства на их выполнение;

— осуществляет выбор на конкурсной основе подрядных организаций по выполнению производственной программы;

— осуществляет контроль за производственной деятельностью мостовых организаций Подрядчиков на объектах Заказчика;

— осуществляет постоянный контроль за качеством содержания сооружений и сроками выполнения работ подрядными организациями, своевременным устранением недоделок и дефектов по сданным в эксплуатацию сооружениям; проверяет работу освещения на сооружениях;

— участвует в рассмотрении и утверждении проектной документации на ремонт, реконструкцию и новое строительство искусственных сооружений;

— участвует в работе комиссий по приемке скрытых работ, в подготовке объектов к сдаче и вводу в эксплуатацию, в том числе испытаний сооружений под нагрузкой;

— оказывает организационно-техническую помощь в выполнении работ по содержанию и ремонту; участвует в организации аварийно-восстановительных работ;

— организует получение гидрометеорологических и гидрологических данных, выдает технические условия и дает разрешение на прокладку связи, линий электропередач, другие коммуникации в зоне сооружений;

— осуществляет контроль за ведением книг мостовых сооружений и журнала производства работ;

— осуществляет необходимое взаимодействие с дорожными научными организациями.

2.5. Производственные мостовые подразделения Подрядчика привлекаются для выполнения комплекса работ по содержанию мостовых сооружений, обеспечивающего их безопасную и безаварийную работу. В состав работ входит: постоянный надзор за сооружениями, постоянный уход, профилактика для предупреждения появления опасных дефектов, плановый предупредительный ремонт (ППР), организация движения по сооружениям, а также учет мостовых сооружений.

Учет мостовых сооружений у Подрядчика осуществляется путем ведения книг мостовых сооружений на все объекты и журналов производства работ по содержанию.

На мостах, находящихся в ремонте и реконструкции, Подрядчик участвует в работах по надзору за качеством ведения работ и включается в комиссию по подписанию акта скрытых работ на выполнение всего комплекса работ по устройству гидроизоляции и деформационных швов, а также работ по укладке асфальтобетонного покрытия на проезжей части и тротуарах; подключается к контролю качества ведения работ по ремонту и реконструкции сооружений на своем участке.

При приемке мостов в эксплуатацию после ремонта, реконструкции или строительства, выполненными любыми организациями, Подрядчик включается в состав Рабочей и Государственной комиссий.

Для обеспечения безопасности движения на путепроводах Подрядчик осуществляет соответствующую разметку на пролетных строениях и опорах и проводит работы по обслуживанию навигационных знаков и другой судовой сигнализации на мостах; при наличии освещения на мосту содержит все оборудование, обеспечивающее исправную его работу; при необходимости устанавливает габаритные ворота перед путепроводами на пересекаемых дорогах.

2.6. Подрядчик осуществляет весь комплекс работ по содержанию мостовых сооружений на всей их длине (см. п.1.8.) и на прилегающих к ним участках подходов длиной по 6 м с двух концов сооружения (рис.1). Зона обслуживания подмостового пространства включает по 25 м с верховой и низовой стороны от сооружения (при конусах) или длину регуляционных сооружений при их наличии. На путепроводах эта зона ограничивается шириной конуса сооружения. Очистка русла производится на длине 100 м выше и ниже по течению.

Рис.1. План проезжей части моста

Независимо от удаления от мостового сооружения Подрядчик содержит знаки организации движения по мосту (ограничения грузоподъемности, скорости движения, установки приоритетов и т.д.), знаки индивидуального проектирования (название реки), а также лестничные сходы с моста и водоотводные лотки в конусах насыпей. При больших подходах, имеющих несколько водоотводных лотков, Подрядчик содержит первый лоток от моста с каждой его стороны. Ограждения на подходах Подрядчик обслуживает на длине по 18 м с обоих концов сооружения.

2.8. Производственное мостовое подразделение Подрядчика должно иметь в своем составе:

— группу механизации (базу техники с водителями, ремонтные мастерские);

— бригады и звенья численностью в зависимости от объемов работ.

Количество бригад, звеньев и их состав может определяться при расчете нормативной численности рабочих, а специализация зависит от типа сооружения (см. приложение 1).

Могут быть созданы специализированные звенья (3-5 чел.) по содержанию крупных сооружений:

— металлических мостов длиной свыше 200 м;

— железобетонных и сталежелезобетонных мостов длиной свыше 300 м;

— деревянных мостов длиной свыше 150 м.

2.9. Специализированные звенья по содержанию могут обслуживать территориально обособленные группы сооружений. В зависимости от материала конструкций сооружения в состав звена могут входить дорожный рабочий, бетонщик, изолировщик, слесарь, маляр, плотник и пр.

2.10. В состав комплексных бригад могут входить: дорожный рабочий, бетонщик, штукатур, изолировщик, маляр, слесарь, машинист (моторист), сварщик, электрик, плотник, водитель спецавтомобиля.

Для выполнения большого объема работ специального значения (бетонных, покрасочных и т.д.) могут быть созданы специализированные звенья и бригады, численность которых определяется из объема работ.

2.11. При создании производственных мостовых подразделений или привлечении к работам по содержанию специализированных фирм Подрядчиков необходимо учитывать специфику работы этих подразделений:

— разбросанность фронта работ по дороге;

Для эффективной работы подразделений следует:

а) сформировать зону обслуживания бригадами, звеньями, исходя из целесообразности транспортировки машин, механизмов, материалов, рабочих (в пределах до 100 км) от расположения базы.

б) осуществлять планирование работ с учетом планомерной загрузки подразделений в течение всего года.

2.12. Для выполнения дорожных работ по содержанию ездового полотна на мостовых сооружениях и подходах заказчик может заключать договора с дорожными подразделениями, в ведении которых находятся дороги.

Дорожные организации могут привлекаться для очистки проезжей части, очистки и уборки подходов и конусов, расчистки русла и пропуска высоких вод.

В этом случае на мостовых сооружениях средний участок проезжей части подвергается механизированной уборке дорожными подразделениями, а подрядчик по содержанию мостового сооружения выполняет только доочистку зоны проезжей части шириной 1 м вдоль ограждения безопасности или бордюра тротуара.

Источник

Как сегодня строят мосты: стеклопластик, машины-монстры и шок-трансмиттеры

За 3 тыс. лет с момента создания первого моста человечество неоднократно меняло подход к строительству жизненно важных переправ. Менялись материалы — от бетона к стеклопластику, расчеты — на сопротивление материалов и деформации сдвига, а также устройства для возведения — от простых башенных кранов до настоящий китайских «монстров» на рельсах. К 140-летию инженера и «отца» современного сопромата Степана Тимошенко «Хайтек» изучил новые технологии мостостроения и разобрался, почему новые технологии не спасают нас от катастроф, связанных с мостами.

Читайте «Хайтек» в

23 декабря исполнилось 140 лет со дня рождения Степана Тимошенко — российского, украинского и американского механика, изучавшего сплошные среды и сопротивление материалов. Но главный вклад Тимошенко как ученого и инженера — теория устойчивости упругих систем — базис, на который до сих пор опираются современные строители при возведении мостов, сложных конструкций и железнодорожных путей. В строительной механике и сегодня используются термины «балка Тимошенко» или «плита Тимошенко», а его расчеты висячих мостов, рельсов и зубчатых колес по-прежнему актуальны.

Теория балки была разработана Степаном Тимошенко в начале ХХ века. Модель учитывает эффекты деформации сдвига и вращательного изгиба, что делает ее пригодной для описания поведения толстых балок, многослойных композитных или подверженных высокочастотному возбуждению, когда длина волны приближается к толщине балки. Физически, принимая во внимание добавленные механизмы деформации, эффективно снижается жесткость балки, в то время как результатом является больший прогиб при статической нагрузке и более низкие прогнозируемые собственные частоты для заданного набора граничных условий. Последний эффект более заметен для высоких частот, поскольку длина волны становится короче, и, следовательно, расстояние между противодействующими сдвигающими силами уменьшается.

Человек всегда пытался преодолевать океаны, горы, пустыни. Это у нас в крови. Долгое время мосты представляли собой деревянные конструкции. Первый металлический мост был построен в Колбрукдейле, Великобритания, на реке Северн в 1779 году. В XIX веке появление железных дорог потребовало создания мостов, способных выдерживать значительные нагрузки, что стимулировало развитие мостостроения. Постепенно в качестве основных материалов в мостостроении утверждаются сталь и железо. В XX веке мосты стали строить также из железобетона.

Мостостроение по праву можно считать одной из самых консервативных отраслей строительства. Несмотря на то, что новшества в инженерии постоянно предлагаются как теоретиками, так и практиками, согласование и внедрение новых решений требует длительного времени. Тем не менее, сегодня все чаще применяются новые технологии строительства мостов, реализующие порой самые невероятные решения.

Меня поразили металлические конструкции дорог. Внешний вид их был безобразен. Конструкции поражали своей технической безграмотностью и были, по моему мнению, опасны для движения. При прохождении поездов и особенно при их торможении на станциях раскачивания этих конструкций достигали совершенно недопустимых пределов. О безграмотности американских инженеров я уже раньше составил себе некоторое представление, изучая провалившийся мост в Квебеке. Но все же не предполагал, что наземная железная дорога Нью-Йорка построена настолько безграмотно.

Степан Тимошенко

Бетон уходит в прошлое

Еще пару десятков лет назад основным строительным материалом при возведении мостов выступал прочный и долговечный бетон. Но при своих достоинствах он имел один существенный недостаток — тяжеловесность. Это нередко становилось камнем преткновения в ситуациях, когда требовалось с целью повышения судоходности моста увеличить пролеты между опорами.

Сегодня достойную альтернативу ему составили современные материалы в комплексе с новейшими технологиями возведения мостов.

Сверхлегкий бетон

Вопрос создания прочных конструкций с широкими пролетами сегодня решается посредством применения новой технологии в строительстве мостов на основе легкого высококачественного бетона. Главное достоинство материала в том, что он позволяет снизить вес покрытия на 30% без ущерба прочности конструкции. Такой эффект достигается за счет использования пористых заполнителей.

Не менее востребован сегодня и наноструктурированный бетон. Наличие в консистенции цементного камня этих структур создает условия для микродисперсного самоармирования, повышая тем самым прочностные характеристики стройматериала.

Современные материалы дают возможность ускорить процесс возведения мостов. Части конструкций создаются и собираются в условиях производства. А непосредственно на строительных участках осуществляют сваривание элементов металлоконструкции с последующим «обволакиванием» их бетонными массами. В процессе застывания они превращаются в фундаменты, опоры и пролеты, имеющие различные геометрические формы.

Нанокомпозитные материалы

Отдельное направление в мостостроении — создание конструкций из нанокомпозитов. Высокотехнологичные композитные элементы на основе нанокультур имеют превосходные эксплуатационные параметры.

На основе нанокомпозитов сегодня создается арматура, которая задействуется в виде усиливающих лент и бандажей, стальные элементы и сварные конструкции. Добавление в состав наночастиц молибдена и ванадия препятствует водородному охрупчиванию стали, снижая тем самым риск разрушения элементов.

Для увеличения вязкости сварных соединений используются присадки, включающие наночастицы кальция и магния. Они способны уменьшать размер зерен стали в точках формирования швов.

Стекло и стеклопластик

Внедрение новых технологий строительства мостов из стеклопластика и стекла стало революцией. Улучшение эксплуатационных параметров этих материалов не обошлось без применения все тех же нанотехнологий.

Все чаще можно наблюдать ситуации, когда стеклопластиком при строительстве мостов заменяют часть металлических изделий. В 2014 году в Новосибирске был построен первый в России стеклопластиковый автомобильный мост.

Плюсов у стеклопластиковых мостов очень много — не обязательно транспортировать крупногабаритные пролетные строения, часть конструкций собирается непосредственно на месте стройки. Второе — материал не подвергается коррозии и, соответственно, меньше затрат при эксплуатации в дальнейшем. Стеклопластик характеризуется высокой надежностью работы в склонных к коррозии средах — 50 лет без разрушений. Это является мощным поводом предполагать, что срок службы стеклопластиковых настилов будет достигать 75–100 лет. В-третьих, вес стеклопластикового настила составляет всего 10–20% от веса аналогичного железобетонного покрытия. Использование стеклопластикового настила взамен бетонного в значительной степени снижает нагрузку на мост. В новой конструкции более низкий собственный вес обеспечивает снижение веса всей конструкции, ведь размер структурных элементов и основания тоже уменьшается.

Самый длинный мост в России

Уникальным сооружением для России стал Крымский мост, общая длина которого составляет 19 км. Он является самым длинным мостом в России на данный момент. Строительство велось одновременно сразу с восьми точек. Длина морских участков от косы Тузлы до острова Тузла (там 6,5 км суши) и от острова до Керчи составит 13 км. Для строительства моста использовались 595 опор и более 5,5 тыс. свай разных размеров и типов — трубчатых, призматических и буронабивных. При этом трубчатые сваи забивались как вертикально, так и под углом на участках с наиболее сложной геологией и высокой сейсмикой. В акватории такие сваи погружены на глубину, превышающую 90 м, равную высоте 30-этажного здания.

На строительство Крымского моста, признанного одним из самых сложных инженерных сооружений в отечественной инженерной практике, ушло более 270 тыс. т металла и около 0,5 млн куб. м бетона. В целом объем поставок материалов и конструкций для реализации проекта превысил 12,5 млн т.

При установке арки автомобильного пролета были задействованы 600-тонные домкраты. Все конструкционные материалы обладают повышенными характеристиками прочности и противокоррозионной защиты. Специальное исполнение опорных частей обладает также с защитой от пыли, морской воды, воздействий обледенения и сильного ветра. Шок-трансмиттеры — еще одна уникальная технология, примененная при строительстве объекта. Так как мост находится в неустойчивой сейсмозоне, то на его автодорожной части установлены 760 устройств, которые дополнительно защищают мостовые конструкции в случае землетрясения. Конструкторы заверяют, что с ними Крымский мост выдержит даже девятибалльное землетрясение.

Шок-трансмиттеры устанавливают между опорами и пролетами моста. Благодаря гидравлике они обеспечивают жесткое соединение конструкций в случае кратковременных воздействий, вызванных сейсмической или другой динамической нагрузкой (их можно сравнить с ремнями безопасности в автомобиле). Шок-трансмиттеры позволяют пролетам моста беспрепятственно смещаться при незаметных перемещениях, вызванных температурными условиями, а при землетрясении они срабатывают и распределяют сейсмическую нагрузку равномерно по опорам.

Машина-монстр для возведения мостов

Китайские инженеры создали мостоукладчик, предназначенный для возведения протяженных мостов, в конструкции которых предусмотрено множество пролетов. С его помощью в кратчайшие сроки можно создавать пути на сложных участках местности, образуя при этом минимальное количество стыков на дорожном полотне.

Чудо-техника носит название SLJ900/32 Segmental Bridge Launching Machine. Цифра 900 (тонн) указывает на максимально допустимый вес одного сегмента, который может уложить агрегат.

Задача строителей сводится к тому, чтобы возвести опоры. Всю остальную работу, включая установку и фиксацию готовых участков полотна моста, агрегат выполнит сам.

Софт для мостов

Современное мостостроение невозможно представить без использования программ, помогающих инженерам-проектировщикам грамотно рассчитать возможную предельную нагрузку моста, коррозию и резонанс. Прежде чем проектировать мост, учитывают множество разных факторов и проводят обязательные работы — исследуют уже существующие мосты, определяют предельную грузоподъемность каждой детали мостовой конструкции, а также каждого пролета, осуществляют инженерно-геологические, инженерно-экологические и прочие исследования, составляют рекомендации для дальнейшей эксплуатации моста. С учетом системы будущего моста вычисляют его динамические характеристики — учитывают грузоподъемность, а также влияние отдельных дефектов на его пропускную способность.

Цена ошибки

Человечество стало строить мосты более 3 тыс. лет назад, что позволяет им претендовать на почетное звание самого древнего инженерного сооружения. Более того, многие мосты, построенные тысячи лет назад, — особенно римлянами, которые достигли удивительных высот в области мостостроения, — до сих пор стоят и даже выполняют свои функции.

Но, как и любое инженерное сооружение, мост может разрушиться, что нередко случалось за последние 3 тыс. лет. И хорошо еще, если прямо в процессе строительства. Хуже, если это происходит при эксплуатации.

Почему же разрушаются мосты? Часто причин может быть несколько одновременно, и они, дополняя друг друга, приводят к катастрофе. Например, инженер неправильно провел расчеты, строители сэкономили на материалах или нарушили технологии строительства, затем мост неправильно эксплуатировался и, в конце концов, при прохождении слишком тяжело нагруженного поезда или большого числа машин обрушился. Тем не менее, в большинстве случаев одна из причин выступает в качестве основной.

Ошибки конструкции и эксплуатации и чрезмерный износ

14 августа 2018 года обрушился автомобильный мост в Генуе, жертвами катастрофы по последним данным стали 42 человека.

Правительство Италии обвинило в катастрофе обслуживающую мост компанию Autostrade. Но расследование NYT выявило, что при строительстве моста были допущены ошибки на этапе проектировки. Стальные кабели внутри моста были забетонированы, что мешало контролировать коррозию металла и предпринимать соответствующие меры по ее устранению. А бетонная оболочка оказалась очень уязвимой для соленого воздуха Средиземного моря и ядовитых испарений с близлежащих заводов. Трещины в бетонной оболочке пропускают воду, и стмаль начала коррозировать почти сразу, как только мост был открыт для движения в 1967 году. Инженер моста Рикардо Моранди отметил пугающие изменения еще в начале 80-х, но был проведен лишь небольшой косметический ремонт сооружения. В 2017 году приглашенный Autostrade профессор Джентиле по вибрациям выявил опасные разрушения двух опорных башен и предположил, что стальные кабели находятся на предельной нагрузке. Но никаких действий управляющая компания не предприняла. В результате 43 человека погибли, десятки автомобилей упали примерно в 150 футах на русло реки, железнодорожные пути и улицы вниз.

Резонанс

Одна из самых известных причин разрушения мостов — это резонанс, то есть явление резкого нарастания амплитуды колебаний системы (в нашем случае — конструкции моста) при периодическом внешнем воздействии. В школе это явление даже объясняют на уроках физики, приводя в пример историю о том, как отряд солдат, шагая в ногу, может вызвать обрушение моста. По сути, тут можно выделить даже две причины: ошибки в конструкции и неправильная эксплуатация; порой может подключаться и плохая погода.

20 мая 2010 года русловые пролеты балочного моста через Волгу в Волгограде начали испытывать колебания с амплитудой до 40 см, которые затрудняли и даже делали невозможным движение. Волнообразные колебания происходили только в судоходных пролетах моста длиной 155 м, имеющих малую относительную жесткость, в более коротких же пролетах таких явлений не наблюдалось. Вследствие этого движение было закрыто, к исследованию явления подключились специалисты по проектированию и строительству мостовых сооружений. По предварительным данным, имеющийся мировой опыт мостостроения свидетельствовал о том, что балочные мосты обычно не испытывали таких колебаний.

Превышение допустимой нагрузки

Часть моста через реку Скагит в штате Вашингтон обрушилась в 2013 году после того, как по ней проехал перегруженный грузовик из Ванкувера. Из-за аварии в реку упали два автомобиля, но в итоге никто серьезно не пострадал.

В 2007 году мост автомагистрали I-35W через реку Миссисипи рухнул в час пик. Это был один из самых используемых мостов Миннесоты, который каждый день пересекало около 140 тыс. машин. В результате катастрофы погибло 13 человек, 145 получили ранения.

Мосты являются неотъемлемой частью внешнего облика красивейших городов мира, соединяют берега рек и даже проливов, помогая людям быстрее добраться до родных и близких. В задачу инженеров, проектировщиков и строителей входит не только создание безопасных и запоминающихся переправ, но и применение современных технологий, чтобы с их помощью сделать мосты устойчивыми к природным катаклизмам, дешевыми с точки зрения возведения и эксплуатации, а также чтобы обезопасить себя от ошибок, которые могут привести к человеческим жертвам и огромному материальному ущербу.

Источник