что такое судовой двигатель
Судовой двигатель
Полезное
Смотреть что такое «Судовой двигатель» в других словарях:
судовой двигатель — laivo variklis statusas T sritis Energetika apibrėžtis Vidaus degimo variklis (daugiausia dyzelis), garo turbina, dujų turbina, tiekianti mechaninę energiją laivo varytuvams; pagalbiniai laivo varikliai varo elektros generatorius, siurblius,… … Aiškinamasis šiluminės ir branduolinės technikos terminų žodynas
СУДОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ — механич. двигатель, обеспечивающий движение судна (гл. двигатель) или используемый для привода судовых электрогенераторов, насосов и т. п. (вспомогат. двигатель). Первым С. д. была паровая машина. Совр. С. д. может быть двигатель внутр. или внеш … Большой энциклопедический политехнический словарь
СУДОВОЙ — СУДОВОЙ, судовая, судовое. 1. прил. к судно2. Судовое устройство. || Находящийся на судне, являющийся принадлежностью судна, корабля. Судовой механизм. Судовой двигатель. 2. Работающий на судах. Судовой механик. Судовая команда. Толковый словарь… … Толковый словарь Ушакова
Двигатель — энергосиловая машина, преобразующая какой либо вид энергии в механическую работу. В зависимости от типа Д. работа может быть получена от вращаюшегося ротора, возвратно поступательно движущегося поршня или от реактивного аппарата. Д.… … Большая советская энциклопедия
ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ — тепловой двигатель, внутри к рого происходит сжигание топлива и преобразование части выделившейся теплоты в механич. работу. Различают Д. в. с. поршневые, в к рых весь рабочий процесс осуществляется полностью в цилиндрах; газотурбинные, в к рых… … Большой энциклопедический политехнический словарь
Судовой движитель — устройство для преобразования какой либо энергии в полезную работу движения судна. С. д., например паруса, могут использовать «внешнюю» энергию (то есть энергию течения воды, ветра) или же приводиться в действие мускульной энергией… … Большая советская энциклопедия
Двигатель судовой — энергосиловая машина, используемая для приведения в движение судна (главный двигатель) или для привода судовых электрогенераторов. На современных судах в качестве двигателя применяют дизели, паровые турбины и газовые турбины. Передача… … Морской словарь
двигатель судовой — энергосиловая машина, преобразующая какой либо вид энергии в механическую работу, используемую для приведения в движение корабля (судна) или для привода судовых электрогенераторов … Морской биографический словарь
ДВИГАТЕЛЬ судовой — двигатель, преобразующий на судне какой либо вид энергии в механическую работу. По роду преобразования энергии Двигатели делятся на первичные и вторичные. Первичные Двигатели преобразуют в механическую работу природные энергетические ресурсы:… … Морской энциклопедический справочник
Двигатель — У этого термина существуют и другие значения, см. Двигатель (значения). Двигатель, мотор (от лат. motor приводящий в движение) устройство, преобразующее какой либо вид энергии в механическую. Этот термин используется с конца XIX века… … Википедия
Двигатель
Судовой двигатель входит в состав судовой энергетической установки. Различают главные С. д. (обеспечивает движение судна (См. Судно)) и вспомогательные С. д. (для привода электрогенераторов, насосов, вентиляторов и т. п.). В качестве С. д. используют двигатели внутреннего сгорания (См. Двигатель внутреннего сгорания) (двс), паровые турбины (См. Паровая турбина), и газовые турбины (См. Газовая турбина). Особенностями С. д. являются: большой ресурс, возможность реверсирования, умеренная трудоёмкость технического обслуживания, проводимого в судовых условиях, использование топлива в основном тяжёлых сортов, отсутствие жёстких ограничений по массе и размерам двигателя.
Чаще всего на судах используются двс — дизели (См. Дизель), обладающие наибольшей экономичностью из всех типов С. д. На транспортных, промысловых и вспомогательных судах применяются мало-, средне- и высокооборотные дизели с Наддувом (см. Крейцкопфный двигатель, Тронковый двигатель). Малооборотные двс используются как главные двигатели судов различных типов; их агрегатная мощность составляет 2,2—35 Мвт, число цилиндров 5—12, удельный эффективный расход топлива 210—215 г/ (квт․ч), частота вращения 103—225 об / мин.
Среднеоборотные двс используются преимущественно в качестве главных двигателей судов среднего размера; их мощность достигает 13,2 Мвт, число цилиндров 6—20, эффективный расход топлива 205—210 г/(квт․ч), частота вращения 300—500 об/мин. Высокооборотные двс применяются в основном как главные двигатели на малых судах, а также в качестве вспомогательных двигателей на судах всех типов; их агрегатная мощность до 2 Мвт, число цилиндров 12—16, удельный эффективный расход топлива 215—230 г/(квт․ч), частота вращения свыше 500 об/мин. Паровые турбины по степени распространённости несколько уступают двс; используются в качестве главных двигателей на крупных Танкерах, Контейнеровозах, Газовозах и других судах, а также на судах с ядерной энергетической установкой (см. Атомный ледокол «Ленин» (См. Атомный ледокол Ленин)). Применяются также как вспомогательные двигатели. Мощность паротурбинных установок достигает 80 Мвт, удельный эффективный расход топлива 260—300 г/(квт․ч), частота вращения турбины 3000—4000 об/мин.
Газовые турбины в составе судовых двигателей применяются в основном в качестве главных двигателей на военных кораблях, транспортных судах на подводных крыльях (См. Судно на подводных крыльях) и на судах на воздушной подушке (См. Судно на воздушной подушке). Транспортные водоизмещающие суда с газотурбинными двигателями имеются в СССР, США, Австралии. На судах используют газовые турбины индустриального типа, приспособленные для сжигания топлива тяжёлых сортов и техобслуживания на борту судна, а также авиационные газовые турбины (См. Авиационная газовая турбина) с редуктором. Мощность газотурбинных установок транспортных судов 0,07— 14,5 Мвт, удельный эффективный расход топлива 285—330 г/(квт․ч), частота вращения турбины 5000—8000 об/мин. Перспективно применение газовых турбин мощностью 6—37 Мвт в качестве главных двигателей крупных судов с горизонтальным способом погрузки, паромов, судов ледового плавания и т. п., а также как вспомогательных двигателей.
История создания и развития судовых двигателей внутреннего сгорания
Зарождение идеи создания двигателя внутреннего сгорания (ДВС) относится еще к концу XVII в. Так, в 1680 г. Гюйгенс предлагал построить двигатель, работающий за счет взрывов пороха в цилиндре, а более чем через 100 лет в 1794 г. Роберт Стрит получил английский патент на двигатель внутреннего сгорания, работающий на жидком топливе. В 1801 г. Лебон получил французский патент на газовый двигатель с электрическим воспламенением горячей смеси. В английском патенте, выданном в 1833 г. Вельману Райту, предусматривалось применение рабочего цилиндра с рубашкой для водяного охлаждения, а в патенте выданном в 1838 г. тоже англичанину Вильяму Барнету, предлагалось производить предварительное сжатие горючего газа и воздуха.
Несмотря на столь интенсивную деятельность изобретателей, успех в создании ДВС, пригодного для практического применения был достигнут лишь в 1860 г. Ленуаром, построившим двигатель, работавший на светильном газе без предварительного сжатия горючей смеси. КПД этого двигателя не превышал 3%.
В 1862 г. Бо-де-Роша разработал четырехтактный цикл. Однако практически четырехтактный двигатель был создан только через 15 лет (в 1877г.).
В 1879 г. инженер-механик русского флота И.С.Костович сконструировал первый в мире легкий бензиновый ДВС мощностью 80 л.с., предназначенный для дережабля.
В 1892 г. Р.Дизель получил патент на устройство нового типа ДВС, а в 1893 г. выпустил брошюру под названием «Теория и конструкция рационального теплового двигателя, призванного заменить паровую машину и другие существующие двигатели».В качестве топлива Дизель предлагал использовать угольную пыль. Однако такой двигатель оказался неработоспособным.
После этого практически каждый год осуществлялись попытки построить двигатель, работающий по принципу Дизеля. Однако устройство первых дизелей было очень несовершенным. При этом крупным недостатком было то, что он работал на дорогом топливе – керосине.
В 1898 г. Петербургский механический завод (сейчас завод «Русский дизель») по совету известного русского теплотехника профессора Г.Ф. Деппа приступил к постройке дизелей, работающих на дешевом топливе – сырой нефти. Такой двигатель был испытан через год. Он успешно работал и расходовал топлива лишь 300,5 г/(кВт.ч), тогда как зарубежные двигатели расходовали 326 г/(кВт.ч) более дорогого топлива – керосина.
Первый русский дизель был одноцилиндровым и развивал мощность 14,7 кВт при частоте оборотов вала 200 об/мин.
Известный русский специалист в области судостроения профессор К.П.Боклевский впервые выдвинул идею о целесообразности использования ДВС на судах. Русские заводы очень скоро осуществили эту идею. Весной 1903 г. вступил в эксплуатацию первый в мире русский теплоход «Вандал» с тремя трехцилиндровыми четырехтактными дизелями мощностью по 88 кВт с электрической передачей на гребные винты. Таким образом, первый в мире теплоход был и первым в мире дизель-электроходом. В 1904 г. вступил в эксплуатацию второй теплоход «Сармат» с двумя дизелями мощностью по 132 кВт. После создания первых теплоходов постройка судовых дизелей началась на нескольких русских заводах. Наиболее передовыми и сегодня являются Коломенский и Сормовский заводы, а также завод «Русский дизель» и «Звезда», выпускающий высокооборотные легкие дизеля.
Такие качества дизелей обусловили их широкое распространение на судах морского и речного флота в качестве главных и вспомогательных двигателей, а также способствовало быстрому развитию судового дизелестроения практически во всех странах мира. До 60-х годов XX века исключение составляли США, где потребность в мощных судовых двигателях удовлетворялась в основном за счет ПТУ. Однако в период 1965-1966 гг. три американские фирмы заключили соглашения на производство и поставку судовых малооборотных дизелей большой мощности со швейцарской фирмой Зульцер, датской фирмой Бурмейстер и Вайн и итальянской фирмой Фиат.
Судовые двигатели внутреннего сгорания (СДВС)
Дизельный двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий по принципу самовоспламенения распылённого топлива
ИА Neftegaz.RU. Первые судовые двигатели внутреннего сгорания (ДВС) появились в начале 20-го века. Датское судно Зеландия, построенное в 1912 г, имело дизельную установку с 2-мя дизелями мощностью по 147,2 кВт.
В настоящее время основную часть устанавливаемых на судах главных энергетических установок составляют ДВС.
Паротурбинные установки имеют только суда с мощностью двигателей от 14700 до 22 100 кВт.
Дизельная энергетическая установка состоит из 1-го или нескольких основных двигателей, а также из обслуживающих их механизмов.
В зависимости от способа осуществления рабочего цикла ДВС разделяют на 4-тактные и 2-тактные.
Дополнительное увеличение мощности достигается с помощью наддува.
По частоте вращения ДВС разделяются на:
В 60-х гг одновременно с появлением винтов регулируемого шага начали в качестве главного двигателя применять нереверсивные ДВС вначале на малых судах, траулерах и буксирах, а затем и на больших торговых судах. За счет этого конструкция двигателей упростилась.
Машинное отделение (дизель со вспомогательными механизмами).
Судовая энергетическая установка с ДВС изображена на рисунке.
Кроме главного двигателя предусмотрены еще 2 вспомогательных, которые приводят во вращение генераторы.
Для обслуживания главного и вспомогательных двигателей используются вспомогательные механизмы и системы, а также система трубопроводов и клапанов.
Топливная система предназначена для подачи топлива из цистерн к двигателю.
При этом для уменьшения вязкости топливо подогревается и освобождается в сепараторах и фильтрах от жидких и твердых примесей.
Система смазки служит для прокачивания смазочного масла через двигатель с целью уменьшения трения между трущимися поверхностями, а также для отвода части полученного от двигателя тепла и очистки масла.
Система охлаждения предусмотрена для отвода от двигателя тепла, которое проникает в основном через стенки цилиндра и возникает во время сжигания топлива, а также для охлаждения циркулирующего смазочного масла.
Эта система состоит из насосов для пресной и морской воды и охладителей воды и масла.
Пусковая установка, включающая в себя компрессоры, резервуары сжатого воздуха, а также трубопроводы и клапаны, служит для пуска главного и вспомогательных двигателей.
Наряду с указанными выше вспомогательными системами главного и вспомогательных двигателей в машинном отделении находятся и другие судовые механизмы общего назначения.
Принцип действия 4-тактного ДВС показан на рисунке ниже.
В 4-тактном двигателе рабочий цикл осуществляется за 2 поворота коленчатого вала, т. е. за 4 хода поршня.
Механическая работа совершается только за время 1-го такта, 3 остальных служат для подготовки.
При 1-м такте поршень движется в направлении коленчатого вала.
Под воздействием возникающего при этом разрежения воздух через открытый всасывающий клапан устремляется в цилиндр.
В дизеле без наддува давление всасываемого воздуха равно атмосферному, в дизеле с наддувом к цилиндру подводится уже предварительно сжатый воздух. Во время 2-го такта при закрытых всасывающих клапанах предварительно поступивший воздух перед поршнем подвергается сжатию, за счет чего повышаются температура и давление.
Топливоподкачивающий насос, привод которого согласован с движением соответствующего поршня, повышает давление топлива.
При достижении давления 19,62-39,24 МПа топливо через форсунку впрыскивается в цилиндр, в котором у дизелей без наддува давление сжатого воздуха составляет 2,94-3,43 МПа и температура 550-600°С, а у дизелей с наддувом соответственно 3,92-4,91 МПа и 600-700°С.
Принцип действия 4-тактного дизеля.
Топливо впрыскивается незадолго до того момента, когда поршень достигнет верхнего положения.
Впрыснутое и тщательно распыленное топливо в сжатом воздухе нагревается, испаряется и вместе с воздухом образует горячую самовоспламеняющуюся смесь. 3-й такт является рабочим.
Под давлением силы, возникающей за счет давления газов, поршень движется вниз, газы расширяются и производят при этом механическую работу.
Во время 4-го такта открывается выпускной клапан и отработавшие газы выходят наружу.
4-тактные судовые ДВС изготовляются как многоцилиндровые двигатели. Они устроены так, что рабочие такты равномерно распределяются по отдельным цилиндрам.
Принцип действия 2-тактного дизеля.
В рабочий цикл 2-тактного дизеля входят 2 такта, или 1 оборот коленчатого вала.
1-й такт, называемый сжатием, начинается, когда поршень находится в нижнем положении.
Впускные окна в боковых стенках цилиндра открыты. Через эти окна проходит предварительно сжатый продувочный воздух, давление которого должно быть выше давления находящихся в цилиндре расширившихся газов. Одновременно продувочный воздух через открытый выпускной клапан вытесняет отработавшие газы из цилиндра и наполняет цилиндр новой дозой. Когда впускные окна закрываются поршнем, к цилиндру воздух не подводится. Так как одновременно закрывается и выпускной клапан, воздух в цилиндре сжимается. Этот процесс не показан на рисунке.
Впрыскивание топлива и воспламенение происходит точно так же, как и в 4-тактном ДВС.
В конце этого такта впускные окна открываются поршнем и процесс продувки цилиндра начинается снова.
Отработавшие газы могут выйти из цилиндра через внешний клапан, либо через управляемые поршнем выпускные окна.
Под наддувом дизельного двигателя понимают подачу к цилиндрам большего количества воздуха, чем требуется для заполнения всего цилиндра при такте всасывания.
Цель наддува заключается в том, чтобы способствовать сжиганию наибольшего количества топлива за 1 рабочий цикл.
Это означает повышение мощности двигателя без увеличения его размеров (диаметра, хода и числа цилиндров), а также частоты вращения.
Наддув можно осуществлять за счет предварительного сжатия воздуха перед цилиндром.
Во всех выпускаемых 4-тактных судовых ДВС предварительное сжатие воздуха происходит с помощью центробежного компрессора, который приводится в действие газовой турбиной, работающей на отработавших газах дизеля.
Принцип действия компрессора показан на рисунке выше. Поступивший из компрессора воздух проходит через фильтры. После открытия впускного клапана сжатый воздух подается через воздушный коллектор к соответствующим цилиндрам.
В двухтактных дизелях предварительное сжатие воздуха происходит в центробежных компрессорах, в пространстве под поршнем, а также в поршневых компрессорах, приводимых в действие двигателем. Давление наддувочного воздуха достигает 0,14-0,25 МПа. На рисунке ниже показан в разрезе главный малооборотный дизель с наддувом.
2-тактные дизели изготовляют в виде многоцилиндровых рядных двигателей с 10-12 цилиндрами.
Мощность цилиндра при общей мощности двигателя более 29 440 кВт составляет от 2900 до 3700 кВт.
В связи с этим ДВС можно использовать в качестве главных двигателей и на крупных судах.
2-тактные дизели имеют очень большие размеры и массу.
Их удельная масса достигает 40-55 кг/кВт. При мощности, например 14 720 кВт, масса составляет 600-800 т.
Четырехтактные дизели применяют на судах либо в составе дизель-генераторных установок, либо в качестве главного двигателя в многовальных энергетических установках (по одному дизелю на один движитель) и, соответственно, в многодвигательных установках для одного движителя. Применение среднеоборотных дизелей в качестве главного двигателя дает следующие преимущества:
— увеличение надежности (при выходе из строя одного двигателя остальные продолжают работать);
— уменьшение габаритов и собственной массы деталей (например, клапанов, поршней, кривошипных механизмов, подшипников и т. д.);
— уменьшение удельной массы, которая в зависимости от мощности составляет от 14 до 35 кг/кВт (для мощностей около 2200 кВт).
Среднеоборотные дизели используются также в дизель-электрических энергетических установках в качестве главного двигателя.
Wartsila-Sulzer RTA96-C — самый мощный и большой дизельный двигатель в мире.
Судоходные компании во всём мире всё чаще заказывают на верфях Супертанкеры и Контейнеровозы. Это бурно развивающийся сектор судостроительного рынка. Этим судам требуется всё более и более совершенная начинка, в том числе судовые двигатели. И именно для таких судов на дизеле строительных заводах в Финляндии строят самые большие в мире единичные судовые ДВС мощностью около 100 тыс кВт.
Компания Wartsila — один из мировых лидеров в области судовых дизелей большой единичной мощности. С 1990-х годов она разработала линейку судовых двигателей Wartsila — Sulzer — RTA96-C. Это двухтактные судовые дизели. Линейку — это потому, что судовладелец может заказать такой судовой двигатель в исполнении от 6 до 14 цилиндров. Конструктивно эти судовые дизеля очень похожи.
Диаметр цилиндра этого судового двигателя 960 мм, ход поршня — 2,5 метра! Рабочий объём только одного цилиндра дизеля составляет 1820 литров. О других характеристиках — чуть позже. Пока скажем, что порядка сотни таких судовых дизелей в 8, 9, 10, 11 и 12-цилиндровом исполнении было установлено на суда — контейнеровозы.
Первый судовой двигатель серии Wartsila — Sulzer — RTA96-C (11-ти цилиндровый дизель) появился в 1997 году. Его изготовила — японская компания Diesel United. А в 2002 году финские конструктора объявили о доступности 14-цилиндрового судового дизеля Wartsila — Sulzer.
Вот теперь о её рекордах подробнее. Wartsila (Вяртсиля) — Sulzer (Зульцер) — RTA96-C достигает 108 920 л.с. Рабочий объём этого судового дизель генератора составляет 25 480 литров. Литровая мощность дизеля необычайно низка — примерно 4,3 «лошади» на литр.
Скажете, вот уж странность, ведь в современных автомобильных турбированных дизелях инженеры научились «снимать» с литра более 100 лошадиных сил. Однако относительно-низкая мощность при столь – гигантских размерах выбрана не спроста. Большие судовые двигатели Wartsila – Sulzer (Зульцер) работают с достоинством, неспешно (по меркам обычных ДВС) набирая в свои гигантские «лёгкие» воздух.
Частота вращения вала при максимальной мощности у этого судового дизеля составляет всего 102 оборота в минуту (против 3-5 тысяч оборотов у легковых дизелей). Это обеспечивает хороший газообмен в дизеле (представьте, какие объёмы воздуха нужно прокачивать), сравнительно низкие скорости поршня в двигателе, а всё вместе — хороший КПД.
В режиме наименьшего удельного расхода топлива (не полная мощность) он превышает 50% (видимо, это рекорд для серийных ДВС). Да и при полной нагрузке эффективность движка не намного ниже. Удельный же расход топлива на всех режимах колеблется в районе 118-126 граммов на лошадиную силу в час; что в 1,5-2,5 раза ниже, чем у автомобильных дизелей.
Сопоставляя цифры, учтите, что эти судовые дизели работают на тяжёлом морском дизтопливе с куда более низким содержанием энергии, чем у автомобильных аналогов.
14-цилиндровый Wartsila — Sulzer (Зульцер) 14RTA96-C (таково полное наименование судового дизеля) весит 2300 тонн в сухом виде (без масла и прочих технических жидкостей). Вес коленчатого вала составила 300 тонн. Длина судовых дизелей достигает — 26,7 метра, а высота — 13,2 метра.
Из инженерных особенностей нужно отметить, что в каждом цилиндре судового дизеля устроен единственный, расположенный в центре камеры сгорания, гигантский клапан. Есть ещё три маленьких клапана (аналоги форсунок в обычных моторах) для непосредственного впрыска дизтоплива в цилиндр судового двигателя.
Этот огромный клапан — выпускной. От него выхлопные газы идут в общий коллектор и далее к четырём турбокомпрессорам. Те, в свою очередь, гонят свежий воздух через охладители и к окнам, вырезанным в нижней части цилиндра. Последние открываются, когда поршень дизеля опускается в нижнюю мёртвую точку.
Как и во многих судовых дизелях, усилие от поршня к коленчатому валу передаётся здесь крейцкопфным механизмом. Это повышает долговечность судового дизеля. А ещё фирма гордится низким весом своих судовых дизелей.
Подумайте о нагрузках на детали дизеля, жёстких требованиях по вибрации, а также о необходимой долговечности такого движка (представьте замену подобного судового дизеля у гиганта-контейнеровоза).
Основным материалом для постройки этого судового дизеля стали традиционные чугуны и стали.
Судно вместимостью по 8 — 10 тысяч тонн, движимые единственным таким судовым дизель генератором, спокойно развивают 25 узлов (более 46 километров в час).
Так что труд и талант создателей судовых дизелей Wartsila (Вяртсиля) заслуживает глубочайшего уважения.
Между тем, коллектив конструкторов Wartsila (Вяртсиля) работает над созданием и более мощных судовых ДВС. Уже есть упоминание относительно разработки 18-цилиндрового варианта своего сверхмощного судового дизеля.
Итак, в конце статьи еще раз данные по 14 цилиндровой версии:
Дизельный двухтактный двигатель с крейцкопфным кривошипно-шатунным механизмом, оборудованный турбонаддувом и интеркулером.
Вес: 2300 тонн (коленчатый вал всего 300 тонн)
Длина: 27 м
Высота: 13,4 м
Тип турбонаддува — постоянного давления.
Количество клапанов — 1 выпускной клапан на цилиндр.
Подача топлива — механический насос (RTA96C), система «Сommon Rail» (RT-flex96C)
Диаметр цилиндра — 960 мм.
Ход поршня — 2500 мм.
Рабочий объём цилиндра — 1820 литров;
Рабочий объём 14-ти цилиндрового двигателя 25480 литров.
Среднее эффективное давление в цилиндре — 1,96 МПа.
Средняя скорость поршня — 8,5 м/с.
Максимальная мощность: 108 920 л.с. при 102 об/мин
Максимальный крутящий момент: 7 907 720 Нм при 102 об/мин
Расход топлива: более 6 283 л/час
Вспомогательные системы двигателя — система сепарации воды, конденсирующейся после охлаждения воздуха на выходе из интеркулера.
Дополнительное оснащение — система утилизации остаточного тепла выхлопных газов (турбогенератор, производящий электроэнергию в количестве до 9860 кВт (14 цилиндровый двигатель).