что такое тчэ ржд
Кафедра «Автоматика и Телемеханика»
Занятие 2.
Структура управления железными дорогами РФ.
ПТЭ, ИСИ, ИДП РФ.
Цель занятия: изучить структуру управления на железных дорогах РФ, ознакомиться с ПТЭ, ИСИ и ИДП.
ОАО «РЖД» учреждено Правительством Российской Федерации Постановлением от 18 сентября 2003 г. № 585 «О создании Открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Хозяйственная деятельность Компании началась 1 октября 2003 года.
Структура управления ОАО «РЖД»
Высшим органом управления ОАО «РЖД» является Общее собрание акционеров. Единственным акционером Компании является Российская Федерация, от имени которой полномочия осуществляются Правительством РФ.
Правление ОАО «РЖД» осуществляет общее руководство хозяйственной деятельностью Компании.
Правление ОАО «РЖД» состоит из: председателя Правления Общества – Президента ОАО «РЖД», вице-президентов, руководителей железных дорог, руководителей подразделений аппарата управления Общества и др.
Ревизионная комиссия создана для контроля за финансово-хозяйственной деятельностью ОАО. Члены Ревизионной комиссии не могут одновременно занимать какие-либо должности в органах управления ОАО «РЖД». В настоящее время ревизионная комиссия ОАО «РЖД» состоит из 7 человек – чиновников Минэкономразвития России, Росимущества, Минтранса.
Организационная структура ОАО «РЖД»
Департаменты ОАО «РЖД»:
Управления ОАО «РЖД»:
Филиалы ОАО «РЖД»
Железные дороги – Филиалы ОАО «РЖД»:
Функциональные филиалы:
Структурные подразделения ОАО «РЖД»:
Дочерние зависимые общества:
Административное и оперативно-технологическое подчинение на жд транспорте можно представить в виде:
Дирекции и службы на железнодорожном транспорте
Служба электрификации и электроснабжения (Э)
Задачей хозяйства электроснабжения является бесперебойное снабжение электрической энергией электрифицированных участков дороги и потребителей электрической энергии.
Входнинская дистанция электроснабжения (ЭЧ-1)
Служба автоматики и телемеханики (Ш)
Основная деятельность заключается в обслуживании устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, включающих в себя электрическую централизацию стрелок и сигналов, автоматическую блокировку, системы диспетчерского управления и контроля, средства контроля подвижного состава, в целях поддержания в исправном состоянии для обеспечения пропуска грузовых и пассажирских поездов с установленной скоростью и безопасности их движения.
Дистанции СЦБ на Западно-Сибирской железной дороге:
Дирекция управления движением
Дирекция управления движением осуществляет управление перевозочным процессом,руководство эксплуатационной работой станций, грузовой и коммерческой работой.
Основные задачи: организация и руководство перевозочным процессом на железной дороге.
Омский центр организации работы железнодорожных станций
Служба гражданских сооружений
Основной задачей хозяйства является содержание в исправном состоянии служебно-технических зданий и сооружений.
Омская дистанция гражданских сооружений (НГЧ-1)
Дирекция по ремонту и эксплуатации путевых машин
Основной задачей дирекции является эксплуатация и ремонт путевых машин и механизмов занятых в процессе планово-предупредительного ремонта путевой инфраструктуры.
Путевые мастерские по ремонту и эксплуатации путевых машин на станции Рубцовск (ПРММ-4)
Путевые мастерские по ремонту и эксплуатации путевых машин на станции Черепаново (ПРММ-2)
На рисунке изображены линейные предприятия:
Структура линейного предприятия (на примере ШЧ и РЦС)
1. Структура ШЧ
1.1 Структура ШЧ на примере ШЧ-18, схема предоставлена электромехаником СЦБ Плотниковым Павлом Вячеславовичем:
2. Структура РЦС
2.1 Структуру РЦС рассмотрим на примере РЦС-2 (Новосибирск), схема предоставлена электромехаником связи Гудиновым Денисом Владиславовичем.
2.2 Далее рассмотрим организационную структуру и структуру управления РЦС-3 (Курган). Схемы предоставлены электромехаником связи и радиосвязи Соболевым Максимом Владимировичем.
Структура управления РЦС-3 представлена на нижеследующем рисунке:
10. Используемые сокращения
10. ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ СОКРАЩЕНИЯ
Приводится в алфавитном порядке перечень сокращений, используемых в основной части и приложениях к Технологическому процессу:
Автоматизированная информационная система контроля и анализа выполнения персоналом станций правил безопасности движения и охраны труда
Акционерное общество «Федеральная пассажирская компания»
Автоматизированное рабочее место
Автоматизированное рабочее место анализа отчетных и номенклатурных данных
Автоматизированная система управления
Автоматизированная система управления парком пассажирских вагонов
Комплексная автоматизированная система ведения технологических процессов работы железнодорожных станций ОАО «РЖД»
Автоматизированная система контроля инвентарных номеров вагонов
Автоматизированная система комиссионных месячных осмотров
Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов
Автоматизированная система «Контроль оформления режима временного ввоза вагонов стран СНГ и Балтии с использованием АСОУП и АБД ПВ»
Автоматизированная система оперативного управления перевозками
Автоматизированная система ведения паспортов трудовых ресурсов железнодорожных станций ОАО «РЖД»
Автоматизированная система ведения техническо-распорядительных актов железнодорожных станций ОАО «РЖД»
Автоматизированная система «Технологический электронный документооборот с применением электронной цифровой подписи»
Временная зона таможенного контроля
Ввоз товаров на таможенную территорию Таможенного союза
Совершение действий, связанных с пересечением таможенной границы, в результате которых товары прибыли на таможенную территорию Таможенного союза любым способом до их выпуска таможенными органами
Использование временно ввезенных иностранных ТСМП для перевозки грузов, начинающейся и завершающейся на таможенной территории таможенного союза
Ремонтное вагонное депо
Эксплуатационное вагонное депо
Вывоз товаров с таможенной территории Таможенного союза
Совершение действий, направленных на вывоз товаров с таможенной территории Таможенного союза любым способом до фактического пересечения таможенной границы
Автоматизированная система ведения исполненного графика движения поездов
Место погрузки и/или выгрузки грузов
Грузы на своих осях
Локомотивы, краны на железнодорожном ходу и другие единицы железнодорожного подвижного состава
Дирекция пассажирских обустройств
Другие структурные подразделения и организации
Подразделения ОАО «РЖД» и другие организации, принимающие непосредственное участие в технологическом процессе работы железнодорожной станции
Начальник железнодорожной станции
Главный инженер железнодорожной станции
Заместитель начальника железнодорожной станции (по оперативной работе)
Заместитель начальника железнодорожной станции по грузовой и коммерческой работе
Дежурный по железнодорожной станции
Дежурный по парку железнодорожной станции
Диспетчер маневровый железнодорожной станции
Декларация на товары
Диспетчерский центр управления перевозками Дирекции управления движением
Вагон для перевозки заключенных
Зона таможенного контроля
ТСМП, зарегистрированное на территории иностранного государства, кроме зарегистрированных на территории Республики Казахстан и Республики Беларусь
Комплексная система автоматизации станционных процессов, обеспечивающая инновационные технологии, включая ведение графика исполненной работы (ГИР) с применением динамической модели на основе спутниковой навигации и других средств автоматического съема данных
КАСКОР на базе СДО
Корпоративная автоматизированная система контроля знаний работников ОАО «РЖД», связанных с обеспечением безопасности движения, на базе СДО
Конечный пассажирский (пригородный, почтово-багажный) поезд
Пассажирский (пригородный, почтово-багажный) поезд, прибывший на железнодорожную станцию, являющуюся конечной по маршруту его следования
Региональная служба развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре
Начальник железнодорожного вокзала
Пассажирское вагонное депо
Линейный отдел внутренний дел
Система Маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС)
Места перемещения товаров через таможенную границу, где осуществляется их прибытие на таможенную территорию Таможенного союза
Места перемещения товаров через таможенную границу, где осуществляется их убытие с таможенной территории Таможенного союза
Механизированный пункт ремонта вагонов
Министерство путей сообщения Российской Федерации (реорганизовано)
Грузы, которые подлежат охране работниками ФГП ВО ЖДТ России
Открытое акционерное общество «Акционерная компания «Железные дороги Якутии»
Открытое акционерное общество «Российские железные дороги»
Открытое акционерное общество «Ямальская железнодорожная компания»
Общероссийский классификатор предприятий и организаций
Оператор поста централизации
Организация сотрудничества железных дорог
Оперативная система контроля и анализа работы
Старший дорожный мастер
Лицо, принявшее на себя по договору перевозки обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж или товаробагаж из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж или товаробагаж управомоченному на его получение лицу (получателю)
Постоянная зона таможенного контроля
Пост иммиграционного контроля
Пограничный контрольный пункт
Пункт опробования тормозов
Приемосдатчик груза и багажа, являющийся работником Д
Пункт технического обслуживания вагонов
Промышленная телевизионная установка
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации
Речевой информатор для оповещения пассажиров с электропоезда
Федеральная служба по ветеринарному и фитосанитарному надзору
Срок временного ввоза
Склад временного хранения
Система информационного сервиса «Эффект»
Содружество Независимых Государств
Сеть передачи данных ОАО «РЖД»
Сигнализация, централизация, блокировка
Диспетчер (локомотивный района управления ДЦУП)
Технический осмотр или техническое обслуживание
Текущий отцепочный ремонт
Любое движимое имущество, перемещаемое через таможенную границу, в том числе грузы, а также контейнеры, вагоны, локомотивы (в том числе поездные локомотивы) и другие транспортные средства
Технологический процесс работы пассажирской и пассажирской технической станции ОАО «РЖД»
Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции
Вагоны, контейнеры, локомотивы и другие единицы железнодорожного подвижного состава, грузы на своих осях, ввозимые на таможенную территорию таможенного союза или вывозимые за ее пределы в целях начала и (или) завершения международной перевозки грузов, с находящимися на них специальным оборудованием, предназначенным для погрузки, разгрузки, обработки и защиты грузов, предметами материально-технического снабжения и снаряжения, а также запасными частями и оборудованием, предназначенными для ремонта, технического обслуживания или эксплуатации транспортного средства в пути следования
Типовой технологический процесс
Типовой технологический процесс работы пассажирской и пассажирской технической станции ОАО «РЖД»
Всё идёт по плану. В филиале РЖД придумали, как бороться с дефицитом машинистов
На Свердловской ЖД придумали план по снижению непроизводительных потерь рабочего времени ТЧЭ Каменск-Уральский Свердловской дирекции тяги (ТЧЭ-15). Утвердил документ первый заместитель начальника Свердловской ЖД Владимир Герус. Локомотивных бригад не хватает, это аксиома. И вот Свердловская дорога попыталась вопрос нехватки локомотивных бригад решить раз и навсегда. Причём стремительно. В течение второго полугодия 2021. Нехватка чего-либо (или кого-либо) всегда разрешается двумя способами: где-то взять и ничего не отдавать. Оба способа — в плане мероприятий.
Пункт 1. «Начальнику Свердловской дирекции тяги Д.В. Никифорову, его заместителю по кадрам Е.Н Пинигиной, начальнику ТЧЭ Каменск-Уральский А.В. Щеглакову: обеспечить явочную численность локомотивных бригад грузового движения в количестве 900 человек». Очень ценный пункт. Без него указанные руководители набрать штат никак не могли. О том, какими печеньками заманить рабочих, в плане, само собой, ни слова.
Пункт 2. «Тем же, за минусом начальника региональной дирекции тяги: пересмотреть сроки предоставления отпусков и обучения локомотивных бригад с предоставлением отвлечений в III и IV кварталах 2021 г.». Если о том, как добрать работников до необходимого количества, никто не знает, то, как чёрт из табакерки, выскакивает второй способ разрешения нехватки: не пускать!
В очередной раз поражаемся правовой неграмотности руководителей филиалов ОАО «РЖД»: график отпусков, если вы не в курсе, утверждается «не позднее, чем за две недели до наступления календарного года. […] График отпусков обязателен как для работодателя, так и для работника». Это из статьи 123 Трудового кодекса РФ. Почитайте, хорошая книжка, нам нравится. Отпуск в исключительных случаях может быть перенесён на следующий год, но исключительно с согласия работника (ст. 124 ТК РФ).
Ни о каком тотальном пересмотре графика законодатель не упомянул.
Пункт 3. «Тем же, плюс начальнику ТЧЭ-15: обеспечить выполнение нормативов отвлечения локомотивных бригад не более 21,6%». Методику соблюдения коэффициента замещения авторы плана опять не указали. Остаётся уже звучавшее «не пущать». Ни в отпуска, ни на курсы повышения квалификации. Отличный метод, работает!
Пункт 4. «Начальнику ТЧЭ-15: предлагать работникам […] замену части отпуска […] денежной компенсацией […]». Нужно заметить, что отпуск у рабочих локомотивных бригад немного дольше обычного, а порядок замены его части деньгами предусмотрен ТК РФ. Предложение, таким образом, находится в правовом поле. Но вот находится ли оно в поле человеческом? Уходя в отпуск почти на полтора месяца, машинист может хоть ненадолго забыть о бессонных ночах, ранних подъёмах, сдачах АСПТ-СДО и прочем, прочем. По-людски ли предлагать работникам ради спасения предприятия, не сильно дружелюбно к ним относящегося, жертвовать частью времени, проводимого с семьёй? Снова «не пускать».
Пункт 5. «Начальнику ТЧЭ-15: сократить время выходных дней до 48 часов, обеспечить междусменный отдых не более 16 часов». Знаете, иногда возникает ощущение, что некоторые руководители заочно соревнуются между собой в том, кто более людоедское руководящее указание придумает.
«Особенности регулирования рабочего времени […]», применяемые в ОАО «РЖД», устанавливают, что выходных в месяце должно быть столько же, сколько и воскресений, а продолжительность выходного — не менее 42 часов. Сравните: у тех, кто работает по пятидневке, продолжительность выходного дня 64 часа (при работе с 9:00 до 17:00). Что же касается междусменного отдыха, то уже упомянутые «Особенности […]» устанавливают, что он должен быть не менее 16 часов.
Первый заместитель начальника дороги добавляет: «И не более». О графиках работы локбригад грузового движения мы писали много. Это очень сложный сегмент работы ТЧЭ, и в ходе выполнения графика возникает много новых «вводных»: то переотдых, то превышение времени следования с поездом. С поправкой на такие вот неожиданности междусменный отдых обычно закладывается чуть больше 16 часов, чтобы в случае чего не приходилось сдвигать следующую явку. О том, как нарядчикам реализовать этот пункт плана, само собой, не говорится ничего.
Подскажем: остаётся лишь перейти на вызывную систему, которая применительно к локбригадам «Особенностями […]» предусмотрена в случаях нарушения работы по графикам сменности. Во всех остальных случаях она незаконна. Добавим: более людоедской системы придумать невозможно.
Свердловская Т со своими изуверскими указаниями уже попадала в поле нашего зрения: и.о. её начальника Сергей Полюдов почти год назад обязал всех ТЧЭ направлять в Ространснадзор ходатайства о привлечении работников к административной ответственности за нарушения в области безопасности движения. И вот новый виток затягивания удавки на шее машиниста.
Проблема нехватки локомотивных бригад существует, и решать её необходимо. В некоторых депо — жизненно необходимо.
Для того чтобы понять, с какой стороны к ней подступиться, нужно определить причины, почему работники не спешат занять места в кабинах. Лишь устранив эти причины, можно надеяться, что за воротами депо выстроятся очереди из желающих вкусить железнодорожной романтики.
Мы много об этом писали — это и «заточенность» командно-инструкторского состава на выискивание нарушений, а не предотвращение, и несоблюдение графиков сменности, и разные «гениальные» изобретения в виде СДО-АСПТ-АС ГРАТ, и прочее, прочее, всего и не перечесть. Обратите внимание, мы не говорим о зарплате. Однако самое главное, чего не хватает человеку работающему — это ощущения уважения к себе со стороны руководителей. Этот вопрос нужно решать в первую очередь, а не вот это ваше всё.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram
Как работают локомотивные бригады РЖД
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 01.11.2021
Здравствуйте Уважаемые любители железных дорог и Все кого интересует эта тема!
Каждый из нас хоть раз в жизни ездил куда-нибудь на поезде, вот мы сидим в купе, наслаждаемся дорогой, пейзажами или видим сны глубокой ночью, лежа на своих полках, короче наслаждаемся жизнью и вдруг среди ночного стука колес, убаюкивающего покачивания вагона промелькнет мысль: а кто же там впереди на электровозе или тепловозе не спит такой сладкой ночью и ведет наш поезд? Да, наш поезд ведет локомотивная бригада соблюдая все меры безопасности, скорость, внимательно следя за сигналами и все такое. Локомотивная бригада это машинист и помощник машиниста. Их работа строго регламентируется инструкциями, всякими приказами, регламентами, правилами и разными нормативными актами и еще она требует больших знаний локомотива, вагонов, пути, контактной сети и еще много, много разного. Ведь в конечном счете, несмотря на работу всех других служб локомотивная бригада остается одна на перегонах, станциях, ведя пассажирский или грузовой поезд и неся полную ответственность за жизнь людей, сохранность грузов и безопасность движения поезда. Вот так. Теперь посмотрим как организована работа этих людей.
Дом отдыха локомотивных бригад
По всей огромной сети железных дорог нашей России раскидана такая же огромная сеть локомотивных депо. Сейчас они разделены на эксплуатационные и ремонтные, хотя раньше были одним целым. Но не будем вдаваться в историю. Нас интересуют эксплуатационные локомотивные депо, в них и работают машинисты локомотивов и их помощники, обеспечивая бесперебойное движение поездов на своих участках круглосуточно. Каждое эксплуатационное локомотивное депо, называются они на профессиональном языке – ТЧЭ – тяговая часть эксплуатация, как мы и будем называть их дальше, имеет свои участки обслуживания, называемые тяговыми плечами. Их может быть много, длина их может быть разной, все зависит от местных условий, но тяговое плечо, это участок, вождение поездов на котором обеспечивают локомотивные бригады данного ТЧЭ. Конечно от Владивостока до Москвы одна локомотивная бригада поезд не ведет, так он и следует по всей нашей огромной стране по участкам которые обслуживают локомотивные бригады многих и многих ТЧЭ, которые меняют друг друга на определенных станциях. На этих станциях может производиться и смена локомотива /локомотивы тоже имеют свои участки обслуживания, только они намного длиннее/ и только смена локомотивных бригад без отцепки локомотива, так называемая «на проход».
Итак мы знаем, что поезда следуют круглосуточно и в любое время суток машинист и его помощник обязаны явиться на работу в определенное, так называемой явкой время, быть полностью готовым к работе и в надлежащем состоянии. Это очень и очень строго! Далее идет так называемое подготовительно-заключительное время: время от явки на работу и до начала движения поезда. В локомотивной среде работа называется «поездкой». Придя на работу машинист и помощник знакомятся с вновь поступившими приказами, инструктажами и прочими документами поступившими в депо за время их домашнего отдыха под роспись! Затем они получают у дежурного по депо маршрутный лист и направляются на ПРМО – предрейсовый медицинский осмотр. Осмотр проводится очень серьезно, измеряется артериальное давление, пульс ну и конечно проводится алкотест. Если что-то не так, врач может и не допустить к поездке кого-нибудь, тогда дежурный по депо и нарядчик локомотивных бригад будут срочно искать замену а отстраненный от поездки человек будет отправлен в поликлинику на осмотр специалиста и лечение.
кабина электровоза эп1
» data-image-caption=»» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/12-300×225.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/12.jpg» width=»600″ height=»450″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/12.jpg» alt=»кабина электровоза эп1 машинист | кабина электровоза эп1 | Движение24″class=»wp-image-579″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/12-300×225.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/12.jpg 600w» data-sizes=»(max-width: 600px) 100vw, 600px» /title=»кабина электровоза эп1 машинист | Движение24″ /> Машинист в кабине локомотива
Ну а если опьянение или даже остаточное явление от веселого времяпрепровождения перед поездкой, тогда скорее всего виновник лишится своей работы, за это разговор короткий! Пройдя медосмотр дежурный по депо подписывает маршрутный лист и в зависимости от местных условий локомотивная бригада следует для приемки локомотива на пути отстоя готовых к поездке локомотивов или на станцию для приема локомотива под поездом «на проход». Время явки разное, при смене локомотива больше, при следовании на проход конечно меньше. После приемки локомотива в депо локомотив следует на контрольный пост, где машинист по радиосвязи докладывает дежурному по станции номер локомотива, свою фамилию и под какой поезд следует. На этом подготовительное время заканчивается и начинается время фактической работы. При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от поезда принимающая локомотивная бригада принимает локомотив у прибывшей локомотивной бригады под роспись в маршрутном листе и журнале технического состояния локомотива, куда заносятся все замечания по локомотиву и отметки о произведенном ремонте. Ну а при смене локомотива локомотив прицепляется к составу а дальше все по определенным технологиям. При всех вариантах производится проба автоматических тормозов и другие необходимые технологические операции. Но мы их не будем касаться. Ну а дальше, вперед и в путь по своему тяговому плечу.
Вот проехав свой участок поезд прибывает на станцию смены локомотивных бригад, где локомотив может отцепляться от поезда или сдается на проход следующей локомотивной бригаде. Прибыв в так называемое оборотное депо, локомотивная бригада является к дежурному по депо, сдает маршрутный лист и следует в дом отдыха локомотивных бригад для отдыха, чтобы отдохнув вести другой поезд обратно домой. Время отдыха всегда должно быть не менее половины рабочего времени, которое затратила локомотивная бригада, оно фиксируется машинистом в маршрутном листе, который сдается дежурному по оборотному депо и тот строго этим руководствуется. В любом случае величина рабочего времени не должна превышать 12 часов. После отдыха локомотивная бригада прибывает к дежурному по депо по его вызову под определенный поезд и ведет его обратно. В оборотном депо все происходит также как дома в основном депо. Но как правило пассажирские локомотивные бригады следуют обратно ведя пассажирский поезд а грузовые, грузовой. Но бывает часто и смешанная езда.
Пассажирские тяговые плечи в большинстве случаев подлиннее, чем грузовые, это обусловлено и скоростными параметрами движения пассажирских и грузовых поездов и многими другими факторами, режимы ведения, технологии обработки пассажирских и грузовых поездов сильно отличаются. Прибыв обратно в основное депо локомотивная бригада сдает локомотив в депо, если была отцепка от поезда, либо сдает его на проход другой локомотивной бригаде. Далее машинистом заполняются маршрутный лист, расписываются скоростемерные ленты или модули регистрации системы КЛУБ-У /это как черные ящики на самолете/ и другие документы, все это сдается дежурному по депо. Все, можно домой отдыхать, до следующей явки. Могут завернуть и на прохождение послерейсового медосмотра, такая мера контроля активно работает на ОАО РЖД.
А ведь есть у нас и те, кто работает на маневрах, на маневровых локомотивах на станциях. В настоящее время работа на маневрах осуществляется, как правило, одним машинистом – в «одно лицо» по профессиональной терминологии. Могут работать и с помощниками машиниста. Там все практически также, только работа идет по графику: день, ночь, 48. Расшифрую: работа в день с 8.00 утра до 20.00 вечера, на маневрах работают строго по 12 часов, потом в 20.00 идем домой спать, следующим днем отдыхаем, а потом с 20.00 вечера до 8.00 утра, т.е., всю ночь. И после этого 48 часов отдыха.
Сейчас также апробируется работа в одно лицо в пассажирском движении в некоторых депо. Это сложная технология и требует серьезной работы а также повышенных требований к здоровью машинистов.
При этом машинисты и помощники обязаны в свободное время в определенные дни посещать технические занятия, сдавать зачеты, экзамены по профессиональной деятельности, а также посещать планерные совещания, проходить инструктажи по охране труда, электробезопасности и много, много еще всякого. Вообщем профессия не дает расслабляться и это правильно! Вот в целом на сегодня все.