Что такое шевроле кобальт

Штурмуем Китабский перевал на узбекском седане Chevrolet Cobalt

Высокий лоб, крупные зеркала-уши, надутые бока, широко раскрытые глаза — мул, ни дать ни взять. Хватит ли сил взобраться к рыночным вершинам?

General Motors предлагает почти по цене Chevrolet Aveo более крупный и утилитарный автомобиль на той же платформе. Cobalt — это незатейливый дизайн, менее технологичный моторчик 1.5, скромное оснащение и узбекская сборка. Понятно, на чём сэкономлено, вопрос — ради чего? Ужасающее шоссе от Самарканда до Шахрисабза должно помочь с ответом. Пусть жёсткая подвеска Кобальта не слишком балует седоков, зато субъективно она более энергоёмка.

Разгоняюсь до 80–90 км/ч — и тут же сбрасываю до 15–20. Ямы глубиной в добрую четверть колеса заботливо расставлены в шахматном порядке. Следующий затем небольшой отрезок нормального асфальта сменяется разбитой грунтовкой со следами былой роскоши. Толчки ощутимые, но за весь день случилась всего пара пробоев, сопровождаемых громкими, пугающими ударами.

Там, где покрытие позволяет, автомобиль разгоняется удовлетворительно, и не более того. Наш вариант — с задумчивым шестиступенчатым «автоматом» от Aveo. Думаю, «механика» позволила бы 105-сильному двигателю 1.5 расцвести. У Кобальта он развивает на 10 л.с. и 21 Н•м меньше, чем у Aveo, но Cobalt полегче, и на разгон до 100 км/ч обеим машинам требуется по 11,7 с. Негусто? Так ведь в этой ценовой категории полно легковушек с архаичными «автоматами», разгоняющихся ещё тише.

Пару слов о расходе топлива. В первой половине пути, пока мы забирались высоко в горы по сильно разбитой дороге да делали продолжительные остановки с заведёнными моторами, борткомпьютер показывал в среднем 15-16 л/100 км. Когда возвращались домой по нормальному шоссе, средний расход быстро сократился до 10 л и даже спустился немного ниже.

Если вы цените точность рулевого управления, вы не клиент Кобальта. Механизм с гидроусилителем тут не особо информативен. Как и тормоза. Замедление неплохое, но не хватает связи по педали. Усилие почти не меняется на большей части хода, и только к концу, словно опомнившись, привод набирает жёсткость. Картина знакома нам по Aveo.

Зеравшанский хребет, перевал Тахтакарача (Китабский), высота около 1,7 км над уровнем моря. Закладывает уши. Несмотря на то что седанчику явно не хватает воздуха, он упорно проходит поворот за поворотом. На узкой каменистой дорожке мотор не без труда, но вытягивает машину на приличные подъёмы, хотя ведущие колёса нет-нет да и проскальзывают на россыпях щебня. На привале мы можем уделить больше внимания салону.

Благодаря стойкам кузова с небольшим наклоном при посадке на заднем сиденье втроём крайние пассажиры не упираются в потолок. Есть хороший запас пространства и для ног: как в коленях, так и на полу. Хотя Cobalt не Almera, конечно. В передней части салона много мест для мелочовки, а сзади — только карманы в спинках кресел. У Aveo была та же проблема, хотя там один карман, а тут два.

Спецификация напоминает мне о бразильском происхождении Кобальта. Там, например, распространены кражи из багажника. Грузовой отсек Кобальта открывается только ключом или кнопкой на ключе (у более дорогой версии). Причём в любом случае мотор нужно заглушить. Неудобно, зато защищает от воров. «Бразилия», — кивают люди из Chevrolet.

В салоне всего один примитивный плафон освещения, зато потолочные ручки — с микролифтом. Базовая комплектация лишена подушки безопасности пассажира и АБС (их можно докупить пакетом за 20 тысяч рублей), зато включает подогрев передних сидений и зеркала с электроприводом да обогревом. Вместо «музыки» — заглушка и «аудиоподготовка»: антенна и четыре динамика.

Качество покрытия на обратном пути в Самарканд располагает к более высокой скорости. Шумоизоляция по меркам «бюджетников» неплоха. При равномерном движении мотор действительно тих. Но отчётливо дробят камешки по колёсным аркам, особенно задним. Аэродинамические и шинные шумы не досаждают только до 90 км/ч, а потом их уровень быстро растёт, и к 110–120 км/ч они уже доминируют над всеми остальными звуками.

Вернувшись в Самарканд из 270-километрового вояжа, я подписываюсь под тем, что Cobalt — машина не для водителя, а для его семьи. Автомобиль, способный при ближайшем знакомстве порадовать парой-тройкой приятных мелочей, но про который чаще говорят не «мой» — «наш». Откажусь-ка от симпатичного Aveo — тёща сядет удобно. Как-то так, видимо. И, если верить джиэмовцам, среди экономных клиентов Chevrolet таких большинство.

Источник

Купил непопулярный Шевроле Кобальт в 2021 году. Все впечатления по полочкам

Chevrolet Cobalt (2021 г.)

Автор отзыва: Ярослав Добавлено: 11 ноября 2021 Срок владения: 1 месяц Пробег: 2300 км

Автомобиль Шевроле Кобальт был куплен у официального дилера в Санкт-Петербурге в октябре 2021 года. Стоимость с допами — 1 040 000 рублей. Допы по моему выбору были установлены следующие: сигнализация с автозапуском, ковры салона текстильные, резиновый поддон в багажник, локера и брызговики, сетка в бампер, тонировка задней полусферы.

Был приятно удивлен адекватным отношением дилера и четким выполнением всех обязательств при покупке. До последнего думал, что где-нибудь, да обманут. Но все прошло гладко, может быть, в силу непопулярности марки. Полагаю, что в салоне Киа или Рено стиль общения был бы другим.

За месяц владения появились некоторые впечатления от Шевроле Кобальта. В отзыве сравниваю с моим предыдущим автомобилем — Renault Logan 1.4, 2011 года выпуска.

Двигатель

Надежный и проверенный временем двигатель B15D2 — 1,5 литра, 16 клапанный, 106 л. с. Блок чугунный, привод ГРМ цепь. Хоть двигатель и цепной, но на холостых его почти не слышно. При разгоне звучит приятно, крутится хорошо. Вибрации, по сравнению с реновскими 8-клапанниками K7J и K7M, гораздо меньше.

Минус — отсутствии гидрокомпенсаторов, но до 100 тысяч км, по отзывам владельцев, этот вопрос не тревожит. Зато какое счастье, что для замены свечей не надо снимать впускной коллектор (привет, Реновский H4M), а проверкой уровня масла я озаботился только один раз, спустя месяц после покупки.

Разгоняется машина хорошо, резво берет с места. В интервале 100-140 км/ч разгон на 106 л. с. гораздо бодрее, чем на 75 силах у Логана.

Коробка передач

Автомат 6Т30 — на 6 передач. Поначалу было непривычно, когда не совсем ты управляешь машиной. Или ты, но не совсем. Когда забирал машину, уже был вечер, пробки. Поскольку с автоматом до этого дела практически не имел (две предыдущие машины были на механике), то первые 15 минут вождения были напряженными. Расслабиться удалось только после выезда на КАД.

Сейчас уже привык, к хорошему быстро привыкаешь. Очень доволен передаточными числами коробки. Скорость 100 км/ч — это всего 2300 об/мин, 135 км/ч — 3000 оборотов. Наконец-то шум двигателя на скорости не напрягает. У Логана было 3000 оборотов на 100 км/ч и 4000 на 140 км/ч.

Из недостатков — небольшая задержка при нажатии на газ (видимо из-за электронной педали и евро-5), а также слишком быстрый переход на высшие передачи (при спокойном вождении с 40 км/ч уже четвертая), то есть обороты в городском режиме держатся от 1500 до 2000. Есть и ручной режим, но из-за малого сходства с обычной МКПП мной не востребован.

Кузов

Кузов из такого же тонкого металла, как и у Логана. Но тоже оцинкован. У Шевроле Кобальта более высокая линия боковых стекол, руку на двери при опущенном стекле уже не положишь. Минусом могу назвать отсутствие боковых молдингов, как на первом Логане. При открывании дверей на парковке следует быть более аккуратным.

Двери имеют дополнительное уплотнение по контуру, не только в проеме, но и на самих дверях. В Логане уплотнителя на дверях не было, поэтому дверной проем всегда был грязным. В Кобальте дверной проём остается чистым.

Ходовая

Рулевое управление — по остроте и точности практически один в один, как у Логана. В управлении машины похожи. Мне показалось, что у Логана чуть меньше радиус разворота, но не критично. Но на высокой скорости Шевроле едет гораздо увереннее Логана, на уровне более устойчивых машин C-класса. На 140 км/ч машина идет как по рельсам, можно расслабиться.

Подвеска — отличная. Практически, как Дастер, без преувеличений (с поправкой на клиренс, конечно)! Мягкая, длинноходная — лежачие полицейские проглатывает на раз. Тут у Шевроле Кобальта с Логаном паритет. В том числе и в конструкции, спереди — двухрычажка, сзади — балка. У Кобальта есть стабилизатор поперечной устойчивости (на Логане его не было), поэтому крены в поворотах меньше и сами повороты можно проходить быстрее.

Тормоза: передние — дисковые, задние — барабанные, как и на Логане. На Кобальте есть АБС. Посмотрим зимой, как она себя покажет. В задних барабанах Кобальта, сам барабан и ступица — отдельные. У Логана подшипник был запрессован в барабан, что, конечно, при замене более разорительно.

Освещение — и у Кобальта и у Логана практически одинаковая конструкция фар: ближний и дальний на одной лампе H4, соответственно, свет какой-то рассеянный и не особо яркий. Однозначно проигрывает галогену на раздельных лампах. Зато сами лампы стоят недорого. У Кобальта в фары уже встроены лампы ДХО (зажигаются при запуске двигателя), а также в моей комплектации имеются противотуманные фары.

Шумоизоляция

Шумоизоляция — тут я ничего плохого не могу сказать, потому что шумоизоляции в этом автомобиле просто нет. Особенно в сравнении с неплохо зашумленным Логаном. И особенно это касается днища автомобиля. В движении слышно, как песок и камушки сыпятся по порогам. Вопрос шумоизоляции — это один из главных вопросов в этом автомобиле.

Салон

Салон для моего роста (1,87 м) имеет достаточный запас по высоте и по месту в коленях. Пространство внутри почти столько же, как в Логане, может быть, чуть больше в передней части. База у машин одинаковая. Тканевые вставки в дверях, которые большинству не нравятся, придают какое-то подобие уюта (в Логане в моей комплектации была пластмасса).

Пластмасса в обшивке салона Кобальта — это особая тема. Кое-где имеет плохую подгонку со щелями, в добавок, она серого цвета и на ней очень видны царапины. Из такого пластика надо делать коробки для запчастей, а не панели салона. Пластик — беда этой машины, я уже успел посадить несколько царапин. На Логане и Весте обшивка салона однозначно более царапино-устойчивая.

Кнопки стеклоподъемников — на двери, а не на панели, как у Логана. Это, конечно, поудобнее. Плафона для освещения заднего ряда в Кобальте нет, что при таких размерах салона — большое упущение. Надо сказать, что у первых Логанов и Вест заднего плафона тоже не было, и его установкой я занимался сам. Что ж, справимся с этим и здесь.

Сиденья показались чуть более удобными, чем в Логане. Присутствует поясничная поддержка и регулировка подушки по высоте. Сама подушка чуть длиннее. Приятный цепкий велюр. Передние сиденья снабжены подогревом, греет хорошо, включаю буквально на пару минут вначале. Заднее сиденье имеет рельеф под двух пассажиров (в Логане было плоское), угол наклона задней спинки чуть больше. Спинка заднего сиденья складывается раздельно (в Логане не складывалась, только снималась).

Приборная панель имеет цифровой спидометр и аналоговый тахометр. Подсветка органов управления — синяя, цвет приятный. После стрелочного спидометра, поначалу было непривычно. Имеется простой борткомпьютер — показывает расход, пробег, остаток пробега при текущем расходе. Позволяет читать ошибки. Борткомпьютер дополняется штатной магнитолой, которая на дисплее отображает температуру воздуха и позволяет менять некоторые настройки машины. Имеется модуль Bluetooth. Разговаривать и слушать музыку можно прямо с телефона. В Логане ничего этого не было, борткомпьютер и fm-трансмиттер покупал и ставил отдельно.

Печка — мне показалось, что машина очень долго прогревается. И в основном только в движении. Стоя на месте, салон не нагреть. Когда холодно, отопитель ставлю на максимум, затем убавляю в по мере прогрева салона. В Логане салон прогревался быстрее, выше 1-2 скорости вентилятор включал редко. По отзывам, с долгим прогревом салона сталкиваются владельцы Дэу Джентра и Лачетти.

Багажник

Неудобно также, что багажник открывается только ключом или кнопкой на ключе или с брелка сигнализации (в Логане был замок с кнопкой). Уже несколько раз приходилось глушить машину, чтобы доложить в багажник вещи. Придется ставить в салоне кнопку, благо схем в интернете полно. Лючок бензобака, кстати, тоже запирается автоматически, но к этому никаких претензий нет.

В целом, Шевроле Кобальт имеет как плюсы, так и минусы, даже если сравнивать её с Логаном в менее богатой комплектации. Но зато появилось много идей для доработок.

Источник

Первые впечатления о Кобальте и сравнение с предыдущей машиной

После этапа выбора автомобиля, описанного здесь: www.drive2.ru/l/603031001618209094/
я приобрёл Кобальта в максимальной комплектации LTZ с автоматической коробкой передач.

Автомобиль был куплен у официального дилера Авангард-лахта в Санкт-Петербурге в октябре 2021 г.
Стоимость с допами — 1040000 р.

Допы по моему выбору были установлены следующие
— Сигнализация с автозапуском,
— Ковры салона текстильные, резиновый поддон в багажник
— Локера и брызговики,
— Сетка в бампер на 2 секции
— Тонировка 15% задней полусферы

С установкой допов дилер управился за пару дней. Позднее я подъехал доустановить сигнализацию, которой на момент покупки не было в наличии.
Был приятно удивлен адекватным отношением дилера и четким выполнением всех обязательств при покупке. До последнего думал, что где-нибудь, да обманут. Но все прошло гладко, может быть, в силу непопулярности марки. Полагаю, что в салоне Киа или Рено стиль общения был бы другим.

На данный момент автомобилем владею больше месяца. Для себя составил следующие впечатления, в сравнении с моим предыдущим автомобилем — Renault Logan 1.4, 2011 г.в.:

Двигатель — надежный и проверенный временем B15D2 — 1.5 л 16 клапанный на 106 л.с. Блок чугунный, привод ГРМ — цепь. Хоть двигатель и цепной, но на холостых его почти не слышно. При разгоне звучит приятно. Крутится хорошо. Вибрации, по сравнению с реновскими 8-клапанниками K7J и K7M, гораздо меньше.
Минус — отсутствии гидрокомпенсаторов, но до 100 тыс. км., по отзывам владельцев, этот вопрос не тревожит. Зато какое счастье, что для замены свечей не надо снимать впускной коллектор (привет, Реновский H4M), а проверкой уровня масла я озаботился только один раз, спустя месяц после покупки.
Разгоняется машина хорошо, резво берет с места. В интервале 100-140 км/ч разгон на 106 л.с. гораздо бодрее, чем на 75 силах у Логана.

Коробка-автомат 6Т30 — на 6 передач. Поначалу было непривычно, когда не совсем ты управляешь машиной. Или ты, но не совсем. Когда забирал машину, уже был вечер, пробки. Поскольку с автоматом до этого дела практически не имел (2 предыдущие машины были на МКПП), то первые 15 минут вождения были напряженными. Расслабиться удалось только после выезда на КАД.
Сейчас уже привык, к хорошему быстро привыкаешь. Очень доволен передаточными числами КПП. 100 км/ч — это всего 2300 об/мин, 135 км/ч — 3000 об. Наконец-то шум двигателя на скорости не напрягает. У Логана было 3000 (на 100 км/ч) и 4000 (140 км/ч) соответственно.
Из недостатков — небольшая задержка при нажатии на газ (видимо из-за электронной педали и евро-5), и слишком быстрый переход на высшие передачи (при спокойном вождении с 40 км/ч уже 4-я), т.е обороты в городском режиме держаться от 1500 до 2000. Есть и ручной режим, но из-за малого сходства с обычной МКПП мной не востребован.

Кузов из такого же тонкого металла, как и у Логана. Но тоже оцинкован. У Кобальта более высокая линия боковых стекол, руку на двери при опущенном стекле уже не положишь. Минусом могу назвать отсутствие боковых молдингов, как на первом Логане. При открывании дверей на парковке следует быть более аккуратным.
Двери имеют дополнительное уплотнение по контуру, не только в проеме, но и на самих дверях. В Логане уплотнителя на дверях не было, поэтому дверной проем всегда был грязным. В Кобальте дверной проём остается чистым.

Рулевое управление — по остроте и точности практически 1:1 с Логаном. В управлении машины похожи. Мне показалось, что у Логана чуть меньше радиус разворота, но не критично. Но на высокой скорости машина едет гораздо увереннее Логана, на уровне более устойчивых машин C-класса. На 140 км/ч машина идет как по рельсам, можно расслабиться.

Подвеска — отличная. Практически, как Дастер, без преувеличений! (с поправкой на клиренс, конечно). Мягкая, длинноходная — лежачие полицейские проглатывает на раз. Тут с Логаном паритет. В том числе и в конструкции, спереди — двухрычажка, сзади — балка. У Кобальта есть стабилизатор поперечной устойчивости (на Логане его не было), поэтому крены в поворотах меньше и сами повороты можно проходить быстрее.

Тормоза — передние — дисковые, задние — барабанные, как и на Логане. На Кобальте есть ABS. Посмотрим зимой, как она себя покажет. В задних барабанах Кобальта, сам барабан и ступица — отдельные. У Логана подшипник был запрессован в барабан, что, конечно, при замене более разорительно.

Освещение — и у Кобальта и у Логана практически одинаковая конструкция фар — ближний/дальний на одной лампе H4, соответственно, свет какой-то рассеянный и не особо яркий. Однозначно проигрывает галогену на раздельных лампах. Зато сами лампы стоят недорого. У Кобальта в фары уже встроены лампы ДХО (зажигаются при запуске двигателя), а также в моей комплектации имеются противотуманные фары.

Шумоизоляция — тут я ничего плохого не могу сказать, потому что шумоизоляции в этом автомобиле просто нет. Особенно в сравнении с неплохо зашумленным Логаном. И особенно это касается днища автомобиля. В движении слышно, как песок и камушки сыпятся по порогам. Вопрос шумоизоляции — это один из главных вопросов в этом автомобиле.

Салон для моего роста (1,87 м) имеет достаточный запас по высоте и по месту в коленях. Пространство внутри почти 1:1 c Логаном, может быть, чуть больше, в передней части. База у машин одинаковая. Тканевые вставки в дверях, которые большинству не нравятся, придают какое-то подобие уюта (в Логане в моей комплектации была пластмасса).
Пластмасса в обшивке салона Кобальта — это особая тема. Кое-где имеет плохую подгонку со щелями, в добавок, она серого цвета и на ней очень видны царапины. Из такого пластика надо делать коробки для запчастей, а не панели салона. Пластик — беда этой машины, я уже успел посадить несколько царапин. На Логане и Весте обшивка салона однозначно более царапино-устойчивая.
Кнопки стеклоподъемников — на двери, а не на панели, как у Логана. Это, конечно, поудобнее. Плафона для освещения заднего ряда в Кобальте нет, что при таких размерах салона — большое упущение. Надо сказать, что у первых Логанов и Вест заднего плафона тоже не было, и его установкой я занимался сам. Что ж, справимся с этим и здесь.

Сиденья показались чуть более удобными, чем в Логане. Присутствует поясничная поддержка и регулировка подушки по высоте. Сама подушка чуть длиннее. Приятный цепкий велюр. Передние сиденья снабжены подогревом, греет хорошо, включаю буквально на пару минут вначале.
Заднее сиденье имеет рельеф под двух пассажиров (в Логане было плоское), угол наклона задней спинки чуть больше. Спинка заднего сиденья складывается раздельно (в Логане не складывалась, только снималась).

Приборная панель имеет цифровой спидометр и аналоговый тахометр. Подсветка органов управления — синяя, цвет приятный. После стрелочного спидометра, поначалу было непривычно. Имеется простой борткомпьютер — показывает расход, пробег, остаток пробега при текущем расходе. Позволяет читать ошибки. Борткомпьютер дополняется штатной магнитолой, которая на дисплее отображает температуру воздуха и позволяет менять некоторые настройки машины. Имеется модуль Bluetooth. Разговаривать и слушать музыку можно прямо с телефона.
В Логане ничего этого не было, борткомпьютер и fm-трансмиттер покупал и ставил отдельно.

Печка — мне показалось, что машина очень долго прогревается. И в основном только в движении. Стоя на месте, салон не нагреть. Когда холодно, отопитель ставлю на максимум, затем убавляю в по мере прогрева салона. В Логане салон прогревался быстрее, выше 1-2 скорости вентилятор включал редко. По отзывам, с долгим прогревом салона сталкиваются владельцы Дэу Джентра и Лачетти.

В целом, машина имеет как плюсы, так и минусы, даже если сравнивать её с Логаном в менее богатой комплектации. Но зато появилось много идей для доработок, чем я и займусь в ближайшее время.
Возможно, какие-то впечатления допишу ещё позднее.

Источник

Тест-драйв Chevrolet Cobalt: бразильский городовой

Испытав доступный седан Chevrolet Cobalt, обозреватель портала Kolesa.Ru убедился, что не все «бюджетники» одинаковы. Они выглядят, ездят и даже пахнут по-разному.

Первый раз услышав, что в России будут продавать Chevrolet Cobalt, я обрадовался. Кто играл в Need For Speed, меня поймёт. В самом начале (уже не помню какой именно части NFS) тебе предлагают простенький, но со спортивной искоркой, Кобальт в кузове купе, который после определенных доработок – внешних и внутренних – обрастает мускулами и превращается в спорткар. После чего усилиями разработчиков позволяет не надрываясь тягаться с Porsche и щелкнуть по носу (во всех смыслах) зазнавшихся обладателей Golf GTI и Focus RS… Неужели эту машину будут везти к нам?!

Увы, нет. Седан Chevrolet Cobalt спроектирован для не особенно искушенных водителей стран третьего мира с развивающейся экономикой. Кобальт собирают в Узбекистане, на одном заводе с Daewoo Nexia.

Впрочем, на первый взгляд разница между асакинскими машинами очевидна.

Игры кончились. Вернее, не начинались; Кобальт, который продается в России – серьезный автомобиль для серьезных задач, а не какой-нибудь спорткар для студентов. На дачу съездить, семью перевезти, бюджет сэкономить. По крайней мере, таким автомобиль представляется на основании рекламных брошюр и собственных ассоциаций с недорогими компактными седанами.

У нас на тесте стандартно укомплектованный черный седан, который силами узбекских маляров может быть белым, бежевым, серо-голубым, серебристым, ярко-голубым и даже красным или темно-красным. Судя по последним трем оттенкам, аудиторией «кобальта» Chevrolet видят в том числе и женщин. Но даже при взгляде со стороны в это верится с трудом: тот же Авео, внутренний конкурент Cobalt, выглядит куда привлекательнее, и наверняка притянет больше девичьих симпатий. Кобальт же грубоват, угловат и неказист, чтобы успешно цеплять девчонок… Зато оригинален: с машинами конкурирующих марок его спутать сложно.

Салон Кобальта дизайнерам удался куда лучше. Оригинальная электронная приборная панель сочетает в себе круглый циферблат тахометра, цифровой спидометр и бортовой компьютер. В тестовой машине место стандартной двухдиновой магнитолы занимает неоригинальная мультимедийная система того же размера. Функционально она предпочтительнее (даже фильмы проигрывает), но визуально штатная магнитола мне нравится больше; правда, она доступна лишь в версии LTZ за 530 000 рублей.

Передние сиденья в Кобальте мягкие, боковой поддержки я не заметил, но уже «в базе» кресло водителя имеет четыре направления регулировки, а руль настраивается по высоте.

По салону Кобальта щедро разбросаны вещевые отсеки и полочки разного размера. Подстаканников нет, хотя места под бутылки с водой предусмотрены в карманах дверей. Там же, в дверях, есть и подлокотники, хотя такое «устройство» особенно пригодилось бы между передними креслами.

Сидеть сзади приятно. Особенности компоновки салона позволила выкроить для задних пассажиров столько места, что Кобальт, кажется, практически не уступает в пространстве Nissan Almera и Citroen C-Elysee – лидерам класса по этому параметру. И для багажника место осталось: в задний отсек поместится 545 литров груза. А под полом спрятано полноценное запасное колесо.

Кому-то объем впечатляющий багажника Chevrolet Cobalt покажется весомым аргументом, для меня же главные достоинства и недостатки автомобиля раскрываются после запуска двигателя. Под капотом черного седана – 1,5-литровый 105-сильный двигатель, который собирают там же, где и автомобиль – в Узбекистане. В пару к мотору идет механическая КПП, но за доплату возможен автомат. Впрочем, для бюджетного авто механика по понятным причинам предпочтительнее.

Тандем двигателя и коробки своеобразен; длинные передачи и ровный характер двигателя делают неспешное, плавное перемещение по городу основным способом езды. На Кобальте неинтересно и трудно ехать быстро и резко; этому мешает вялое ускорение и недостаточная острота рулевого управления. Зато у этого Chevrolet есть другой козырь – подвеска! Стоило прокатиться по испещренным выбоинами дорогам, пересечь трамвайные пути и пропустить парочку шумовых полос как я уже готов простить недостаток драйва.

Несмотря на растянутые передачи, управляться с механической коробкой оказалось приятно. Между прочим, Cobalt с «автоматом» — оказывается одним из самых выгодных вариантов в классе.

За городом Chevrolet Cobalt неплох; подруливать особо не требуется, а разрешенная на трассе скорость не сопровождается повышенной громкостью работы двигателя. Но черт возьми, кто ездит 90 км/ч там, где можно 90 км/ч?! При скорости 120 км/ч в Кобальте отчетливо слышен шум мотора, которому вовсю аккомпанирует ветер. Тут невольно вспоминаешь о 6-ступенчатом автомате, который наверняка держит меньшие обороты двигателя на таких скоростях, а значит и меньше шумит.

Вернув машину в салон, я сел в «выставочный» автомобиль в шоу-руме и сразу же заметил. сильный запах «нового автомобиля», который источала пластиковая отделка интерьера. Не самый приятный аромат, впрочем, на тестовом автомобиле запах полностью выветрился после 500-километрового пробега.

Что в итоге?

Учитывая, что Cobalt – самый доступный автомобиль марки (не считая эксцентричного Spark), седан неплох. У него просторные салон и багажник, он непритязателен к качеству дорог и легок в управлении. Из существенных недостатков — спорная внешность и нелюбовь к быстрой езде.

Chevrolet Cobalt. Краткие технические характеристики

Цены Chevrolet Cobalt

Базовый Кобальт LT стоит 444 000 рублей. В эту сумму включены механическая трансмиссия, 14″ колесные диски, подогрев передних сидений, подушка безопасности водителя, передние электростеклоподъемники, обогрев и электропривод зеркал. За 503 000 рублей список стандартного оборудования будет расширен за счет кондиционера и автоматической КПП.

За 530 000 рублей Cobalt можно купить в комплектации LTZ с автоматической КПП, ABS, подушкой безопасности пассажира, аудиосистемой, противотуманными фарами, 15″ литыми дисками, бортовым компьютером и сигнализацией.

Конкуренты Chevrolet Cobalt

Цены на «бюджетный» седан Volkswagen Polo (тест-драйв) стартуют с отметки 449 900 рублей за версию Trendline с мотором 1.6 и механической КПП. С «автоматом» машина стоит от 577 100 рублей в исполнении Comfortline. В базовой версии покупатель получает ABS, две подушки безопасности, регулируемое по высоте водительское сиденье, регулируемую в двух плоскостях рулевую колонку, бортовой компьютер, передние и задние электростеклоподъемники, иммобилайзер, аудиоподготовку (4 динамика).

Чтобы купить Ситроен С-Elysee (тест-драйв), нужно располагать суммой как минимум в 455 900 рублей. За эти деньги Citroen обещают трехцилиндровый бензиновый двигатель 1.2 (72 л.с) с механической пятиступенчатой КПП. К ним полагаются система ABS, одна водительская подушка безопасности, передние стеклоподъемники, бортовой компьютер, центральный замок с ДУ, иммобилайзер и защита картера. C автоматом автомобиль стоит как минимум 600 400 рублей.

Базовый Hyundai Solaris Classic (тест-драйв) с мотором 1.4 л, 107 л. с. стоит 445 000 рублей. В списке штатного оснащения – две подушки безопасности, ABS с EBD, иммобилайзер, передние электростеклоподъемники, регулировка водительского сиденья по высоте, центральный замок, аудиоподготовка, полноразмерная «запаска». Добавить в список опций автоматическую коробку передач стоит 35 000 рублей.

Источник