что такое система антилаг
Система ANTI-LAG
Всем привет, и снова с вами интересные статьи.
Бум-бум (bang-bang), так называют американцы систему антилаг, за издаваемые звуки. Так что же это такое? Система антилаг — это специальная техника управления двигателем, позволяющая уменьшить время когда двигатель находится в турбояме (т.е на таких оборотах, когда турбина еще не обеспечивает достаточное для турборежима давление).
Как вы наверное уже знаете, все турбины имеет турболаг. Продолжительность турболага зависит от многих факторов, включая инерцию, эффективность воздушного потока, обратного давления выпуска, и т.д. Проблема частично может решаться за счет установки сбрасывающего воздух клапана, что обеспечивает отвод нагнетаемого турбиной воздуха в то время как впускной коллектор закрыт. Это обеспечивает то, что турбине не нужно останавливаться и она не повреждается за счет давления воздуха. В гоночных машинах очень часто устанавливают турбины увеличенного размера, чтобы обеспечить достаточное давления наддува, для получения хорошей отдачи от двигателя. Но большие турбины имеют и недостаток, — в следствие большей инерции турбояма значительно увеличивается. В таких случаях Выпускной (BLOW-OFF) клапан недостачен для предотвращения падения скорости вращения турбины когда отпускается газ. В дополнение к этому раллийные машины оборудованы различными ограничителями, согласно правилам Международной Автомобильной Ассоциации. Один из таких ограничителей способствует увеличению турбо ямы. Вот почему гоночные автомобили и особенно раллийные машины где момент и хорошая отдача от двигателя — критические факторы, используют системы Анти-Лаг.
Находясь в турбо яме, двигатель гораздо хуже отзывается на нажатие педали газа. Чтобы подсчитать насколько сильно воздействует турбо яма на характеристику двигателя, представьте, как бы Вы ехали без турбины вовсе. Чтобы избежать этого, некоторые использую технику торможения левой ногой, когда вы подтормаживаете автомобиль левой ногой, в то время как правая продолжает удерживать педаль газа в определенном положении, что позволяет удерживать турбину в раскрученном состоянии. Торможение левой ногой — это большой стресс для тормозов, но очень эффективное средство для удержания оборотов турбины. Идея системы антилаг — проста, но трудна в реализации. Только с появлением полностью электронных систем управления двигателем стало возможным принять во внимание множество параметров, которые необходимо учитывать для системы антилаг. Первой командой, которая применила систему антилаг стала европейская команда «Toyota» — система называлась «Управление горением»).
Система антилаг имеет и ряд недостатков:
Быстрое увеличение температуры турбины (температура просто прыгает с обычных 800 до 1100 градусов, практически сразу же после активации системы).
Выпускной коллектор и трубы подвергаются большой стрессовой нагрузке (смонтированная на обычную дорожную машина система антилаг разрушит выпуск за 50-100 км езды).
Турбины выдает огромное давление наддува даже на холостых оборотах двигателя.
Взрывы, имеющие место быть в выпуске иногда видны снаружи в виде вырывающихся языков пламени на конце выхлопной трубы.
Ухудшается торможение двигателем.
Системы, используемые на гоночных автомобилях Toyota и Mitsubishi обычно спокойные и достаточно тихие в сравнению с теми, которые используются на автомобилях Ford и Subaru, которые отличаются высоким уровнем шума и агрессивностью. Большинство гоночных систем позволяют пилоту выбирать установки для системы антилаг в зависимости от типа трассы начиная от «нежных» до очень агрессивных.
палец вверх если понравилось )))
Система антилаг
Давно искал полезную и более развернутою информацию, по поводу антилага, вот что нашел может кому будет интересно!
Бум-бум (bang-bang), так называют американцы систему антилаг, за издаваемые звуки. Так что же это такое? Система антилаг — это специальная техника управления двигателем, позволяющая уменьшить время когда двигатель находится в турбояме (т.е на таких оборотах, когда турбина еще не обеспечивает достаточное для турборежима давление).
Как вы наверное уже знаете, все турбины имеет турболаг. Продолжительность турболага зависит от многих факторов, включая инерцию, эффективность воздушного потока, обратного давления выпуска, и т.д. Проблема частично может решаться за счет установки сбрасывающего воздух клапана, что обеспечивает отвод нагнетаемого турбиной воздуха в то время как впускной коллектор закрыт. Это обеспечивает то, что турбине не нужно останавливаться и она не повреждается за счет давления воздуха. В гоночных машинах очень часто устанавливают турбины увеличенного размера, чтобы обеспечить достаточное давления наддува, для получения хорошей отдачи от двигателя. Но большие турбины имеют и недостаток, — в следствие большей инерции турбояма значительно увеличивается. В таких случаях Выпускной (BLOW-OFF) клапан недостачен для предотвращения падения скорости вращения турбины когда отпускается газ. В дополнение к этому раллийные машины оборудованы различными ограничителями, согласно правилам Международной Автомобильной Ассоциации. Один из таких ограничителей способствует увеличению турбо ямы. Вот почему гоночные автомобили и особенно раллийные машины где момент и хорошая отдача от двигателя — критические факторы, используют системы Анти-Лаг.
Находясь в турбо яме, двигатель гораздо хуже отзывается на нажатие педали газа. Чтобы подсчитать насколько сильно воздействует турбо яма на характеристику двигателя, представьте, как бы Вы ехали без турбины вовсе. Чтобы избежать этого, некоторые использую технику торможения левой ногой, когда вы подтормаживаете автомобиль левой ногой, в то время как правая продолжает удерживать педаль газа в определенном положении, что позволяет удерживать турбину в раскрученном состоянии. Торможение левой ногой — это большой стресс для тормозов, но очень эффективное средство для удержания оборотов турбины. Идея системы антилаг — проста, но трудна в реализации. Только с появлением полностью электронных систем управления двигателем стало возможным принять во внимание множество параметров, которые необходимо учитывать для системы антилаг. Первой командой, которая применила систему антилаг стала европейская команда «Toyota» — система называлась «Управление горением»).
Система антилаг имеет и ряд недостатков:
Быстрое увеличение температуры турбины (температура просто прыгает с обычных 800 до 1100 градусов, практически сразу же после активации системы).
Выпускной коллектор и трубы подвергаются большой стрессовой нагрузке (смонтированная на обычную дорожную машина система антилаг разрушит выпуск за 50-100 км езды).
Турбины выдает огромное давление наддува даже на холостых оборотах двигателя.
Взрывы, имеющие место быть в выпуске иногда видны снаружи в виде вырывающихся языков пламени на конце выхлопной трубы.
Ухудшается торможение двигателем.
Системы, используемые на гоночных автомобилях Toyota и Mitsubishi обычно спокойные и достаточно тихие в сравнению с теми, которые используются на автомобилях Ford и Subaru, которые отличаются высоким уровнем шума и агрессивностью. Большинство гоночных систем позволяют пилоту выбирать установки для системы антилаг в зависимости от типа трассы начиная от «нежных» до очень агрессивных.
что такое Anti-Lag мне было интересно) бонус видео!
Система антилаг представляет собой не что иное, как специально разработанную технику управления двигателем. Данный метод призван сократить время пребывания двигателя в турбояме. Под последней подразумевают промежуток, на протяжении которого турбина не способна обеспечить давление, необходимое для работы в турборежиме.
Американцы частенько называют эту систему bang-bang, что в переводе означает «бум-бум». Причиной тому послужили издаваемые в ходе движения звуки.
Провал в наборе оборотов характерен для любой турбины. На длительность турболага влияет несколько факторов. В качестве наиболее значимых определены инерция, эффективность обратного давления выпуска и воздушного потока и т.п. Частичное решение проблемы заключается в установке клапана, способного сбрасывать воздух. Благодаря этому обеспечивается отведение нагнетаемого турбиной воздуха при закрытом впускном коллекторе. Данный шаг исключает остановку турбины и предотвращает возможность ее повреждения из-за оказываемого воздухом давления.
В комплектации гоночных авто зачастую предусмотрено наличие увеличенных по сравнению с традиционными турбин. Подобным образом разработчики стремятся получить хорошую отдачу от двигателя за счет обеспечения достаточного давления наддува. Несмотря на столь явные преимущества, крупным турбинам присущ и весьма существенный недостаток: большая инерция приводит к увеличению турбоямы. В таких условиях выпускному клапану (BLOW-OFF) не удается предотвратить падение скорости вращения турбины в момент отпускания газа. Также следует учитывать, что в раллийных машинах устанавливают разнообразные ограничители, наличие которых предусмотрено правилами Международной Автомобильной Ассоциации. Один из указанных элементов как раз и увеличивает турбо яму. Именно по этой причине в гоночных авто применяют системы антилаг, ведь для раллийных машин хорошая отдача двигателя и крутящий момент входят в число критических факторов.
В период пребывания в турбо яме двигатель реагирует на нажатие педали газа не столь четко, как того хотелось бы. Для осознания степени воздействия данной особенности достаточно представить стиль езды при отсутствии турбины. Некоторые водители предпочитают применять технику торможения левой ногой при одновременном удержании правой ноги на педали газа в зафиксированном положении. Подобная тактика удерживает турбину в раскрученном состоянии, однако вредит тормозам.
Несмотря на кажущуюся простоту, реализация системы антилаг отняла много времени. Учет множества показателей стал возможен лишь после появления автоматизированных систем управления двигателем. Почетное звание первопроходца в данной сфере досталось европейской команде «Toyota», применившей систему «Управление горением».
Особенности работы системы антилаг
Снятие ноги с педали газа приводит к изменению угла зажигания на 40 и более градусов. Задержка обогащает поступающую смесь. Входную заслонку оставляют приоткрытой либо используют воздушный инжектор. Задержка зажигания приводит к тому, что до выхлопа поступает не полностью сгоревшая смесь. За счет задержки выпускной клапан открывается лишь после выдачи искры свечой зажигания. Высокая температура выпуска является причиной взрыва недогоревшего топлива, соприкоснувшегося с горячей поверхностью выпускных труб. Мини-взрывы поддерживают вращение расположенной рядом турбины. В противном случае скорость вращательного движения замедлилась бы, поскольку нога уже убрана с педали газа.
Недостатки системы антилаг
При работе с системой антилаг не следует забывать о том, что она способствует ухудшению торможения двигателем. Трубам и выпускному коллектору приходится сталкиваться с огромной стрессовой нагрузкой. Монтирование системы антилаг на обычное транспортное средство чревато разрушением выпуска на протяжении 50-100 км езды.
Существенное давление наддува выдается турбиной даже в том случае, когда двигатель работает на холостых оборотах. Иногда можно наблюдать за взрывами в выпуске, реализующимися в виде огненных языков, вырывающихся из выхлопной трубы. К числу недостатков может быть отнесено и резкое увеличение температуры самой турбины. Разница между начальным и итоговым показателями достигает 300 градусов.
На эффективности системы антилаг сказывается объем поступающего в двигатель воздуха. Чем выше этот параметр, тем лучше работает система. В зависимости от степени агрессивности системы антилаг могут быть разделены на несколько групп.
«Нежные» системы ориентированы на поддержание давления внутри впускного коллектора в пределах 0-0,3 бара (активное состояние). Для закрытого положения дроссельной заслонки этот показатель измеряется уже 2 барами. Что касается гоночных версий системы, они способны поддерживать давление во впускном коллекторе до 1,5 бар.
В представленных Mitsubishi и Toyota гоночных моделях указанные системы менее шумные, нежели в болидах, выпущенных под марками Subaru и Ford. В преобладающей части гоночных систем предусмотрена возможность выбора режима работы, исходя из типа трассы.
Запрещено использование систем антилаг на территории целого ряда европейских государств. Новые правила относительно ограничения уровня шума вводят и в рамках чемпионата WRC. Данный шаг принуждает команды отказываться от использования систем антилаг.
С 2002 года укрепляет свои позиции новая тенденция в системах антилаг. Рециркуляция выпуска прельщает автолюбителей меньшей степенью износа важных узлов машины.
В последних версиях Subaru задействована система изменения фаз газораспределения, способствующая уменьшению турбо ямы.
Теория: Система «Антилаг»
Давно хотел собрать воедино информацию по подобной доработке турбонаддува, на русском языке такой информации почему-то очень мало.
Итак, разберем по порядку.
Зачем нужна система Анти-Лаг?
Как вы наверное знаете, все турбины имеет турбояму (турболаг). Находясь в турбояме, двигатель гораздо хуже отзывается на нажатие педали газа. Чтобы подсчитать насколько сильно воздействует турбояма на характеристику двигателя, представьте, как бы вы ехали без турбины вовсе. Чтобы избежать этого, некоторые водители используют технику торможения левой ногой, когда вы подтормаживаете автомобиль левой ногой, в то время как правая продолжает удерживать педаль газа в определенном положении, что позволяет удерживать турбину в раскрученном состоянии. Однако это большой стресс для тормозов, приводит к большему их износу и сильному перегреву, из-за чего можно запросто остаться без них.
В заводских машинах с малым давлением установлен перепускной клапан (bypass), который при закрытии дросселя пускает воздух во впуск, нивелируя турбояму. Здесь главное не запутаться в понятиях и не спутать байпасс с блоу-оффом, который спускает излишки воздуха в атмосферу.
Однако, в серьезно доработанных машинах очень часто устанавливают турбины увеличенного размера, чтобы обеспечить достаточное давления наддува, для получения хорошей отдачи от двигателя. Но большие турбины имеют и недостаток, — в следствие большей инерции турбояма значительно увеличивается. В таких случаях перепускной клапан недостаточен для предотвращения падения скорости вращения турбины когда отпускается газ. В дополнение к этому раллийные машины оборудованы различными ограничителями, согласно правилам Международной Автомобильной Ассоциации. Один из таких ограничителей способствует увеличению турбоямы.
И как же тогда уменьшить эффект от неё?
Хороший вопрос. Один из относительно недорогих приемов — это поставить ALS (Anti-Lag System). Другой хороший способ — поставить вместо одной большой турбины, две поменьше. Однако зачастую это выходит дороже и сложнее в обслуживании, под капотом порой трудно уместить вторую турбину, да и МАА намекнет на то, что это против правил…
И что же такое система Анти-Лаг?
Идея системы анти-лаг — проста и одновременно трудна в реализации. Только с появлением полностью электронных систем управления двигателем стало возможным принять во внимание множество параметров, которые необходимо учитывать для системы. Первыми, кто применили систему анти-лаг стала европейская команда Toyota на своей GT-Four ST205
Хочешь сказать, что происходит второй подрыв, вне камеры сгорания? Это же вредно для движка!
Согласен, но чаще всего эта система используется для «боевых» машин, для которых замена частей двигателя наряду с заменой расходников. Тем более эта система отключаема, так что соседей по ночам хлопками из трубы будить не будешь. Ах, да, забыл сказать — эти самые «подрывы» сопровождаются значительными огненными вспышками из выхлопной трубы, так что о наличии ALS (Анти-Лаг Систем) можно легко догадаться (Хотя взрывы из выхлопной трубы могут быть так же от, например, дожигателя или Лаунч-Контроля)
Ну и кроме всего выше сказанного система Анти-Лаг имеет ряд недостатков:
1. Быстрое увеличение температуры турбины (температура просто прыгает с обычных 800 до 1100 градусов, практически сразу же после активации системы).
2. Выпускной коллектор и трубы подвергаются большой стрессовой нагрузке (смонтированная на обычную дорожную машина система антилаг разрушит выпуск довольно быстро).
3. Турбина так-же страдает от нагрева.
4. Шум.
5. В варианте «ралли стайл» (то есть на ходу) торможение двигателем практически отсутствует.
Вывод:
Антилаг нужен для тех, кто втыкает гигантскую турбину и не хочет думать о турбояме. Это хорошее и не очень дорогое средство для улучшения результатов в ралли, или же гонкам по горным дорогам. Однако уже есть более современные и средства для поддержания давления, например некоторые производители ставят в дополнению к турбине ещё и нагнетатель, чтобы он работал на низких оборотах, а турбонаддув на высоких.
Есть и другие методы борьбы с турбоямой, о них всё же больше информации 😉
Материалы взяты из интернета, дополнены и переведены мной, а так же комментариями к посту
Комментарии 16
Много теории — но на практике не обяъяснил(((
пиши лучше про то в чем разбираешься
Подскажите, в чем я ошибся? Ведь в теории всё так и работает?
«Проблема частично может решаться за счет установки сбрасывающего воздух клапана» — не знаю не одной машины где в стоке не был бы установлен перепускной клапан (bypass) который при закрытии дросселя сбрасывает воздух во впуск перед турбиной, пуская по кругу воздух. а вот блоу-офф выпускает воздух в атмосферу и просто не мешает турбине крутится. и их первоначальная функция предотвращение помпажа, если их убрать или просто пружину жестче поставить то лаг не будет так сильно чувствоваться т.к. давление во впуске не будет так сильно падать, но турбина устанет быстро. антилагом можно назвать много всего — Flat foot shifting, launch control и т.д. все они борются с лагом, но все они работают на открытом дросселе. при закрытом дросселе недостаток воздуха (бензин без воздуха не горит) и для этого через воздушный канал с клапаном подается воздух в выпуск. это отличительный момент на который стоит обратить внимание. недостатки 1. кратковременно можно (крыльчатка турбины из тугоплавких металлов выдержит многое, а из легких типо магния раскрутится быстро можно ее не прожаривать), 2 — на многих эво в стоке и норм не развалились. выхлопная из обычной нержавейки. 3 — тоже самое что и 1. 4 — на эво он включается ток после 4-5 т оборотов и педали в пол, а при таких условиях не до шума))) 5 будет тормозить, дроссель ведь закрыт и каждый такт впуска заставит поршень создать разряжение 0,8-0,9 бар что препятствует кручению двигателя, а торможение левой ногой, перегазовки и т. д. в спорте все делают и на атомо и на турбо. а после слов «это ещё не так просто реализовать…» вспомнилось про худого танцора
Замечания приняты, конструктивная критика всегда хороша.
А по поводу терминологии — в статье под «Антилагом» я подразумеваю именно «bang-bang», который раскручивает турбину посредством смещения зажигания при отпускании газа.
на эво антилаг установлен в стоке, подает воздух из ресивера в выпускной коллектор через клапан для лучшего горения смеси в выпуске) управляется сток мозгом)
Интересно, не знал об этом! Всё таки эво всегда был хорош 🙂
Мат.часть Система ANTI-LAG
Бум-бум (bang-bang), так называют американцы систему антилаг, за издаваемые звуки. Так что же это такое? Система антилаг — это специальная техника управления двигателем, позволяющая уменьшить время когда двигатель находится в турбояме (т.е на таких оборотах, когда турбина еще не обеспечивает достаточное для турборежима давление).
Как вы наверное уже знаете, все турбины имеет турболаг. Продолжительность турболага зависит от многих факторов, включая инерцию, эффективность воздушного потока, обратного давления выпуска, и т.д. Проблема частично может решаться за счет установки сбрасывающего воздух клапана, что обеспечивает отвод нагнетаемого турбиной воздуха в то время как впускной коллектор закрыт. Это обеспечивает то, что турбине не нужно останавливаться и она не повреждается за счет давления воздуха. В гоночных машинах очень часто устанавливают турбины увеличенного размера, чтобы обеспечить достаточное давления наддува, для получения хорошей отдачи от двигателя. Но большие турбины имеют и недостаток, — в следствие большей инерции турбояма значительно увеличивается. В таких случаях Выпускной (BLOW-OFF) клапан недостачен для предотвращения падения скорости вращения турбины когда отпускается газ. В дополнение к этому раллийные машины оборудованы различными ограничителями, согласно правилам Международной Автомобильной Ассоциации. Один из таких ограничителей способствует увеличению турбо ямы. Вот почему гоночные автомобили и особенно раллийные машины где момент и хорошая отдача от двигателя — критические факторы, используют системы Анти-Лаг.
Находясь в турбо яме, двигатель гораздо хуже отзывается на нажатие педали газа. Чтобы подсчитать насколько сильно воздействует турбо яма на характеристику двигателя, представьте, как бы Вы ехали без турбины вовсе. Чтобы избежать этого, некоторые использую технику торможения левой ногой, когда вы подтормаживаете автомобиль левой ногой, в то время как правая продолжает удерживать педаль газа в определенном положении, что позволяет удерживать турбину в раскрученном состоянии. Торможение левой ногой — это большой стресс для тормозов, но очень эффективное средство для удержания оборотов турбины. Идея системы антилаг — проста, но трудна в реализации. Только с появлением полностью электронных систем управления двигателем стало возможным принять во внимание множество параметров, которые необходимо учитывать для системы антилаг. Первой командой, которая применила систему антилаг стала европейская команда «Toyota» — система называлась «Управление горением»).
Система антилаг имеет и ряд недостатков:
Быстрое увеличение температуры турбины (температура просто прыгает с обычных 800 до 1100 градусов, практически сразу же после активации системы).
Выпускной коллектор и трубы подвергаются большой стрессовой нагрузке (смонтированная на обычную дорожную машина система антилаг разрушит выпуск за 50-100 км езды).
Турбины выдает огромное давление наддува даже на холостых оборотах двигателя.
Взрывы, имеющие место быть в выпуске иногда видны снаружи в виде вырывающихся языков пламени на конце выхлопной трубы.
Ухудшается торможение двигателем.
Системы, используемые на гоночных автомобилях Toyota и Mitsubishi обычно спокойные и достаточно тихие в сравнению с теми, которые используются на автомобилях Ford и Subaru, которые отличаются высоким уровнем шума и агрессивностью. Большинство гоночных систем позволяют пилоту выбирать установки для системы антилаг в зависимости от типа трассы начиная от «нежных» до очень агрессивных.