что такое сход подвижного состава
Почему поезда сходят с рельсов?
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 12.11.2021
Часто наши новостные каналы пестрят заголовками о крушениях и сходах подвижного состава на наших Российских, да и на зарубежных железных дорогах. Мы видим фотографии сошедших с рельс локомотивов, вагонов, торчащие рельсы, сломанные опоры контактной сети и всякое такое.
А почему все это происходит, какие причины вызывают эти аварии и крушения?
Практически эти причины постоянно повторяются и их можно назвать: это неисправности пути – излом рельса, «уход» пути из-за теплового расширения стали рельс (очень часто встречается на бесстыковом пути), всевозможные просадки, размыв земляного полотна, гнилость деревянных шпал, неисправности стрелочных переводов и многое другое.
Превышение установленной скорости движения, тоже может быть, но все локомотивы, электро-и-дизель-поезда оборудованы современными устройствами безопасности, которые не дадут машинисту превысить скорость (применение экстренного торможения без участия машиниста), хотя такие случаи имели место на железных дорогах.
Неправильное управление машинистом автоматическими тормозами, может очень серьезно повлиять на безопасность, например, допустить «разрыв» грузового поезда и падение оборванной автосцепки на путь и под колеса, при неправильном торможении можно также выдавить вагон из состава, что приведет к крушению.
Излом частей и деталей ходовой части локомотивов и вагонов, с падением их на путь, что приводит к сходам и даже выбрасыванию с колеи (упавшая деталь может упереться в шпалы). В моей практике такие случаи встречались, даже на локомотивах (падение тягового электродвигателя электровоза на путь), также было ЧП с электровозом ЭП-1 на одной из дорог-излом оси колесной пары под локомотивом, только благодаря бдительности локомотивной бригады не произошло крушение с пассажирским поездом!
Излом боковой рамы
Один год Российские железные дороги потрясла череда сходов и крушений с цистернами по причине излома боковин рамы тележек, из-за некачественного их литья. Может произойти сбой и нарушение в работе устройств сигнализации, централизации и блокировки, например, самопроизвольный перевод стрелки под поездом. Искусственные сооружения – мосты и тоннели не исключение, их может размыть, произойти обрушение и т.д.
Погодные условия-ураганы, метели, ливни и грозы, все может серьезно повлиять на безопасность движения. Не исключено и падение опоры контактной сети перед приближающимся поездом, в грузовом вагоне может произойти развал груза и падение его на соседний путь или на встречный, как в недавние годы на Московской железной дороге, из-за схода грузового поезда перевозимый контейнер сорвался с платформы и ударил в проходящий по соседнему пути пассажирский, погибли люди!
Причин может быть очень много, специальные комиссии тщательно разбираются в произошедшем и на основании проведенных расследований проводятся мероприятия на сети дорог, с целью недопущения подобных случаев. Конечно мелкие сходы были есть и будут, как-бы мы не хотели, но вот крушения — недопустимы!
Наиболее типичные виды сходов
Основные причины сходов подвижного состава с рельсов
Из большого многообразия сходов подвижного состава с рельсов можно выделить наиболее типичные случаи сходов::
· Уширение колеи из-за отжатия гребнем колеса одного из рельсов и провал другого колеса внутрь колеи.
· Всползание гребня колесу на головку рельса и провал другого колеса внутрь колеи.
· Сдвиг пути под действием боковых сил от поезда.
· Выброс пути под действием сжимающих продольных сил (температурных и (или) сил угона.
· Неисправности стрелочных переводов, при которых п.3.15 ПТЭ запрещает их дальнейшую эксплуатацию.
Сходы из-за провала колеса внутрь колеи
Основной причиной схода из-за провала колеса внутрь колеи является недопустимая величина уширения колеи, которое возникает вследствие отжатия гребнем колеса одного из рельсов. При этом второе колесо проваливается внутрь колеи. Такой сход возможен лишь при одном из условий или их сочетании:
· Недостаточное сопротивление такому отжатию рельса: недостаточная поперечная жесткость рельса; наличие ослабленных промежуточных рельсовых скреплений, которые не обеспечивают необходимую вертикальную и горизонтальную жесткость; кусты гнилых шпал).
· Напрессовка снега между подошвой рельса и подкладкой.
Вероятность такого схода выше в крутых кривых, на деревянных шпалах, при рельсах Р50 и Р43 (невысокая поперечная жесткость), при костыльных скреплениях.
Стабильность ширины колеи на железобетонных шпалах значительно выше, чем на деревянных. Однако на длительно эксплуатируемы участках, особенно в кривых радиусом менее 600 м в результате повышенной поперечной жесткости пути со скреплениями КБ происходит постепенное разрушение нашпальных прокладок в месте их контакта с наружной кромкой подошвы рельса (рис. 9.4.). После разрушения края подкладки рельс упирается в бортик шпального углубления и скалывает бетон. Под действием боковых сил рельс начинает выталкивать подкладку из углубления в шпале и ломает ее (рис. 9.5). В результате возникает не допустимое уширение колеи, которое может быть причиной схода с рельсов.
Максимально допустимой считается такая ширина колеи, при превышении которой возможен провал колес. Теоретически началом провала можно считать такое положение, при котором одно из колес опирается краем бандажа с уклоном 1/7 на рельс в начале выкружки. его головки (рис.3.1)
Smax = 23+1+1437+130-6-13 = 1572 мм.
Однако практически опасность схода возникает уже тогда, когда колесо опирается на рабочую кромку головки рельса не краем бандажа, а любой частью коничности с уклоном 1/7. При этом возникает большое распирающее усилие, которое может отжать рельс наружу. Этому будут способствовать локальные отступления от норм содержания пути (уширение колеи, просадка или перекос, изолированная неровность на головке рельса), а также отступления от норм содержания ходовых частей подвижного состава.
Из рис. видно, что в своем крайнем положении ребро пересечения поверхностей 1/7 и 1/20 должно находиться на расстоянии не менее 5 мм от боковой выкружки головки рельса. При этом минимальная полоска, которой колесо перекрывает головку рельса равна 24 мм. Этому должна соответствовать максимально допустимая ширина колеи
РЖД сходят с ума и рельсов. Вагоны падают, телеграммы пишутся, вагоны снова падают. Что не так, выяснял vgudok.com
Сходы вагонов на сети РЖД — проблема, которая в последнее время обострилась донельзя. Посудите сами: в 2019-м и 2020-м годах только сходов, отнесённых по ответственности на вагонников, как ремонтников, так и эксплуатационников, было по 44. На конец марта текущего года их уже около двух десятков. Если в результате схода погиб один и более человек или подвижной состав повреждён до степени исключения из инвентаря (перечень неполный), сход будет классифицирован как «крушение». Причины и следствия этих самых крушений — в расследовании спецкора vgudok.com.
Основными техническими причинами сходов, отнесённых на вагонное хозяйство, являются излом боковой рамы (БР), обрыв автосцепки, «горячие» и «холодные» изломы различных частей оси. Реже — сдвиг колёс и «экзотика» в виде разницы высот в пружинном комплекте. На место схода, если это не «горячий» излом, один вперёд другого прилетают локомотивщики, вагонники, путейцы, движенцы. Первыми обычно вытирают пот со лба локомотивщики.
По результатам расшифровки превышения скорости нет, рывков нет — можно выдохнуть. Движенцы убеждаются, что в середину состава из гружёных вагонов не затесался порожняк с его последующим выдавливанием в кривой, и с честью покидают «поле брани». Следующими из игры «на кого отнести сход» обычно выходят путейцы. Балльность пути в норме, лента последнего путемера нормальная — извините, мы тоже не при делах.
В телеграммах по случаям сходов ответственность обычно относится на эксплуатационное (ВЧДэ) вагонное депо или ремонтное предприятие в зависимости от того, что стало непосредственной причиной. Тех, кто непосредственно занят обслуживанием вагонов, обычно не спрашивают, а зря. Мы же совместно с крупнейшей группой железнодорожников спросили. На нашу просьбу откликнулось полтысячи человек.
Отсутствие у ОРВ (осмотрщика-ремонтника вагонов) физической возможности для выявления неисправностей профессионалы поставили на второе место (27%).
Вот что нам ответили те, кто видят вагоны каждый день и кому не на кого спихнуть вину.
Голос можно было отдать за несколько пунктов, поэтому сумма процентов больше ста
Лидирует пункт «Низкое качество деповских и капитальных ремонтов» (29%). О проблемах вагоноремонтного комплекса мы писали неоднократно. Бесконечная смена собственников ремонтных предприятий, не желающих укреплять материальную базу и вкладываться в развитие персонала, своё дело сделала. Кто мог уйти — ушёл. Кто не мог — работает. Чем придётся и как придётся. Так как объём ремонта меньше не становится, на невыполнение некоторых операций начальство вынужденно закрывает глаза: план важнее.
Отсутствие у ОРВ (осмотрщика-ремонтника вагонов) физической возможности для выявления неисправностей профессионалы поставили на второе место (27%). Основная движущая, если можно так сказать, сила в ВЧДэ — это ОРВ. Он встречает поезда сходу, осматривает их по прибытии, перед подачей под погрузку, перед отправлением. Казалось бы, для него должны быть созданы идеальные условия — работай, только не прогляди ничего, на тебе весь свет клином сошёлся. Конечно же, это не так. Оптимизация жёстко прошлась по ВЧДэ, но не по инженерам, рисующим красивые презентации, а по рабочим.
К примеру, на осмотр вагона перед погрузкой одному ОРВ даётся четыре минуты. Нужно минимум пять-шесть. Ерундовая разница? А умножьте на 70 вагонов. Вот и экономия! Осмотр производится «с пролазкой», т.е. с залезанием в места, невидимые при нахождении ОРВ снаружи вагона. Существуют так называемые ТВД — трудновыявляемые дефекты. Интересная особенность: механическое оборудование цистерны на виду, к любому узлу можно получить визуальный доступ, перегнувшись через боковую раму тележки. А попробуйте-ка заглянуть вовнутрь тележки у фитинговой или обычной платформы! Если вы не червяк, то у вас ничего не выйдет.
Временно́й норматив разницы типов вагонов не учитывает. В сумке ОРВ должны лежать два с лишним десятка предметов: ломик, два молотка, зубило, гаечные ключи. Составы нынче формируются по 70 вагонов и больше.
Чтобы понять, что же мешает ОРВ результативно выполнять свою работу, мы обратились к первоисточнику — осмотрщику-ремонтнику. Конечно, мы не станем называть его имени, чтобы не вызывать раздражения его руководителей. Вот что он рассказал:
«Проблема тут комплексная. С одной стороны, снизилось качество изготовления литья (боковин, колёсных пар) и качество ремонта (деповского, капитального). С другой — качество работы ОРВ. Последнее имеет несколько причин. Во-первых, слабая заинтересованность в конечном результате, ввиду низкой з/п и слабой мотивации со стороны депо. Во-вторых, излишняя «оптимизация» нынешних «эффективных менеджеров», ни фига не понимающих в вагонном деле.
Имеется в виду сокращение личного состава смены, сокращение временны́х норм осмотра.
Так как людей не хватает, ОРВ ещё нужно успеть на другой путь на пробу тормозов. В итоге, даже если бы он и мог тщательно всё осмотреть, получается «ускоренная» обработка поезда и, как результат, пропуск дефекта, который можно было бы выявить при нормальном осмотре».
При всей ответственности, которая лежит на ОРВ, и в подтверждение слов нашего собеседника, пункт «Отсутствие мотивации ОРВ» попал на третье место среди ответов по существу (14%).
9% респондентов одной из причин сходов сочли конструктивные недостатки отдельных узлов вагонов. Здесь речь, прежде всего, о так называемом R55 — закруглении буксового проёма боковой рамы самой массовой тележки модели 18-100. И белой краской эти закругления окрашиваются, чтобы трещину своевременно заметить, и к разряду трудновыявляемых дефектов они отнесены — воз и ныне там. Ломаются. Дровишек в эту топку подкинул и вал контрафакта, захлестнувший сеть в недавнем прошлом.
Проблема настолько серьёзная, что в ОАО «РЖД» в 2013-м году даже издали распоряжение «Об организации работы по созданию единой информационной среды для контроля комплектации грузовых вагонов в целях защиты инфраструктуры ОАО «РЖД» от риска использования забракованной и контрафактной продукции». Название документа прочли внимательно? Заметили? Никуда не делся и соблазн использовать ранее забракованные детали. Справедливости ради отметим, что вероятность сознательного или ошибочного использования таких деталей сведена к минимуму.
Несмотря на объективные и искусственно созданные трудности в работе ОРВ, у 7% респондентов поднялась рука, чтобы кинуть в него камень. Эта группа железнодорожников считает, что одна из причин сходов — низкая исполнительская дисциплина ОРВ. Хотя почему бы и нет? Например, в качестве ответной реакции на созданные условия.
Не поднимать шум призывает всего 3% принявших участие в опросе.
Они согласны с пунктом «Количество событий удерживается в пределах «права», не нужно сгущать краски». Предполагаем, что они — из числа руководителей, взирающих на проблему из кабинетов и предпочитающих видеть красивые отчёты, пусть и заведомо липовые.
Мы просили принять участие в опросе только вагонников. Однако затронутая нами тема оказалась настолько важной для железнодорожников, что увидеть результаты опроса без участия в нём решила почти половина от числа тех, кто высказал своё мнение (47%). Такого большого интереса к опросам со стороны смежников мы раньше не фиксировали.
Некоторые пользователи оставили комментарии. Мы выбрали самые содержательные:
На фотографии, приложенной одним из пользователей к своему комментарию, излом внутренней пружины пружинного комплекта тележки грузового вагона.
В сложившейся ситуации радует, если это слово можно здесь применить, только одно. Все рассмотренные технические проблемы касаются пока только грузовых вагонов. И все сходы пока происходят тогда, когда по смежным путям нет пассажирских поездов.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram
Как машинист понимает что вагоны сошли с рельс, и что ему делать?
Опубликовано 12.08.2019 · Обновлено 04.02.2021
Меня часто спрашивают – в поезде произошел сход вагона с рельсов, как это увидит машинист и какие будут его действия?
Такие нехорошие происшествия, как сход вагонов, происходят частенько, особенно в грузовых поездах. Причин сходов касаться не буду. А что в таких случаях делает локомотивная бригада и как вообще, выявляется сход вагонов?
Абсолютно все локомотивы оборудованы сигнализатором разрыва тормозной магистрали, он включает в себя датчик разрыва (№418), в случае срабатывания которого, на пульте машиниста загорается сигнальная лампочка (ТМ – тормозная магистраль) и разбирается схема тяги локомотива. Но утечку воздуха из тормозной магистрали можно увидеть и по манометрам тормозной магистрали на пульте. В поезде сразу сработают тормоза, и он начинает тормозить. В пассажирском поезде в этом случае машинист обязан немедленно применить экстренное торможение и после остановки поезд осматривается и в зависимости от произошедшего определяются дальнейшие действия локомотивной и поездной бригады.
В грузовых поездах все происходит немного по-другому. Кроме локомотивной бригады в поезде нет никого, поэтому все последствия схода напрямую зависят от действий машиниста и помощника. Грузовые поезда в настоящее время практически все длинные и имеют большой вес. Машинист и помощник в пути следования обязаны в кривых осматривать состояние поезда, либо по зеркалам заднего вида или открыв боковое окно. С груженым поездом при сходе вагона вопрос будет сразу ясен – сработает сигнализатор, пойдет усиленное падение давления в тормозной магистрали, локомотивная бригада сразу почувствует сход по реакции в поезде, вагоны ведь тяжелые, тогда конечно в груженом поезде – экстренное торможение, а там как получится. Но подчеркну, в грузовых поездах в силу их специфики (длинна, вес, разные вагоны и т.д.) тормоза могут срабатывать. В Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава предусмотрены действия машиниста в этом случае, кран машиниста ставится в 3-е положение и машинист по манометру смотрит падает дальше давление или нет. Если нет, делается ступень служебного торможения и отпуск тормозов — поезд следует дальше, если падение давления продолжается, то останавливаемся и ищем причину.
Но в данном вопросе существует большая разница в груженых и порожних составах. Вот порожняки и приносят, как правило, «сюрпризы» со сходом вагонов. Порожние поезда сейчас длинные, вес их невелик, локомотив легко тянет порожняк, в случае схода одного вагона локомотивная бригада даже это не почувствует, особенно если локомотив следует в режиме тяги. А вагоны выскакивают из колеи и бегут в составе поезда, одно колесо посредине рубит шпалы, в том числе и бетонные, а другое снаружи катится по призме. Причем не обрываются ни автосцепки, ни тормозная магистраль, вагон-то легкий. Иногда вагоны «запрыгивают» обратно в колею, такое случается. Днем сход можно увидеть при осмотре состава в кривой – много пыли летит из-под вагона, а вот ночью сложнее, но можно определить по сильному искрению из-под сошедшего вагона, может быть слышен скрежет, если вагон недалеко. Могут и сработать тормоза. В порожних составах при сходе вагона для остановки применяется ступень служебного торможения, чтобы не вызвать излишних реакций в поезде, как при экстренном торможении, но, если уже все пошло кувырком – тогда конечно экстренное.
УКСПС
Но если такой поезд приблизится к станции, то сход обнаружит УКСПС – система контроля схода подвижного состава и сразу подаст сигнал на пульт дежурного по станции, также по радиостанции сигнал поступит машинисту локомотива и перекроется на красный сигнал входного светофора станции. Вот и стоят на страже безопасности движения поездов и разные датчики, системы, но главная роль отводится человеку, его бдительности и вниманию. Поэтому локомотивная бригада осматривает поезда в кривых, дежурные по станциям и вагонники внимательно смотрят за состоянием поезда при проследовании станций, а ночью еще и с прожекторами!
Почему поезда сходят с рельсов
Недавно, Федеральной службой по транспортному надзору была обнародована информация об авариях на железнодорожных линиях. В данных отмечено, что причинами аварийных ситуаций являлись как ненадлежащее состояние подвижного состава, так и эксплуатация железнодорожных путей.
Стоит отметить, что Госжелдорнадзором зафиксирован рост числа сходов поездов с рельсов: в первом квартале 2021 года относительно 2020 года показатель увеличился почти на треть.
Кроме того, отмечена проблема и относительно излома рельса (фактор R1): уровень опасных ситуаций возрос в 1,7 раза. Отметим, что в прошлом году происшествия по этой причине практически не фиксировались.
Помимо прочего, возрастает количество поломок деталей грузовых составов (фактор R7), которые приводят к увеличению числа сходов с рельсов в 3,8 раза.
В общей сложности за прошедший период текущего года было выведено из строя 127 единиц подвижного состава, 102 из которых не подлежат восстановлению.
Аварии на переездах
О вышеописанных факторах представители железнодорожного холдинга пока пояснений не дают. Основное внимание на данный момент направлено на факторы R4 и R8 (нарушение правил безопасности на ж/д переезде водителями авто).
Также, стоит отметить, что по фактору R2 (несоблюдение правил ремонта ж/д состава) зафиксировано стабильное улучшение ситуации в течение прошедших 3-х лет (снижение составило 32,5%).
В итоге, можно сделать вывод, что за состоянием подвижного состава владельцы следят надлежащим образом. Вопрос лишь в том, всегда ли вагоны отправляют в ремонт вовремя? Тут однозначного ответа дать нельзя. В любом случае, чем больше времени посвящается процедурам осмотра вагонов на станциях, тем безопаснее.
Литье вагонов также ломается
Относительно факторов R4 и R8 не все так радужно, как кажется на первый взгляд. В целом да, рост по этому фактору относительно 2020 года девятикратный. При этом ни в одной статистике не указано, что на период прошлого года было сильно сокращено движение автомобильного транспорта в связи с пандемией. Именно по этой причине показатель существенно вырос. Но представительство железных дорог очень удачно приписало этот факт к своим заслугам.
Нужно ли говорить, что как только автомобильное движение было возобновлено, число аварий на ж/д переездах превысило доковидный показатель. Хотя, разумеется, снимать ответственность за происшествия с водителей транспортных средств тоже не следует. Однако то, что аварий стало чуть не в три раза больше, заставляет сильно задуматься о состоянии переездов?
Кстати, в Росжелдорнадзоре заметили, что по состоянию на 1 апреля 2021 года в результате аварий не было зафиксировано случаев, принесших вред жизни и здоровью пассажиров и сотрудников поездной бригады.
Не лишним будет обратить внимание, что в первом квартале 2021 года большое количество происшествий было отмечено на Восточном полигоне. Причиной этого были зафиксированы изломы рельсов.
Нюансы содержания путей
Причины инцидентов скрываются как в качестве рельсов, так и в обслуживании пути. Об этом говорят несколько эпизодов:
Кроме прочего, по словам руководителя отдела по надзору за исполнением законов на транспорте Уральской транспортной прокуратуры Юрия Гавриловского, порядка 90% произошедших инцидентов возникли из-за отцепки вагонов по причине перегрева букс. Тем не менее, не исключаются случаи халатного отношения сотрудниками РЖД ПТЭ и технические недочеты строения путей.