Это комплект деталей двигателя позволяющий увеличить его объем без расточки агрегата. Объём двигателя вырастет на 10-15% исключительно за счёт увеличения хода поршня. Соответственно возрастет не только его мощность, но и крутящий момент. Строкер кит это самый простой способ механического (а не электронного) тюнинга двигателя. Обычно клиенты выбирают этот способ увеличения мощности при грядущей переборке двигателя, ведь в этом случае их затраты лишь немного увеличиваются за счет заказа строкер кита вместо стоковых деталей, а двигатель все равно снимать и перебирать. Строкер кит имеет ещё одно немаловажное преимущество перед ОЕМ деталями, стоящими на потоке – КАЧЕСТВО. Все детали перед отправкой потребителю проходят строжайший контроль качества, изготавливаются по спортивным технологиям и соответственно имеют больший запас прочности и износостойкости.
Коленчатый вал обязательно будет отбалансирован вместе с маховиком и демпфером крутильных колебаний шкива, а поршни и шатуны будут практически одного веса, что соответственно повысит отдачу мотора, избавит его от дисбаланса и от вибраций второго порядка. Другое дело, что тюнинг штука заразная, а аппетит, как известно приходит во время еды и при обсуждении дальнейшего развития событий клиенты обязательно поинтересуются – может быть ещё чего-нибудь добавить? А добавить можно всё, что душе угодно и вот тут, главное вовремя остановиться, ведь тюнинг сродни ремонту – процесс можно приостановить, но не закончить! В дополнение к строкеру мотористы обязательно порекомендует подобрать правильный распределительный вал исходя из предпочтений заказчика.
На выбор есть несколько базовых вариантов настроенных на «низкие», «низкие-средние» или «средние-высокие» обороты двигателя (высота, ширина, угол поворота кулачка варьируются), а уж промежуточных вариантов просто не сосчитать. Если и этого клиенту покажется мало, то специалисты предложат установить настроенные впуск и выпуск, поработать с головками блока цилиндров – клапана с тарелками большего диаметра вещь очень полезная, тюнинговые рокеры и пружины клапанов с измененной жесткостью. Добавить прыти вашему табуну можно ещё с помощью форсунок системы впрыска с увеличенным проходным сечением, повысить давление в системе питания, установив топливный насос большей производительности и регулятор давления топлива с механической регулировкой.
Да, чуть не забыл, при установке настроенного прямоточного выпуска, разумеется, будут удалены каталитические нейтрализаторы отработавших газов, мешающие стабильности их отвода от ДВС (к сожалению, с увеличением вреда экологии), а следовательно придётся озадачиться перепрошивкой PCM (Power Control Module) на работу без них или заменить блок на тюнинговый вариант. После всех этих переделок стоковая трансмиссия уже не сможет переварить увеличившиеся мощность и крутящий момент, и следовательно потребует усиления. Механическая трансмиссия достаточно надёжна и имеет неплохой ресурс, но сцепление заменить всё-таки придётся и скорее всего на керамическое. С АКПП немного сложнее – потребуется переборка всего агрегата с заменой «начинки» на усиленную, благо установочных китов от известных производителей предостаточно.
Сборка усиленного 2.145 строкер ежа
После того как кончился сток ежик долго думал что собирать 2.0 или 2.1. Остановился в итоге на 2.1 моторе, разница была только в стоимости 2.5 цветного колена. Да и хотелось уже давно попробовать 2.1 строкер, за восемь лет 2.0 уже приелись моторы :)))
Где собирать вопроса не стояло, поехал к viktor-fomin который успешно и тщательно собрал своими руками много ежей как стоковых так и глубоко не стоковых. Один из немногих в новосибирске людей кому можно доверить свой мотор. В общем рекомендую. 🙂
Самое интересное и наверное трудоемкое из всего процесса это портинг голов. Мало кто умеет качественно выполнять эту работу. Обычно настрогают вокруг для видимости люминь и все типа готова, другие же занимаются реально «испортингом» не имея ни малейшего понятия что и зачем делается.
Итак продолжим. Смотрим на сток впускные каналы:
В процессе убирается все лишнее. Тут главное иметь представление о строении головы, так как можно легко пропилить до антифризной рубашки и придется искать новые головы… 🙂
Теперь можно больше прокачать воздуха.
Далее идет сборка блока. Также с той же тщательностью скурпулезно вымеряются все зазоры:
Сборка строкера 2.2
Успели таки ко 2-му этапу соревнований собрать мотор на строкере 2.2.
Я успешно его успел обкатать, заменили масло с фильтром, настроили и в бой.
Правда пришлось последние 2 недели перед соревнованиями почти жить в сервисе нашем командном Pinky Racing Team, чтобы всё успелось 😉
Выступил достаточно неплохо, учитывая, что у меня полугородской автомобиль, на котором я передвигаюсь по городу, езжу на работу и в магазин )))
Отчет о соревнованиях — в ближайшем выпуске! 😉
Обкатывал на масле Mobil-1 5W-50, далее залил Liqui Moly MOLYGEN 5W-50 (проверенное мной масло, в т.ч. на зимних и летних этапах). Далее буду переходить на Red Line 5W-50 (и то потому, что молиген сняли с производства).
По расчетам вышло порядка 350 л.с., больше не получается настроить по воздуху (300 г/сек — больше не позволяет 16 битный мозг), надо переходить на МАП либо на 32 битные мозги. Настраивался на обычном товарном 98-м бензине. Настройка Юра Пинки.
Машина едет с 3000 об/мин, достаточно неплохо, но хочется большего.
Есть возможность заинсталлить впрыск метанола, чтобы поднять мощность или перейти на 102-й бензин — НО и то, и другое запрещено регламентом в моем классе 4000+. Только Абсолют.
К следующему сезону хочу собрать более мощный конфиг уже для Абсолюта: турбину твин-скролл с разворотом типа ХКС 2871, злые валы, облегченный маховик, усиленное сцепление, впускной коллектор с разворотом и переносом генератора, укороченный впускной тракт и т.д.
Такой конфиг поможет бороться за подиум в Абсолюте. Сейчас мне реально не хватает мощности. Но нужен хороший бюджет, чтобы всё это осуществить…
Subaru 2.2 stroker 500+ hp.
Запчасти
Subaru B4 1999, двигатель бензиновый 2.2 л., 500 л. с., полный привод, механическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 82
Подскажи, а какие прокладки ставил под гбц, 1,3мм или 1,5мм?
Я ездил на 1.1 кометик сначала, затем пересобрали на 1.5 оригинальные субару, низы совсем пропали, но стал дуть вместо 1.3 бар целых 1.6/1.8 бар… веселей поехала…
Ну у меня td04l, ей больше 1,1-1,2 вроде нельзя…
Ну вообще толстые прокладки ставят для высокого наддува, что б детонацию снизить… а для твоей 04 это предел 1.1… на толстых прокладках мощность потеряешь с этой турбиной родные ставь 0.8 или 0.9 и не делай голову себе…
Сколько уже пробег мотора?
я продал мотор год назад, но он всё еще ездит, пробег не знаю, знаю что ездит он на давлении 1.5 бар.
Ты сколько пробежал на нем?
точно не помню, около 50к пробежал я на нём.
Спасибо за совет) Значит буду 2.2 месить 🙂
Как думаешь, сильно страдает ресурс от такого низа?
Где шатун eagle найти? И вал для 2.2? EJ207 2003г.
ресурс такого мотора?)
У меня европа еж205 170hp ) хочу тоже 2.2 собрать ) думаю взять гильзы darton, и поршня 93 mm ) а что еще воткнуть можно, для нужной степени сжатия и дальнейшей его работы )? и какую турбу выбрать ) подскажет кто )?
Спс )
Если бы я на гильзах собирал, то я бы взял максимально большие гильзы 102мм вроде и поршни к ним 102, колно 0т 2.5 мотора, ну и все остальное и был бы мотор объемом 2.8 литра… Уфффф…)))))
Дядьки, дайте ликбез по закрытым блокам пожалуйста. Зимой планирую брать мотор под постройку запасного — в каких моторах стояли закрытые блоки (про первое поколение легаси я в курсе, но про остальные так и не понял если честно), подскажите пожалуйста!
Являясь счастливым обладателем легендарного EJ20G (закрытый блок, который ставился на Wrx Type RA и WRX STi до 1996г., родственный с RA-блоком, который ставился на боевых аппаратах для гонок WRC, на базе закрытого блока проектировались двигатели для снятия с него более 400 л.с. и достижения расчетного максимума оборотов на уровне 8000 об/мин без катастрофического снижения ходимости).
Наибольшим потенциалом как в плане распространенности и самих двигателей и тюнинговых деталей к ним, так и по прочностным свойствам конструкции обладают 2-литровые моторы.
Крутящий момент доступный с низких оборотов удобен. С американцами тут не поспоришь. Поэтому комбинация c коленчатым валом от EJ25, устанавливаемым в EJ20 не предусмотренная штатной для серии EJ, довольно распространена у тюнеров. Доработанный двигатель объемом 2124 см3, получаемым диаметром цилиндра 27 мм и 79-миллиметровым ходом поршня, понравится многим даже больше доработанной 2.5-литровой штатной конфигурации. Момент на низах здесь выше, чем у 2-литрового мотора, а живучесть блока такая же. Очень кстати будут при этом кованые поршни.
Если искать на разборах — то как определить мотор с закрытым блоком, он как то маркируется по своему? Разве все 20G шли с закрытым блоком?
Ну по мере сборки мотора, нашел отличия снаружи только в месте где одевается КПП, там снизу 2шпильки торчит из блока ну как у всех, потом стартер на один боль закручивается и в общем коробка держится на 2х нижних шпильках, 2х направляющих по середине и 2х верхних болтах)
Если искать на разборах — то как определить мотор с закрытым блоком, он как то маркируется по своему? Разве все 20G шли с закрытым блоком?
Возможно это у всех старых блоков так мало креплений для КПП… Нужно скидывать головку, по другому не узнаешь закрытый ли он, стоят ли в нем маслофорсунки внутри… Нужно снимать, разбирать…
Я думаю что ни один продавец не согласится на вскрытие мотора без полной предоплаты.))
Тюнинг Subaru Forester STi: быстрее Импрезы, выше Импрезы, сильнее Импрезы!
Когда мы говорим о быстрых, динамичных и юрких автомобилях, то обычно по умолчанию подразумеваем, что речь идет о спортивных купе или горячих хэтчбеках. А что если представить себе, что все это относится к универсалу повышенной проходимости?
Быстрая Субару, но не такая, как у всех
Маркой Subaru Станислава «заразили» друзья. Изначально он хотел купить Legacy, но прокатившись на Forester, понял, что стоит выбрать именно эту модель. Причем выбрать еще и за относительную эксклюзивность: шустрых «Форей» у нас практически нет – обычно все выбирают Импрезы, и тем интереснее построить проект именно на базе этого автомобиля.
Он выбрал себе Subaru Forester STi с двухлитровым турбомотором EJ205 мощностью 240 лошадиных сил, 4-ступенчатой автоматической коробкой передач, полным приводом и в виниле Monster Energy. Машина пробыла в стоковом варианте около полугода, пока Стас устранял недочеты, доставшиеся от прошлого хозяина, ну а потом после начался процесс тюнинга.
Тюнинг начинается с ремонта
Первым делом была внедрена винтовая подвеска, потому что штатная, даже STi-шная, по ощущениям оказалась слишком валкой. Кроме того, был немного поднят наддув турбины и установлена 3-дюймовая выхлопная система с конечной банкой Kakimoto Racing от кольцевой Импрезы (очень хотелось громкого и характерного для Субару «бубубу» выхлопа), что дало на выходе около 280 сил. Попутно владелец поставил штатные ковши от Subaru Impreza, потому что в стоковых сидениях слабо развита боковая поддержка. В такой конфигурации автомобиль проездил четыре года, и ничего существенного в нем не менялось.
Однако перед прошлой зимой по непонятным причинам начал перегреваться двигатель. Первая возникшая мысль была такой: выдуло прокладку под одной из головок блока цилиндров. Forester отправился в ремонт, а после вскрытия мотора Станислав решил, что уж если все разобрали, то стоит не просто перебрать, а усилить начинку.
Сначала хотели просто «подкинуть» кованые поршни, но в итоге пришли к строкер-киту на 2,2 литра: приобрели кованые поршни Mahle, кованые шатуны Manley, вкладыши ACL Race и коленвал от 2,5-литрового двигателя EJ257. Ну а начав дорабатывать мотор, решили, что неплохо бы выкинуть «автомат» и поставить 6-ступенчатую механическую коробку передач от Subaru Impreza STi. Стасу удалось приобрести полный свап-комплект от Impreza WRX STi 2002 года: сама коробка, приводы, редуктор и задние кулаки для установки тормозов от той же Импрезы. К слову, о тормозах: когда-то давно ему достались передние суппорты от Impreza WRX STi, которые он незамедлительно поставил, так что оставалось как раз докупить задние.
Пока собирался новый двигатель для Forester и вживлялась новая КПП, Станислав рассуждал о том, что доработки автомобиля явно вышли за пределы «просто освежить техническую часть авто». Его Subaru предстояло стать машиной для веселых прохватов по городу и редких выездов на кольцо, мощностью в 370-400 сил. Но была одна нерешенная проблема: ЭБУ Форестеров до 2001 года выпуска не «шьются», то есть не поддаются перепрограммированию. Выход был один: покупать всю проводку с ЭБУ от Subaru Impreza WRX STi, а заодно заменить приборную панель, поставив красивый оптитрон все от той же Impreza. Но для вживления всех этих изменений был необходим еще и впускной коллектор от Импрезы: у него другое расположение штатных сенсоров, а заодно он более производительный. Подходящий взяли от специальной версии Spec-C (без заслонок TGV – Tumble Generator Valves).
Аппетит, как известно, приходит во время еды… Станислав на этом не остановился и купил турбину IHI VF48 от Импрезы в кузове GRB, более производительные форсунки Injector Dynamics объемом 1 000 сс и топливный насос Walbro на 400 л/ч, чтобы обеспечить двигатель достаточным объемом топлива. Все запчасти собирались и ставились на место примерно два месяца, и после нового года начался тяжелый процесс обкатки: уже очень хотелось гонять, но было еще нельзя.
Сколько-сколько? Четыреста, говоришь? Пф…
За это время, покатавшись с друзьями, Стас понял, что машиной в 400 сил уже никого не удивишь. У него получился бодрый универсал, который много кому даст прикурить в потоке, но все равно не то, к чему он стремился. И тюнинг продолжился: он решил строить машину с прицелом на 500 лошадей. Как раз к концу мучительной обкатки удалось найти замену имеющейся турбине: очень крутой вариант от компании Precision Turbo. Под обновку сварили новые даунпайп и аппайп, установили вестгейт Tial 44 мм, map-сенсор на 4 бара, фронтальный кулер для лучшего охлаждения, переделали впуск и выкинули расходомер.
После монтажа обновок надо было все это богатство настроить. Процедуру Стас доверил проверенному эксперту Владу Фету из Белоруссии, и тут выяснилось, что турбина Precision Turbo слишком большая и слишком поздно раздувается: ее рабочий диапазон оказался очень мал даже с учетом того, что двигатель свободно крутится до 8 200 оборотов. Пришлось менять турбину: она была снята буквально на следующий день и заменена на другую все от той же компании Precision Turbo – PTE 6262. После этого Forester настроили еще раз, но рабочий диапазон все равно оставался слишком маленьким: примерно с 5 000 и до 8 200 оборотов. Тем не менее машина показала 477 лошадиных сил на наддуве 2 бара, что уже было неплохим результатом, близким к желаемому. Но ребята все же решили, что надо опять менять турбину и расширять рабочий диапазон. Ее удачно получилось обменять на «улитку» от американской компании Forced Performance на базе Garrett 3082, под нее снова сварили даунпайп и аппайп и все это обмотали термолентой. Наддув перед зимой ограничили отметкой 1,5 бара, и тем не менее машина наконец-то «поехала» намного раньше и бодрее – примерно с 4 200 об/мин.
Но это еще не конец
Сейчас Форестер ждет поездка на стенд, чтобы сравнить полученные результаты, когда давление наддува увеличится. К слову, его планируется установить на отметке свыше 2 бар, а потому к следующему сезону автомобиль снова ждет ряд доработок: замена головок блока цилиндров, установка более производительных распредвалов, второго топливного насоса и метанола и прочие «мелочи».
Стас говорит, что за все это время процесс постройки Форестера стал для него погоней за идеалом автомобиля. Он стремится создать самый быстрый универсал в своем классе, но при этом машина строится по большей части для удовольствия. Заветная цель – добиться мощности свыше 600 лошадиных сил.
Список доработок
ЭЛЕКТРОНИКА
ТРАНСМИССИЯ
ПОДВЕСКА
ТОРМОЗА
ИНТЕРЬЕР
ДИСКИ И ШИНЫ