что такое суппорта на мотоцикле
Монологи о тормозах… (по просьбам трудящихся )
Много народу интересуется «а что там с тормозами?». Пожалуй пришло время поведать общественности как реализуется тормозная система на тарабайке или по импортному bierkiste.
В целом ничего сложного. Как я писал ранее в зависимости от типа рулевого управления бывает три варианта, ну может четыре варианта реализации тормозов, хотя нет… стоит начать с того что может быть сухая система тормозов она же механическая, или же гидравлическая система с тормозной жидкостью. Пожалуй для начала рассмотрим варианты гидравлической системы классифицированной по типу рулевого управления.
И так:
1. «Мотоциклетный» тип или как это сделано у меня. Мотоциклетный тип подразумевает расположение органов управления на прямом открытом мотоциклетном-мопедном-велосипедном руле в виде рычагов и грипс. Гидравлическая система, (та что у меня) будет состоять из тормозной машинки от мотоцикла-мопеда-скутера (у меня от мопеда Honda Dio)
Мопедного-мотоцыклетно тормозного шланга ( у меня длина шланга примерно 1,2 метра), тормозного суппорта от мотоцикла-мопеда-скутера (у меня опять же от Honda Dio), тормозного диска от мотоцикла-мопеда-скутера (у меня какой-то китай от мопеда)
Подогнанного под тормозную ступицу (у меня колёсная ступица), которая на задней оси или валу закрепляется на шпонку. Суппорт же какой бы тип не использовался крепиться на самодельную скобу.
ИЛИ же в последних компонентах тормозной системы может быть использована специальная тормозная картовая ступица как на фото ниже для прокатного карта
И специальный тормозной диск, а так же тормозной суппорт от ВАЗ 1111 (ока) или иной другой автомобильный.
для сравнения толщины двух дисков левый — специальный картовый, правый скутерный
КРОМЕ того в ассортименте продаются специальные тормозные диски и суппорта для гоночных профессиональных картов, которые стоят как для спортивного автомобиля. если кто-то готов выложить около 10-14 тысяч за тормозной суппорт для гоночного карта
или же за тормозной диск 7-8 тысяч рублей к (примеру для прокатного карта диск стоит около 1000 р. мопедный так вообще 700 р)
я расскажу в личном общении где конкретно посмотреть то о чём идёт речь 🙂 а пока дешёвые и практичные варианты.
2. «Подрулевой» тип для круглого руля. Классический тип придуманный немцами.
Под рулём крепиться специальная рычаговая система к которой подводятся тросики и дополнительные тяги.
Тяги путём системы рычагов и перемычек подводятся к главному тормозному цилиндру в роли которого может выступать либо ножной тормозной цилиндр от мотоцикла, либо главный тормозной цилиндр от автомобиля. Далее через гидравличиский шланг до тормозного суппорта… ну в общем всё как описано выше в первом типе системы.
3. Опять же для круглого руля возможна компоновка по «ножному» типу.
Рядом с подножками изготавливается и устанавливается специальная педаль тормоза
Которая соединяется с тормозным цилиндром как в типе 2 и далее по тому же принципу через шланги и суппорта по типу 1.
4. Конечно совсем извращенческий способ и если совсем делать нечего, это ножное управление тормозом при мотоциклетном руле, честно я такого не встречал, но почему бы и нет? 🙂
Во всех описанных вариантах расположения органов управления может применяться сухой тормозной суппорт.
Скажу честно, это намного проще… от усилия на педали или рычага на руле, далее через тросик, суппорт приводиться в работу, просто, эфективно и сердито но надо обладать определёнными физическими качествами что бы хорошо зажать такой суппорт, ну и кроме того такой суппорт будет стоит около 5-7 тысяч рублей.
Как делать Вам? что же, мне сложно сказать, в жизни нашли отражения все описанные мною типы тормозных систем, ну разве что кроме типа «4» 🙂 Люди успешно ездят, и не жалуются. Лично по мне самым эффективным будет являться первый тип, так как при езде изменяется положение тела на технике от чего ноги и руки (при круглом руле могут смещаться, из-за чего может быть затруднено применение органов управления или применение будет не таким эффективным.
Всем успехов в начинаниях! 🙂
Тормозная система мотоциклов
Обычно обучаются на категорию «А» и покупаются мотоциклы ради скорости, ради того, чтобы лететь по пустынным улицам со скоростью под 100 км/ч, а то и 200 км/ч. Однако на дорогах часто возникают аварийные ситуации: выбежавший на дорогу ребёнок или неожиданно повернувшая машина. И удастся ли гонщику избежать аварии зависит от исправности и эффективности его тормозной системы.
От чего зависит тормозной путь и время торможения мотоцикла
Типы тормозов на мотоциклах
Главный критерий оценки тормозной системы – это тип тормозного механизма. В магазинах вы найдёте два существующих типа тормоза: дисковый и барабанный. Рассмотрим различия.
Барабанные тормоза
Барабанный тормоз работает следующим образом: при торможении 2 серповидные тормозные колодки раздвигаются и прижимаются фрикционными накладками к внутренней стороне тормозного барабана, представляющего собой полый цилиндр. Когда торможение прекращается стяжные пружины возвращают колодки в исходное положение.
Барабанный механизм тормоза стоит недорого, он защищён от грязи и других внешних физических факторов. Благодаря маленькой рабочей поверхности колодок такие тормоза прослужат дольше. Недостатком барабанного тормоза является неустойчивость к температурам: при торможении механизм сильно нагревается и приходит в негодность. А при отрицательных температурах фрикционные накладки примерзают к колодкам, из-за чего тормозная система становится неисправной. Помимо этого, барабанный тормоз имеет большие габариты и вес и издаёт неприятный скрежет при торможении.
Дисковые тормоза
Механизм работы дискового тормоза такой: к вращающемуся диску крепятся плоские тормозные колодки, на которые действует большой поршень, соединённый шлангом с поршнем поменьше. Маленький поршень крепится к рычагу тормоза или педали, за счёт чего и происходит торможение. Разница в размере поршней позволяет прилагать меньше усилий, чем в случае с барабанным тормозом.
По сравнению с барабанным тормозом дисковый гораздо легче в эксплуатации и замене. Он изнашивается медленнее, а в случае износа заметить проблему легче, чем в барабанном тормозе. Дисковый тормоз устойчив к температурам, не нагревается и не реагирует на влажность. Однако его износостойкость меньше, чем у барабанного тормоза, а стоимость, наоборот, больше.
Классификация тормозов по типам суппортов
Суппорт – это деталь тормоза, отвечающая за исправную работу колодок. Он представляет собой узел, прижимающий колодки к диску, когда водитель мотоцикла нажимает на тормоз. От суппорта и его крепления к диску зависит очень многое.
Моноблочные и составные суппорта
Моноблочные суппорта отливаются или куются в виде одного цельного элемента. Составные суппорта состоят из двух частей, соединяющихся высокопрочными стальными болтами. Весят они одинаково, однако составные суппорта считаются более прочными благодаря стальным болтам между частями. В отличие от моноблочных суппортов они устойчивы к высоким температурам при торможении и дольше сохраняют работоспособность.
Плавающие и неподвижные суппорта
У неподвижного суппорта (рис. А) тормозные цилиндры располагаются с двух сторон диска друг напротив друга, в то время как у плавающего суппорта (рис. В) цилиндры расположены только с одной стороны. Неподвижные суппорта мощнее, так как в них всегда устанавливается цилиндры устанавливаются парами, они стоят дороже, но и ощущаются при нажатии на тормоз лучше. Плавающие суппорта компактнее, легче в установке и замене и дешевле, однако их мощность меньше, а ощущение педали тормоза хуже.
Радиальные и осевые суппорта
Если болты крепежа суппорта расположены параллельно тормозному диску, это радиальный суппорт (слева), если перпендикулярно диску – осевой (осевой). При плавном торможении разница незаметна, однако в условиях аварийного торможения радиальные суппорта дают лучший контакт колодок с диском и, как следствие, сокращают тормозной путь. В эксплуатации радиальные суппорта легче, но и стоят они дороже осевых.
Типы тормозных дисков по материалу изготовления
Как это не удивительно, но материал тормозного диска тоже влияет на тормозной путь мотоцикла. От материала диска зависит износоустойчивость тормозного механизма и скорость аварийного торможения.
Чугунные диски
Диски из ковкого железа
Диски из нержавеющей стали
Тормозная жидкость для мотоциклов: классификация и отличия
Ни один тормозной механизм не будет работать без тормозной жидкости. Пополнять бачок с тормозной жидкостью необходимо каждые 1000 км пробега (или два раза в год). Если уровень жидкости превышает отметку «lower», то поводов для беспокойства нет.
Виды тормозной жидкости
Это самая распространённая и недорогая тормозная жидкость, однако у неё есть много недостатков. В состав Dot3 входят вещества, разъедающие краску и натуральную резину (поэтому использование тормозных прокладок из натуральной резины в этом случае строжайше запрещено). А открытая упаковка с Dot3 хранится одну неделю, после чего становится непригодной. К плюсам Dot3 относится её высокая температура кипения, что важно при аварийном торможении.
Dot4 так же токсична, как и предыдущая жидкость, однако её температура кипения выше. То есть в условиях резкого торможения вероятность перегрева и повреждения тормозной системы меньше. В открытом виде Dot4 хранится несколько недель.
Dot4 смешивается с Dot3, однако лучше добавлять тормозную жидкость с высоким классом в жидкость с низким классом, а не наоборот.
Dot5 хранится долго, она не разъедает краску и сочетается со всеми видами резины. Но она не поглощает воду, поэтому влага в гидравлической системе сразу же приводит к коррозии. Перед использованием Dot5 прокачайте тормозную систему 2-3 раза и удалите весь воздух. Эта тормозная жидкость не смешивается с другими.
Dot5.1
Dot5.1 по характеристикам превосходит другие тормозные жидкости: она имеет самую высокую температуру кипения, так что для резкого торможения подходит лучше. Для высоких скоростей Dot5.1 используется чаще, но из-за относительной новизны найти эту жидкость можно не во всех магазинах, и стоит она дороже. Эта тормозная жидкость подходит ко всем типам резины, но так же, как Dot3 и Dot4 она разъедает краску.
Тормозные колодки
Во время резкого торможения колодки подвергаются повышенной нагрузке, и именно они отвечают за износостойкость тормозного механизма. Поэтому к выбору тормозных колодок следует подойти внимательно и выбрать ту модель, которая подходит для ваших целей.
Типы колодок
Условия эксплуатации
Основной критерий, на который следует опираться при выборе колодок – это область их применения. Существует колодки для ежедневного и спортивного использования мотоцикла, для дальних расстояний, гонок или езды в условиях аномально холодных температур.
Менять колодки необходимо тогда, когда толщина рабочей поверхности становится менее 2 мм. Переднее колесо – ведущее, на него падает вся нагрузка во время торможения, поэтому менять его колодки нужно в 3 раза чаще, чем на заднем колесе. Даже если в колесе не один комплект колодок, во время обслуживания заменяйте каждый из них.
Риск неправильного выбора
Неправильно подобранные колодки увеличивают тормозной путь и повышают скорость износа тормозного механизма. При использовании колодок неправильных размеров педаль газа становится жёсткой и резкой, а время торможения вырастает. Также не следует использовать колодки для спортивных и гоночных мотоциклов на ежедневных байках и наоборот. Это приводит к резкому падению температур и, как следствие, длинному тормозному пути и низкой износостойкости.
Обслуживание тормозной системы
Исправность тормозной системы – это залог безопасной езды на мотоцикле. Изношенный механизм тормозов не будет эффективен и может привести к серьёзным последствиям. Чтобы избежать аварийных ситуаций, периодически проверяйте состояние тормозов. Для этого проверьте состояние и толщину тормозного барабана, толщину колодок и накладок, состояние тросов или шлангов и уровень тормозной жидкости. Помните, что никакая из деталей не должна быть изношена или со следами коррозии. Рабочие тормоза – эффективное торможение.
Восстановление нормальной работы суппорта на китайских мотоциклах
Всем привет!
Поделюсь о своей проблеме и её решения.
Ещё в конце прошлого сезона передний тормоз начал тормозить рывками.
Думаю диск перегреть не мог, значит проблема с суппортом. Разобрал посмотрел, и действительно пыльники направляющих задубели и потрескались. В общем сезон закрыл и о проблеме забыл. А в марте вспомнил при первом торможении), а так же обратил внимание, что тормозная жидкость черная, хотя менял я её полтора года назад, залил РОСДОТ с черепахой на наклейке(а говорят разницы в бренде нет:)) )
в общем дерьмо, не рекомендую.
На али заказал комплект резинок для направляющих, он успешно пришел
и вот пришла пора менять!
Всё заменил, тормозуху в этот раз залил тойота ДОТ4
Для полного вытяснения старой жидкости понадобилось, чуть больше двух бачков, я прокачал 3 бачка.
направляющие смазал смазкой TRW,
направляющие колодок медной смазкой ликвимоли.
Делаю тест-драйв, тормоза не узнать, все плавно без рывков!
Всем пока!
P.S.
Кто будет делать, рекомендую с начала открутить заглушки с направляющих колодок,
далее начать выкручивать сами направляющие(но не до конца), а только потом откручивать суппорт от пера.
Остановка по требованию, часть 2
Устройство тормозной системы мотоцикла, продолжение
Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов
Фото: motorcycleusa.com
В первой части статьи мы пробежались по общим вопросам, касающимся тормозной системы. Сейчас давайте взглянем на более «вкусные» штучки, радующие слух каждого любителя качественных компонентов. Конечно, не обойдем стороной и различные системы ABS, ведь безопасность – тоже важный аспект покатушек.
Половинки против монолита
Тормозной суппорт – это исполнительный механизм тормозной системы. При нажатии на педаль или тормозную ручку поршень выдвигается из цилиндра и прижимает колодку к диску. В отличие от главного цилиндра, диаметр поршня больше, и именно эта разность образует эффект гидравлического усиления.
Наиболее распространенный тип суппортов в мотостроении – суппорты неподвижного типа. С каждой стороны диска присутствует одинаковое количество поршней и цилиндров, расположенных друг напротив друга. Цилиндры сообщаются при помощи внутреннего канала, так что давление жидкости в них одинаково. При торможении все поршни двигаются в направлении диска, прижимая к нему колодки с двух сторон.
Большинство таких суппортов изготавливаются из алюминия и состоят из двух половин, которые скрепляются между собой болтами. Суппорт выглядит как буква «С», на концах которой расположены поршни, двигающиеся навстречу друг другу при торможении. Силы, возникающие при этом, стремятся «распахнуть» суппорт, как книгу. Естественно, часть полезной энергии на этом этапе теряется – некоторая часть усилия, генерируемая ручкой тормоза и главным тормозным цилиндром, тратится впустую.
Моноблочный литой суппорт Brembo HP M4
Поэтому там, где все решают доли секунды и острейшие грани между победой и поражением, появилась необходимость исправить положение. Так появились моноблочные тормозные суппорты – они выполнены одним цельным элементом из алюминиевого сплава (литье, ковка – технологии изготовления различны), что уменьшает вес конструкции и препятствует воздействию «распахивающих» сил.
Есть еще суппорты плавающего типа, в которых поршни расположены лишь с одной стороны суппорта, однако они не слишком эффективны – их применяют на бюджетных машинах, где уменьшение затрат является главным фактором.
Три – не толпа, но лучше, чем один
Развитие суппортов привело к тому, что инженеры решили устанавливать несколько поршней меньшего диаметра, чем один, но большего. Это делается для снижения общего веса диска и суппорта без снижения производительности. Наличие одного большого поршня вызывает необходимость использования большого диска, что утяжеляет его. Два или три небольших поршня, выстроенных в ряд, обеспечивают ту же самую площадь колодки и увеличение эффективного диаметра диска – от этого увеличивается тормозное усилие.
Сейчас многие производители используют два или три поршня различных диаметров в одном суппорте, что обеспечивает более прогрессивное торможение. Применение в суппорте поршней разного диаметра обеспечит разную длину их хода при том же самом перемещении рычага. Это означает, что поршень меньшего диаметра переместиться дальше, и коснется тормозной колодки раньше поршня большего диаметра. По мере увеличения давления на рычаг начинает действовать второй поршень, который увеличивает тормозное усилие.
Чтобы еще более разнообразить жизнь поршней, в некоторых тюнинговых тормозных системах используется принцип «один поршень – одна колодка». Например, в шестипоршневом суппорте будет шесть отдельных тормозных колодок. Они работают особенно хорошо в суппортах с поршнями различного диаметра, поскольку разные хода поршней достигаются без перекоса колодки.
Радиальное мышление
Говорят, что «радиальные тормоза лучше, чем обычные». Давайте разберемся, почему так говорят и правильно ли это.
Первыми серийными мотоциклами, оснащенными радиальными тормозами, стали спортбайки, что сразу говорит нам о высокой эффективности новой системы – на производительную технику плохое не поставят. Почему «радиальные»? Все просто – крепления суппортов находятся на равном удалении от оси колеса, то есть, организованы по радиусу тормозного диска. Радиальные тормоза позволяют снизить вес конструкции, обеспечивают равномерное прижатие колодок к тормозным дискам и обеспечивают большую силу торможения при прочих равных условиях.
Технология показала себя настолько хорошо, что сейчас практически невозможно встретить спортбайк с традиционной системой крепления суппортов. Кроме того, «радиальщина» потихоньку перебирается на продвинутые стриты и нейкеды. Теперь, пожалуй, от вопросов производительности перейдем к вопросам безопасности.
Анти-блок – анти-человек?
Существует множество мнений об уместности применения антиблокировочной тормозной системы на мотоцикле. Как правило, чем «круче» райдер, тем громче он выступает с речами о том, что «ABS мне не нужна, я и так могу тормозить на пределе всегда и везде, в любых условиях». Конечно, на гоночном треке ABS будет только мешать, потеряется «обратная связь» при интенсивном оттормаживании, однако нас читают не только трековые маньяки – среди вас, уважаемые читатели, я уверен, есть нормальные люди, которые хотят дожить до стадии опытного пилота с минимальным риском для жизни. Либо те, кто желает иметь дополнительную уверенность при торможении в далеких от идеала погодных условиях. Поэтому следующий текст, дорогие трековые гуру (говорю без всякой иронии), предназначен не для вас.
Как нетрудно догадаться, антиблокировочная тормозная система (АБС) предотвращает блокировку колес при слишком резком торможении или больших неровностях дорожного полотна. Управляет системой непростая комбинация электроники и гидравлики. Датчики получают информацию о скорости вращения колеса от зубчатых дисков, установленных на ступицах колес (многие называют их «трещотками»), и посылают эту информацию в виде напряжения в блок управления АБС. Там умный кремниевый мозг сравнивает угловые скорости переднего и заднего колес и, если отклонение превышает заданную величину (обычно это около 30%), которая указывает на начало скольжения, посылает сигнал гидравлическому устройству (модулятору давления) на кратковременное понижение давления в тормозной системе. Часто работу АБС можно ощутить в виде пульсаций на ручке тормоза – это быстро чередуется повышение и понижение давления в тормозном контуре. Модулятор продолжает снижать давление в системе до исчезновения сигналов о заклинивании колес. Электронный мозг не смутить даже одновременной блокировкой обоих колес.
Наиболее современная вариация антиблокировочной системы принадлежит «перу» Honda. Спортивная парочка CBR600RR и CBR1000RR с 2009 года оснащается комбинированной антиблокировочной тормозной системой под именем C-ABS (Combined ABS).
Схема работы Honda C-ABS (источник рисунка неизвестен)
Говоря об «ассистирующих» пилоту тормозных системах, нельзя не упомянуть комбинированную систему, также от Honda. Никакой умной электроники здесь нет, все гораздо проще. В системах некоторых байков (например VFR800 или ST1300) используются и передние, и задние тормоза, даже если райдер нажал только на педаль или ручку. Рукоятка переднего тормоза активизирует некоторые или все поршни в обоих передних тормозных суппортах (конкретная конфигурация меняется от одной модели к другой) и косвенно задний суппорт, в зависимости от усилия, прилагаемого к рукоятке переднего тормоза. Левый передний суппорт подвешивается на оси и соединяется с задним суппортом через вторичный главный цилиндр и клапан пропорционального давления. При достижении тормозным усилием заданного уровня левый суппорт приводит в действие вторичный главный цилиндр, заставляющий срабатывать задний тормоз. Педаль заднего тормоза активизирует задний тормозной суппорт или его часть (опять же, все зависит от модели мотоцикла) и в некоторой степени часть каждого переднего суппорта. Клапан запаздывания в системе привода заднего тормоза обеспечивает прогрессивное торможение и усиление контроля на скользких или неровных поверхностях.
Honda VFR800 2006 оснащается комбинированной тормозной системой
Системы контроля тяги (traction control) относятся скорее, к вопросам управляемости, а не к тормозам – поэтому о них мы поговорим как-нибудь отдельно. Очередная тема по устройству байка позади, мы разобрались (скромно надеюсь на это) с тем, что происходит, когда райдер «давит по тормозам». В следующих статьях мы остановим свое внимание на подвесках и рулевом управлении мотоцикла. До скорого!