что такое солдат в жигулях
Пьём чай. А по факту: Заварка. Усиление «солдатика».
Далее едем (в моём случае идём) домой, с покупочками и лыбой на пол лица.По дороге хвастаемся всем прохожим, что сейчас будем варить дифференциал. Далее разбираем наш задний мост: откручиваем кардан, сливаем масло, снимаем колёса, выдёргиваем полуоси, снимаем редуктор. В общем делаем всё по книге, кстати много кто про её существование даже не знает всем незнающим вот. Ах да! не забываем про безопасность(нудно это, но вдруг кто забывает под колёса противо-откаты класть, когда поднимает домкратом, а я ему напомнил, кстати сам иногда забываю).Далее варим наш диф. Вот видео в нём всё показано как и что варить:
Диф. заварен! Можно браться за полуоси. Подшипник на одной из моих полуосей подустал. Менять его я не стал. До этого распотрошил 3 моста в поисках главной пары 4.3. Так что выбор полуосей у меня был,
из всех выбрал 2 самые живые.
Берёмся за шпильки.
После, переходим к мосту, чисти его, удаляем старую прокладку или герметик. Меняем сальники. Есть съёмники для них, а можно просто надрезать трубу. И ею снять сальник.
Сальники на месте теперь ставим редуктор, втыкаем полуоси,
ставим кардан, барабаны и т.д.
Заливаем масло. Заливают шприцом или нагнетателем. Но можно обойтись и без них, просто одев длинный шланг на воронку.
Смотрим чтоб не было подтёков. Забыл сказать(точнее намалевать), все болтики и гаечки смазываю графитной смазкой, потом всё легко открутить, ничего не прикипает и не ржавеет.
С мостом вроде всё. Далее на очереди крепление поперечной тяги он же «солдатик».
Мой солдатик не был ржавым не был убитым. На всякий случай решил его усилить. К тому же как пишут люди это больное место классики.
Далее я решил изготовить что-то типо распорки. Она у меня встала на место крепление так называемого колдуна(распределителя тормозных усилий. Говорят он бесполезен.(«У меня его от пред идущего хозяина и не было»- говорит мне моя машинка). Как же я сделал распорку, опишу кратко. Взял трубу загнул и замял её. Просверлил дырку(под М 8) в том месте где загнул и замял. Далее ставим на машину и отмечаем маркером например, где и под каким углом отрезать. Как отрезали и всё подошло берём и отрезаем опять же мерим по месту листок металла(3 мм.) и сверлим его ( М 8). Сверлим не просто а в длину нижней шпильки крепления(той которая на солдатике).На выходе получаем вот такие детали:
Далее собираем всё это дело на автомобиле и прихватываем сваркой.
Что такое солдат в жигулях
Непрочитанное сообщение byran » Ср сен 02, 2009 21:02:44
Непрочитанное сообщение VladiZlav » Ср сен 02, 2009 21:08:34
Непрочитанное сообщение VladiZlav » Ср сен 02, 2009 21:28:29
Re: Зад смещен вправо
Непрочитанное сообщение Буйный » Вс июл 04, 2010 6:15:03
усилитель кронштейна крепления поперечной штанги к кузову
Непрочитанное сообщение dima-2107 » Вс июл 04, 2010 16:45:29
Re: усилитель кронштейна крепления поперечной штанги к кузов
Непрочитанное сообщение Буйный » Вс июл 04, 2010 18:59:03
Re: усилитель кронштейна крепления поперечной штанги к кузов
Непрочитанное сообщение Сусанин » Ср июл 07, 2010 20:11:58
приварили новый солдатик.
Непрочитанное сообщение evgen32 » Вс сен 19, 2010 19:53:40
Re: приварили новый солдатик.
Непрочитанное сообщение джигит » Вс сен 19, 2010 20:20:31
Наверно не окажусь оригинальным если скажу шо этот вопрос надо было решать на этапе варки нового солдатика.
Замена кронштейна тяги Панара aka домика ВАЗ Классика
Реальность такова, что в на данный момент Москве примерно 3/4 всех Жигулей — это машины разной степени убитости (чаще убитые сильно), на которых ездят молодые ребята. А что такое молодой пацан на Жигуле? Это газ в пол, это езда боком, типа дрифт и прочие смешно выглядящие со стороны потуги казаться крутыми. Но если адекватному зрителю наблюдать за этим действием смешно, то машине не смешно совершенно. Больше всего, по моей личной статистике, страдают кронштейны поперечной тяги aka домики, которые, как правило, сами по себе уже сгнили ещё лет 10 назад, так ещё и стали испытывать заведомо большие нагрузки, чем те, на которые они рассчитаны. Кстати, ни разу ещё не видел оторвавшегося и даже просто погнутого домика на жигулях с адекватными, не пытающимися дристить водителями, использующими классику как просто машину для езды.
Не смешно наблюдать на подобное безобразие и мне, как человеку, задача которого всё исправить.
Хотя на этот раз мне ещё повезло. Машина 2007 г.в. и ещё не успела сгнить, приваривать новый домик было к чему, что значительно облегчило работу.
Новый домик был подогнан и усилен вырезанными из листа 1.5 мм железа пластинами.
И приварен к кузову, естественно, не на авось, а с предварительной примеркой и прихваткой для правильности расположения моста относительно кузова.
Умер солдатик ( Реально ли его оживить?
Умер солдатик ( Реально ли его оживить? Новый то, фиг с ним, а вот что с лонжероном делать? Или только замена заднего лонжерона.
\
Ситуёвина какая, Солдат 5 раз восстанавливали, если считать кол-во слоёв металла ТУПО наваренного на него! Сгнило всё подчистую, варить буквально некуда!
Ситуёвина какая, Солдат 5 раз восстанавливали, если считать кол-во слоёв металла ТУПО наваренного на него! Сгнило всё подчистую, варить буквально некуда! Есть ли какие варианты его туда пришпондорить? Или только заменой лонжи в сборе? (((
Короче покупаешь новый солдатик, Подлечиваешь лонжерон
Мец, © СтаффЪ ) Ыыыы.. Солдат новый пришлёпал, то всё мелочи жизни, я вот думаю, чем его к остаткам лонжи прилепить. Сверху ПОЛНАЯ ГНИЛЬ, Вот думаю прям к арке уголками 25ми приварить, других вариантов усиления я не вижу (((
нет правильного варианта ответа в опросе =) можно все приварить, вымеряйте только правильно =)
Jammm, там разрезная панара, а боком ездить будешь если тяги кронштейны реактивных будут не в нужных местах крепиться к кузову =)
Солдат новый пришлёпал, то всё мелочи жизни, я вот думаю, чем его к остаткам лонжи прилепить. Сверху ПОЛНАЯ ГНИЛЬ, Вот думаю прям к арке уголками 25ми приварить, других вариантов усиления я не вижу (((
Тогда нужно удалять эту гниль, и вваривать новые детали (которые нужно) см. по месту.
Вот я и пЫтаю, чам лечить то. Варить то некуды (
MORDA, Это замечательно, но, это не бюджетна, вопрос в минимуме вложений (
nazgul, С опросом накосячил, переделать его нельзя ( Тупняк.
Jammm, Разрезная, решит смещение.
Вобщем учитывая тотальную печаль, лонжерон был восстановлен из куба 25мм уголков, Далее новый солдат был преварен на своё место ) И тотально усилен в виду «недостатньо гарного керування власника афто ;)»
DLX1R, посмотри сразу стаканы, а то по фото не понятно, но вроде как они тож в не очень хорошем состоянии. А то пружины в багажнике это еще серьезней солдатика. Раньше при союзе кузов считался неремонтопригодным, если стаканы сгнивали и пружины в багажнике оказывались. Сейчас то делают все, но лучше предотвратить.
да тяга поперечная,удерживает в большем случае + амортизаторы в меньшем мост право\лево, в перед назад мост и так держится на продольных и они выдерживают. понятное дело что продольные тяги сейчас испытывают напряжение на излом,но только в том случае когда под действием какой то силы мост смещается относительно кузова в сторону. потому вправо\влево нужно заезжать плавно на относительно невысокой скорости.
нет,то что панары нет это неправильно,я никоим образом не пытаюсь доказать обратное просто времени нет или денег или того и другого. у нас это удовольствие(приварить) стоит 200.00-500.00грн.(
Доброго всем времени суток! У меня случилась такая же проблема! Начал замену солдата.Старый солдат я снял,а его размеры,где он стоял-нет.И посадочное место,как всегда сгнило, пришлось ставить латки.Теперь ломаю голову,как должен стоять солдат.Может знает кто, отчего и до чего мерять и какие размеры?Помогите пожалуйса!
да тяга поперечная,удерживает в большем случае + амортизаторы в меньшем мост право\лево, в перед назад мост и так держится на продольных и они выдерживают. понятное дело что продольные тяги сейчас испытывают напряжение на излом,но только в том случае когда под действием какой то силы мост смещается относительно кузова в сторону. потому вправо\влево нужно заезжать плавно на относительно невысокой скорости.
нет,то что панары нет это неправильно,я никоим образом не пытаюсь доказать обратное просто времени нет или денег или того и другого. у нас это удовольствие(приварить) стоит 200.00-500.00грн.(
На стыке шестидесятых – семидесятых годов наши спортсмены на Москвичах в прямом смысле поразили мир, достойно выступив в нескольких тяжелейших марафонах Лондон-Сидней и Лондон-Мехико. Мы как-то подробно рассказывали и о том, как советская Нива стала настоящей звездой ралли-рейда Париж-Дакар. Но еще одной моделью, получившей мировую известность, стала спортивная модификация тольяттинской «классики» – легендарная Lada VFTS. В нашем сегодняшнем материале – история разработки, успеха и немеркнущей популярности этого культового в определённых кругах автомобиля.
В 1975 году опытный советский раллист Стасис Брундза последним из сборной страны пересел с Москвича на Жигули. В связи с этим он занялся созданием нового спортивного автомобиля, на котором можно было бы достойно выступать на соревнованиях мирового уровня. Обладая огромным опытом гонщика и квалификацией инженера, в качестве «заготовки» для будущего раллийного болида он не случайно взял Жигули, а не практически родной для него Москвич, ведь продукция АЗЛК и Ижмаша в середине семидесятых уже проигрывала ВАЗам по многим параметрам. Брундза как никто другой это отлично знал, проработав семь лет водителем-испытателем в бюро испытаний спортивных автомобилей на Ижевском автозаводе, и постоянно выступая на Москвичах. Поэтому, уйдя с Ижмаша, литовский спортсмен сразу же перешел на автомобили Волжского автозавода, которые были легче, имели более современную конструкцию тормозов и подвески, обладали лучшим распределением веса и более широкими возможностями по форсировке двигателя.
Сначала в 1976 году на базе ЦК ДОСААФ Литовской ССР Брундза со Збигневом Кивертом и другими единомышленниками подготовил раллийный автомобиль «Лада-1600» (ВАЗ-2103), на котором сразу же смог занять второе место в своём классе и шестое место в абсолюте на международном ралли Акрополис в Греции, завоевав серебряную медаль.
. Острые камни, горный серпантин делали своё дело. Передних покрышек едва хватало на 100 км, задних еле-еле на 60.
Затем процесс подготовки тольяттинских машин вышел на качественно новый уровень. При поддержке Всесоюзного объединения «Автоэкспорт» в отдельном подразделении вильнюсского авторемзавода — Техническом центре по подготовке спортивных автомобилей — Стасис Брундза занялся доработкой ВАЗ-21011 для соответствия требованиям группы А. Правда, двигатель на «одиннадцатую» поставили самый мощный и объемистый — 1,6-литровый агрегат от ВАЗ-2106.
В 1982 году, спустя несколько лет после выпуска «заряженных» Жигулей одиннадцатой модели, уже почти десятикратный чемпион СССР по ралли Брундза решается на создание новой вариации спортивных Жигулей. И, что совершенно логично, в качестве «заготовки-донора» он выбрал ВАЗ-2105 — самую новую модель Волжского автозавода, производство которой началось буквально за пару лет до этого.
Обратите внимание: на обложке октябрьского номера журнала «За Рулём» за 1982 год уже засветилась раллийная «пятёрка» – Lada VFTS!
Идея была очень амбициозной, ведь автомобиль строился в соответствии с требованиями группы Б по регламенту 1983 года Международной автомобильной федерации (FIA), что открывало довольно широкие возможности по доработке Жигулей и позволяло выжать из классической платформы максимум спортивного потенциала.
Cтасис Брундза, 1984 год (фото из архива Николая Титова)
Именно «пятёрка» производства ВФТС и стала единственным советским автомобилем, омологированным под №222 по группе Б, хотя из-за заднего привода и объема мотора спортивные Жигули попали в класс 10, а не «беспредельный» 12-й, где выступали настоящие монстры c полным приводом и 300-сильными двигателями.
К примеру, регламент этой группы допускал изменение колеи, из-за чего гоночная «пятёрка» стала ощутимо шире обычной, причем крылья стандартной формы получили оригинальные П-образные накладки, которые переходили в своеобразный аэродинамический обвес. Лишенный бамперов кузов был также заметно облегчён и усилен, а за безопасность спортсменов отвечал мощный каркас. Для того чтобы силовая основа обычных Жигулей даже в облегченном виде смогла выдержать сумасшедшие нагрузки, характерные для ралли, подготовка машины начиналась, что называется, с голого кузова. Интересно, что для выпускной системы в кузов вваривался отдельный тоннель, а многие кузовные панели были изготовлены из «крылатого металла» — алюминия. Как говорится, всё для спорта, всё для победы!
Но главный козырь был спрятан, конечно же, под капотом. Подготовленный на ВФТС двигатель с дополнительной опорой напоминает серийный «шестёрочный» мотор разве что формой головки и блоком, в то время как газораспределительный механизм и поршневая группа подверглись серьезным доработкам с применением элементов из титанового сплава. Иной подъем клапанов и другие фазы впуска, увеличенная до 11,5 единиц степень сжатия и пара сдвоенных горизонтальных карбюраторов Weber 45 DCOE позволили Брундзе снять с жигулёвского мотора внушительные 160 л.с.! Более того, мощность отдельных экземпляров с «тонкой» настройкой достигала и 180 «лошадок».
Для презентации своей модели за рубежом «Автоэкспорт» подготовил англоязычный буклет с подробным описанием особенностей Lada VFTS
Титановые клапаны, кованые поршни, новые коленвал и шатуны – всё это позволяло выжать из двигателя «шестёрки» ровно вдвое больше, чем выдавал стандартный мотор.
«Переварить» такой потенциал обычная жигулёвская трансмиссия не могла. Поэтому на Lada VFTS появились так называемые кулачковые коробки передач с прямозубыми шестернями и без синхронизаторов. Существовало два варианта — обычная четырёхступенчатая КП и «пятиступка» с зеркальной схемой переключения передач. В зависимости от условий соревнований можно было ставить одну из двух главных передач с соотношением 4,3 и 4,77. Довершал картину стальной облегчённый маховик, весящий всего чуть более 4 кг против 7 кг у стандартной детали.
Внутри раллийной «пятёрки» – ничего лишнего. Вместе с тем кокпит получился даже по-своему красивым
Подвеска также была доработана: спереди появился сдвоенный стабилизатор, а родные амортизаторы заменили на газонаполненные фирмы Bilstein.
Красивый облик машины на фирменных «автоэкспортовских» изображениях во многом связан с широкими дисками ATS Classic и шинами Pirelli или Dunlop размерностью 205/60 VR13.
Правда, в «боевых» условиях обычно использовались и другие колёса, вплоть до стандартной вазовской штамповки.
Благодаря тому, что снаряженная масса 160-сильной машины составляла всего 980 кг, спортивная «пятёрка» по официальным данным «Автоэкспорта» набирала сотню с места за 8,4 секунды, а максимальная скорость достигала 192-195 километров в час в зависимости от передаточного числа главной передачи. На фоне показателей стандартной «классики» такие динамические возможности Lada VFTS казались просто фантастикой — особенно с учётом года постройки автомобиля и атмосферного мотора со стандартным блоком.
В 1985 году в «За Рулём» уделили немало внимания обзору советских раллийных автомобилей
Советские автолюбители знали, что такое ВФТС. Если, конечно, они читали журнал «За Рулём»
Описание LadaVFTS заняло целый разворот декабрьского номера «За Рулём». Но самое интересное – то, что автором статьи был сам Стасис Брундза!
Первую победу на «Ладе-2105-ВФТС» советские гонщики Валло Соотс и Тоомас Путмакер одержали уже в 1984 году, триумфально финишировав первыми на ралли «Балтика» в рамках Кубка «Дружбы» социалистических стран.
Годом позже на ралли СОЮЗ-1985 вышла очень необычная модификация Лада-ВАЗ 2105-Т16-ВФТС, оснащенная 1,8-литровым шестнадцатиклапанным карбюраторным (!) наддувным двигателем. Экспериментальный мотор развивал небывалые по «жигулёвским» меркам 240 л.с., но. получился крайне ненадёжным, поэтому в дальнейшем все «пятёрки» из Вильнюса собирали с проверенным и надежным восьмиклапанным двигателем.
Я помню, когда нами была построена первая Лада с турбонаддувом. Автомобиль постоянно буксовал ведущими колесами, но работа двигателя была нестабильной, и он развалился на первом спецучастке. Но и этого хватило, чтобы понять, что даже очень быстрые повороты можно проходить с контролируемым заносом задней оси
На мощную и перспективную Lada VFTS тут же обратили внимание не только советские спортсмены из сборной по ралли, но и зарубежные гонщики. Ведь она позволяла «наказывать» конкурентов по соцлагерю — чешские Skoda 130 LR и польский FSO Polonez 2000C. Неудивительно, что В/О «Автоэкспорт» тут же наладило поставки Lada VFTS на экспорт, продавая каждый экземпляр примерно за 20 тысяч долларов, а чешская фирма MTX совместно с прибалтами выпускала Lada MTX, которая конструктивно и по начинке повторяла советский автомобиль.
О том, насколько заряженная «пятёрка» котировалась в мире в середине восьмидесятых годов, свидетельствует любопытный факт: в музее создателя этой машины Стасиса Казевича Брундзы хранится Porsche 911, который болгарские спортсмены выменяли на две Lada VFTS. Эксклюзивную «пятёрку» продавали в Германии, Швеции, Норвегии, Венгрии, Панаме и Колумбии, причем их нередко использовали и знаменитые спортсмены в качестве тренировочных автомобилей, что объяснялось относительной дешевизной советского «болида». Именно поэтому 200 выпущенных экземпляров необычных Жигулей не только (и не столько) принимали участие в Мировом чемпионате, а и выступали в соревнованиях более скромного уровня — как внутрисоюзных, так и в рамках Кубка дружбы соцстран.