Что такое шеснарь в машине
Шестнарь. Рождение легенды
Концерн из Тольятти никогда не хвастался авангардными решениями, но самое непростое время для страны инженеры сделали его. 16-клапанный двигатель не хуже, чем у конкурентов. А как это было?
История
Несмотря на веяния критики в адрес конструкторов за всё время жизни завода, конструкторы готовились к запуску модели ВАЗ-2110. Руководство завода догадывалось о том, что в мире ужесточаются нормы по выбросам вредных веществ в атмосферу, а объёмы двигателей растут, как на дрожжах. Нужно было что-то противопоставить европейским концернам и старый «восьмиклоп» тут был не у дел.
Ближайшие конкуренты из Европы были сильно мощнее, чем любой заводской серийный образец Тольяттинских конструкторов, и имел под капотом до 140 «сил». В дополнение к мощности, западные моторы были экономичны.
Эти факторы позволили заводчанам перейти на распределённый впрыск, убрав на полки карбюратор и искоренив целый пласт гаражных баталий по настройке карбюраторов.
Гонка за объёмами двигателей тоже постепенно дошла до стана АвтоВАЗа, ведь большие двигатели не всем нужны, а энерговооружённость нужно поднимать. Наиболее привлекательными объёмами для экспортных двигателей решили выбрать 1,2-1,6 литра, которые до сих пор прекрасно бороздят наши дороги.
Заграница нам поможет
Как мы помним, почти все разработки отечественных автомобильных конструкторов тесно, ну или не очень тесно, перекликаются с западными инженерами. Так, например, разработка ВАЗ-2108 осуществилась с помощью одной интересной немецкой компании. За помощью в проектировании нового мотора по старой памяти конструктора обратились к Porsche. А помимо этого, необходимо было доводить кузов 2110 в аэродинамической трубе, в общем, было над чем подумать.
Контракт на совместные работы был подписан в 1987 году и предусматривал разработку распределённого впрыска при рабочем объёме 1,5 литра и работы по аэродинамике.
Но не все вещи разрабатывались без участия отечественных специалистов. Вариант многоклапанной ГБЦ с литыми свечными колодцами скомпоновали под руководством А. Симульмана, что позволило избавиться от вставных деталей.
Вариант разработки от немецких коллег не удовлетворил руководство по причине дороговизны и сложности. Прокладка ГБЦ была сложной формы и отечественные специалисты не могли изготовить пресс-форму для неё. Компания Elring была готова помочь коллегам, но цена в 400 000 немецких марок и срок разработки практически в пол года снова не устроил.
По итогу, конструкцию разрабатывали специалисты РТИ НТЦ, и сделали они это за месяц и 1 500 рублей. Могут, когда захотят.
Однако финальный вариант двигателя, которым мы его знаем, а многие и любят, появился только со 124 серии, и именно таким, каким его задумывали в далёких 80-х годах.
В жизнь. Надолго ли?
Новый двигатель вместе с автомобилем ВАЗ-2110 официально показали публике в 1992 году в Московском Манеже, а предсерийный образей автомобиля увидел свой свет в Париже, в 1994 году.
Клапанная крышка с модно-заграничной надписью 16 valve скрывала под собой новый двигатель 2112, который был тяговит (130 Нм при 3600 об/мин), быстр (94 л.с. при 5600 об/мин), а с одного литра объёма он отдавал целых 62 лошади, что было очень неплохо. Конкуренты из Европы снимали с одного литра 65-70 сил.
Однако кузовы автомобилей небыли готовы к такому двигателю. Большинство новых «десяток» получали обычный карбюраторный двигатель, ведь новый, мощный двигатель потребовал усиления и деталей трансмиссии — в частности, применения нового вторичного вала с повышенной жесткостью, а также увеличения диаметра сцепления со 190 до 200 мм.
Лада Самара, самая популярная в те годы машина, не могла получить этот мотор по причине необходимости доработок кузовов, которые несовместимы с крупносерийным выпуском автомобилей, однако ЗАО «Супер-Авто» выпускало автомобили улучшенной комплектации. Эти самые 2113 и 2114 получили под капот 124 и 126 моторы и 100 сил, которые позволяли устраивать светофорные гонки не только с собратьями по цеху, но и с бюджетные иномарками.
Впрочем, легендарный двигатель, с высоким блоком цилиндров, появился чуть позже. Двигатель ВАЗ-21124 стал популярен ещё и по причине поршневой группы. При обрыве ремня ГРМ клапаны больше не встречались с поршнями, что отличало его от двигателя разработанного немцами.
Увеличение рабочего объёма двигателя позволило спокойно войти в нормы Евро-3, не потеряв в мощности и крутящем моменте.
Бессмертие? Признание? Безусловно
Данные двигатели прошли практически через всё поколение АвтоВАЗа. Даже в 2007 году, когда с конвейера сошла новая Приора, этот двигатель модифицировали новой поршневой группой от Federal Mogul, и другими техническими изменениями. Конструктивно, следующий по иерархии мотор 21127 имеет много общего с 124 и 126 моторами. Однако обьём мотора упал до 1,4 литра с целью улучшения экономичности. Но, к сожалению, этот мотор не отличается от «восьмиклопа» в потребительских качествах.
К сожалению, при обрыве ГРМ у новых моторов снова происходит встреча поршня с клапаном, как и в начале нашего повествования. Легендарный «шестнарь», через все эти преобразования, получился очень хорошим и дружелюбным к доработкам. Множество умельцев во всю делают из этих двигателей наддувные, и снимают с них от 200 лошадей. Это ли не признание? Это ли не народная любовь?
Именно таким отношением к мотору можно охарактеризовать любовь. Только такие доработки и обширные варианты этих самых доработок можно продемонстрировать качественную инженерную работу в той далёкой стране, которой, увы, сейчас нет. И как знать, если бы не всякий гос план и прочие вещи, может быть эти моторы могли бы стать легендарными во всём мире, как Японские и Немецкие.
Однако у нас своя страна, свои моторы и свои легенды. Stay Tuned.
Рождение «шеснаря»: как 16-клапанные двигатели ВАЗ дожили до наших дней
Вазовские автомобили редко могли похвастать особой авангардностью конструкции, хотя и от мировых трендов старались не отставать. Определенные успехи тоже были – к примеру, ВАЗ-2101 получил верхневальный двигатель именно вследствие настойчивости и даже упорства советской стороны. А рождавшаяся в непростой для страны период машина десятого семейства уже на уровне разработки могла похвастать другим техническим нововведением – 16-клапанным двигателем, как у «горячих» модификаций европейских одноклассников. Сегодня мы вспоминаем историю разработки многоклапанного мотора 2112, ставшего основой для многих других двигателей ВАЗ – в том числе и самых современных.
Комментарии 7
Проблема втыковости тянется еще с 1.3 моторов вот почему:
«Существуют ли поршни для двигателя 2108 (1,3 л), снижающие риск встречи с клапанами? Возможно, есть иные рекомендации специалистов?
На ВАЗе трижды пытались внедрить для двигателя 2108 поршни с лунками на полный ход клапана. И всякий раз испытания подтверждали ухудшение экономичности на частичных нагрузках, а главное, повышение токсичности отработавших газов. Поэтому такое решение не было одобрено и мы не вправе его рекомендовать.» Оригинал здесь
А на 11186 и 21126, а также прочих моторах кроме того всего при попытках сделать поршни с выемками столкнулись с проблемой что иногда поршень трескался в этих местах при эксплуатации.
Честно говоря, я всё это знаю, но… видел кучу моторов 1300 с «лужами» — то есть, безвтыковыми поршнями. Работали нормально. «Ухудшение экономичности и повышение токсичности» владельцев таких старушек волнует мало, поэтому вариант вполне себе неплохой. У пятерки были выемки в поршнях и всё работало отлично.
Насколько я понимаю там все усугбляется процесами протекающими в камере сгорания из-за меньшего диаметра поршня.
У 2108 и 21081 двигателя диаметр поршня 76 мм.
У 2105 двигателя 79 мм(у классического двигателя еще и отлчичается немного форма камеры сгорания как у в ГБЦ так и в поршне), а у 21083 так и вообще 82 мм.
Проблема втыковости тянется еще с 1.3 моторов вот почему:
«Существуют ли поршни для двигателя 2108 (1,3 л), снижающие риск встречи с клапанами? Возможно, есть иные рекомендации специалистов?
На ВАЗе трижды пытались внедрить для двигателя 2108 поршни с лунками на полный ход клапана. И всякий раз испытания подтверждали ухудшение экономичности на частичных нагрузках, а главное, повышение токсичности отработавших газов. Поэтому такое решение не было одобрено и мы не вправе его рекомендовать.» Оригинал здесь
А на 11186 и 21126, а также прочих моторах кроме того всего при попытках сделать поршни с выемками столкнулись с проблемой что иногда поршень трескался в этих местах при эксплуатации.
Про моторы 1300 я в статье как раз и вспоминал.
Проблема втыковости тянется еще с 1.3 моторов вот почему:
«Существуют ли поршни для двигателя 2108 (1,3 л), снижающие риск встречи с клапанами? Возможно, есть иные рекомендации специалистов?
На ВАЗе трижды пытались внедрить для двигателя 2108 поршни с лунками на полный ход клапана. И всякий раз испытания подтверждали ухудшение экономичности на частичных нагрузках, а главное, повышение токсичности отработавших газов. Поэтому такое решение не было одобрено и мы не вправе его рекомендовать.» Оригинал здесь
А на 11186 и 21126, а также прочих моторах кроме того всего при попытках сделать поршни с выемками столкнулись с проблемой что иногда поршень трескался в этих местах при эксплуатации.
0,2л у меня примерно больше стало есть после установки безвтыковых поршней в 8ку.
Lada 16 V … как я понимаю — там 4 в моторе и 12 в радиоприемнике? ))
Рождение «шеснаря»: как 16-клапанные двигатели ВАЗ дожили до наших дней
Вазовские автомобили редко могли похвастать особой авангардностью конструкции, хотя и от мировых трендов старались не отставать. Определенные успехи тоже были – к примеру, ВАЗ-2101 получил верхневальный двигатель именно вследствие настойчивости и даже упорства советской стороны. А рождавшаяся в непростой для страны период машина десятого семейства уже на уровне разработки могла похвастать другим техническим нововведением – 16-клапанным двигателем, как у «горячих» модификаций европейских одноклассников. Сегодня мы вспоминаем историю разработки многоклапанного мотора 2112, ставшего основой для многих других двигателей ВАЗ – в том числе и самых современных.
Веяния времени
И спользуя агрегатную базу и платформу «восьмерки» для новой модели, в Тольятти понимали, что к моменту старта серийного производства ВАЗ-2110 «восьмой» мотор неизбежно устареет. Ведь уже с начала восьмидесятых в мире ужесточались экологические требования, да и литровая мощность постоянно увеличивалась. «Заряженные» модификации Volkswagen Golf MKII и Opel Kadett E были практические вдвое мощнее базовых версий (и отечественной Самары!), ведь их моторы выдавали 130-140 «лошадок»! Вдобавок стало ясно, что мотор должен быть не только мощнее и экологичнее, но и экономичнее предшественника.
Добиться этого можно было несколькими способами. Во-первых, на ВАЗе безоговорочно приняли переход на более современный распределённый впрыск, что теоретически позволяло выполнить любые актуальные на тот момент нормы по чистоте выхлопа.
Во-вторых, нужно было повышать литровую мощность, чтобы поднять количество «лошадок» под капотом, оставшись в прежнем рабочем объеме. Ведь далеко не во всех странах мира покупатели приветствовали «большие» двигатели из-за налогов. Да и НАМИ жестко определял «литровый диапазон» советской техники – ВАЗы должны были укладываться в диапазон 1,2-1,6 литра.
На тот момент в мире уже были обкатаны на практике два способа «взбодриться» — установка турбонаддува или же переход на многоклапанную головку блока, где количество впускных и выпускных клапанов для каждого цилиндра увеличивалось вдвое. Взвесив все «за» и «против», на ВАЗе остановились на втором варианте, поскольку наддув потребовал бы куда больших затрат и технологических нововведений, в то время как схема с четырьмя клапанами на цилиндр в остальном («по низу») не сильно отличалась от восьмиклапанника, а за счет лучшей наполняемости цилиндров показатели мощности и крутящего момента при прочих равных должны были увеличиться на 10-15%. Это значит, что вкупе с «инжектором» с полуторалитрового мотора реально было снять не менее 90 л.с.
Снова Porsche
Не имея собственного опыта в проектировании подобных конструкций, вазовцы «по старой памяти» обратились к специалистам Porsche. К тому же советской стороне требовалась помощь немцев по аэродинамической доводке кузова «десятки». Подписанный в 1987 году контракт предусматривал как работы по аэродинамике, так и разработку 16-клапанного двигателя с распределённым впрыском. При этом рабочий объем оставался прежним — 1,5 литра.
Однако и на ВАЗе отнюдь не сидели сложа руки, переложив хлопоты по разработке нового двигателя на плечи и руки немецких «спецов»! Под руководством А. Симульмана был скомпонован вариант многоклапанной головки блока с литыми свечными колодцами — то есть, без вставных деталей.
Конструкция 16-клапанной головки блока рождалась в тесном сотрудничестве с иностранными специалистами и при этом получилась полностью оригинальной
Предложенный же Porsche вариант был менее технологичным — в частности, он требовал очень сложной по форме прокладки головки блока, за изготовление пресс-формы для производства которой советские специалисты по РТИ просто не брались. Зато немецкая фирма Elring, к которой обратились вазовские специалисты, согласилась все сделать за четыре месяца и 400 000 немецких марок! И первое, и второе совсем не устраивало ВАЗ, поэтому пришлось. разработать конструкцию силами вазовского же РТИ НТЦ, для чего хватило одного месяца и 1 500 рублей.
Однако в дальнейшем к технологической разработке и доводке отливки головки специалистам Porsche пришлось подключать малоизвестные и узкоспециализированные компании из Австрии и Италии. При этом свечные колодцы на ранних 16-клапанных двигателях были вставными, а начиная со 124-го двигателя стали литыми, как изначально задумывали в Тольятти.
Головка блока цилиндров двигателя ВАЗ-2112
Шестнадцатиклапанная головка потребовала серьезной модернизации «восьмерочного» мотора, ставшего по просьбе ВАЗа своеобразной заготовкой для «шеснаря».
Кроме собственно шестнадцатиклапанной конструкции с двумя распределительными валами, двигатель 2112 отличался и наличием гидротолкателей с автоматической регулировкой теплового зазора, ведь только компактные «гидрики» позволили разместить в головке цилиндров и еще один вал, и восемь дополнительных клапанов. Кроме механизма газораспределения «двенадцатый» мотор получил также оригинальные впуск и выпуск.
Несмотря на компоновочное сходство с 8-клапанным двигателем ВАЗ-21083, «верх» нового мотора получил два распредвала, 16 клапанов и ряд принципиальных отличий
Впускной коллектор на 16-клапаннике разнесли с выпуском. Первоначально впуск изготавливался из лёгкого сплава, а на 1,6-литровом моторе он стал пластиковым
Специалисты Porsche сразу засомневались в том, подойдут ли блок и коленчатый вал бывшего «восьмиклапанника» новому мотору — ведь нагрузки с учетом увеличившихся мощности и момента неизбежно вырастут. Специальные стендовые испытания двигателя ВАЗ-21083 в Германии подтвердили, что его конструкция и механическая прочность вполне допускают подобный «тюнинг», но впоследствии для перестраховки противовесы на коленвале для впрысковых моторов немного увеличили, а блок при превращении мотора в 16-клапанник получил важную доработку: в опорах коренных подшипников появились дополнительные масляные каналы с запрессованными в них форсунками, благодаря чему днища поршней омываются маслом под давлением.
Немецкая сторона также разработала и оптимизировала форму камеры сгорания, благодаря чему даже с учетом высокой степени сжатия (10,5) на бензине с ОЧ 91-95 двигатель ВАЗ-2112 работал без детонации.
На ранних этапах доводки 16-клапанного мотора применялись привычные для специалистов Porsche компоненты распределенного впрыска немецкой фирмы Bosch, однако в дальнейшем (с 1990 года) советская сторона стала активно сотрудничать с американской компанией GM, перейдя на «джиэмовскую» систему не только для многоклапанных моторов, но и на обычных восьмиклапанниках как «восьмого», так и «классического» семейств. Ирония судьбы заключалась в том, что через пять лет ВАЗ вновь вернулся к «бошевским» компонентам впрыска на своих двигателях, прекратив сотрудничество с GM в этом направлении.
Долгие роды, короткая жизнь
Впервые «десятку» с новым двигателем официально продемонстрировали в конце 1992 года в Московском Манеже, а в 1994-м АвтоВАЗ «засветил» предсерийный прототип ВАЗ-2110 и на Парижском автосалоне.
«Десятка» с шестнадцатиклапанником стала настоящей звездой мартовского журнала За Рулем за 1993 год: кроме обложки, яркой новинке отвели четыре первые страницы
16 клапанов – так это будет по-русски
Как оказалось, под большой пластиковой крышкой с «заграничной» надписью «16 VALVE» скрывался именно 16-клапанный двигатель ВАЗ-2112, который развивал 94 л.с. при 5 600 об/мин. При этом мотор оказался и достаточно тяговитым — 130 Нм он выдавал уже при 3 600 об/мин. Таким образом, литровая мощность нового двигателя составила 62 л.с. — не самый плохой показатель по меркам начала девяностых. По крайней мере, европейские и японские аналоги с похожей конструкцией мотора развивали примерно 65-70 л.с. на литр рабочего объема.
Спидометр не врёт: с 16-клапанником новая модель ВАЗа вплотную подобралась к отметке 200 – особенно по спидометру. Если же быть точным, то «сто третья», по данным производителя, разгонялась до 185 км/ч
Двигатель ВАЗ-2112 сочетался с вентилируемыми передними тормозами и усиленной трансмиссией
Более мощный двигатель потребовал усиления и деталей трансмиссии — в частности, применения нового вторичного вала с повышенной жесткостью, а также увеличения диаметра сцепления со 190 до 200 мм.
16-клапанный мотор в «десятку», в отличие от Самары, заложили уже на уровне проектирования компоновки
Выпуск ВАЗ-2110 планировался с 1995 года — первые «десятки» были собраны в ОПП АвтоВАЗа 27 июня, однако полноценное серийное производство началось лишь в 1996-м. При этом многие первые «живые» машины оснащались не новомодным «шеснарем», а банальным карбюраторным (!) двигателем с индексом 2110.
Прототипы и предсерийные образцы ВАЗ-2110 внешне отличались от товарных машин
А «сто третья» (ВАЗ-21103) с тем самым полуторалитровым 16-клапанником ВАЗ-2112 попала на основной конвейер лишь в 2001 году.
Теоретически 16-клапанный ВАЗ мог подогреть интерес зарубежного покупателя к продукции из Тольятти. На практике же мощная «десятка» всерьез заинтересовала лишь внутреннего потребителя
Планировалось, что 16-клапанник получит и «зубило» — этакий запоздалый ответ АвтоВАЗа на Volkswagen Golf GTI.
Однако в дальнейшем выяснилось, что установка этого мотора под капот Самары требует доработок кузова, несовместимых с крупносерийным производством, поэтому от такой затеи в дальнейшем отказались, а 16-клапанный двигатель ВАЗ-2112 так и остался прерогативой «десятого» семейства.
Впрочем, 16-клапанные двигатели под капот Самар всё же «просочились»: тольяттинское ЗАО «Супер-Авто» выпускало ВАЗ-2113 и ВАЗ-2114 в «улучшенной комплектации», которая включала в себя и 1,6-литровые моторы (21124 и 21126) с четырьмя клапанами на цилиндр. Почти 100 сил позволяли «суперзубилам» не только на равных тягаться с остальными вазовскими шестнадцатиклапанниками, но и вступать в светофорные гонки с бюджетными иномарками.
Шеснарь в Самару: Итоги и ощущения
Сегодня предпраздничный день и хорошее настроение, решил вымыть авто и написать пост о шеснаре.
После того как я в БЖ начал описывать процесс установки мотора, много вопросов посыпалось в личку и самое приятное — рейтинг машины подрос мгновенно, и благодаря этому я попал в Топ 100 машин Донецка!
Спасибо большое за проявленный интерес, но не будем отвлекаться и перейдем к делу!
Не так давно был установлен шестнадцатиклапанный мотор от Приоры мне под капот. Перед тем как ставить двигатель, перечитал массу информации о подводных камнях и сложностях. И решил в БЖ разделить установку на несколько этапов:
— Доработка кузова — описал что и где желательно спилить/оболгарить чтобы обслуживание авто в будущем было удобнее
— Выпускная система — рассказал какие коллектора станут к нам в кузов, и поведал о приобретении паука СТТ 4-2-1
— Дополнительная подушка — озвучил свое мнение об опорах двигателя, как крепится мотор на сток подушках, и как это все немного доработать
— Топливная система — поделился вариантами как сделать из необратки обраточную систему
И это заключительная часть про установку шеснаря, и наверно самая главная — ощущения! Конечно первые ощущения могут быть обманчивы, поэтому прежде чем делать отзывы и выводы необходимо некоторое время поездить, привыкнуть! Я так и сделал, и скажу что первое впечатление и дальнейшее немного расходятся.
Первый запуск мотора прошел очень уверенно. Двигатель неизвестно сколько лежал на разборке, но после поворота ключа в замке зажигания — запустился с полоборота. Удивило то, что гидрики и поршня на холодную не застучали, хотя это характерный звук приоромоторов. Огорчило то, что все же «мондавошки» за время простоя подсохли и первый запуск мотора после ночной стоянки сопровождается сизым дымком из выхлопной трубы.
Звук мотора на ХХ стал немного басистей, но при увеличении оборотов из низкого баса перерастает в громко/противно резкий. На 8 клапаннике такого резкого звучания не было, он басовито звучал вплоть до отсечки. При резком нажатии дросселя на ХХ мотор гораздо шустрее взрывается чем 8 клоп, вибраций от мотора не много, и доп подушка, которую я приколхозил на правый лонжерон, все же нехило помогает! Я ради интереса пробовал без нее поездить, и скажу что с ней мотор намного меньше двигается при прогазовках и езде, не двигается поперек машины если покачать рукой, он крепко закреплен и при прогазовке на ХХ совсем немного клонится в сторону моторного щита.
В салоне этот мотор все же намного меньше слышен чем прошлый, не слышно самой работы механизма ГРМ.
Ездовые качества показали, что низ и середина на сток приоромоторе просто бешеные. В сравнении с прошлым 8 клапанником на шеснаре тааак много низов, что пришлось первое время привыкать в дерганности двигателя. А вот если крутить мотор в отсечку то тут я ожидал бОльшего! После 5500 мотор прям на глазах начинает тухнуть и к отсечке очень неохотно добирается. Я подумал что это виновница прошивка, заменил ее на подходящую, но ничего не изменилось, так и остались крепкие низы и середина, а верхов на Шеснаре нет! Пускай форумные знатоки и пишут что шеснари не едут снизу, а вверху крутятся как бензопилы — на деле все наоборот, верхов нет, а серединка и правда сочная! Мой прошлый 8 клоп на Нуждине 10.93 и сток ресе на газу резко крутился в 7400, а спад наполнения начинался с 6800.
МД тюнинг — вещь крайне сомнительная. Она снизу и правда помогает машине, ощутимо самый низ подтянулся, но с ней машина становится невротичкой, малейшее нажатие на педаль ведет за собой дерганность авто, трогаешься с места, чуть переборщил с нажатием — получай букс. В нем есть смысл на сток дросселе и максимум 52м, дальше уже с такими размерами заслонок нет смысла заморачиваться, Хотя большая дроссельная заслонка — это маленький плюсик к низам автомобиля.
По расположению мотора хочу отметить, что если порезать спереди рамку телевизора и вынеси радиатор за пределы моторного отсека, то места под капотом много становится и спереди и сзади! Намного проще найти место для газового редуктора, открутить/закрутить выпускной коллектор, добраться до рулевой рейки. Единственное место где стало неудобно работать — это пассажирская сторона мотора. Из-за формы ГБЦ она стала шире и необходимо будет проявить сноровку чтобы дотянуться до помпы, ремня ГРМ, а в моем случае чтобы это все проделать — придется еще и доп подушку демонтировать!
Так как крышка ГБЦ у меня нового образца, то пришлось выбирать место для модуля зажигания. Были варианты закрепить сверху на распорке или моторном щите, но мне эта идея не понравилась. Во-первых редуктор ГБО придется двигать, во-вторых если крепить на распорку, то выпускной коллектор будет подогревать ее постоянно. Решил оставить ее на родном месте 8 клапанника — снизу правее датчика детонации. Для этого пришлось соорудить самодельные ВВ провода, как модно говорить «нулевого сопротивления».
Если подвести итог, стОит ли брать шеснарь, то скажу так! Если у вас живой инжекторный 8 клапанник, вы не хотите заоблачных цифр по разгону и лошадинным силам — то нет смысла ставить шеснарь. Удачным распредвалом, выпуском и внятной прошивкой в вашей машине будет под 100 коней и сток Приоры останутся сзади. Но если вам грозит полная капиталка или хотите ехать быстрее чем сосед/друг, то берите! Здесь потенциала гораздо больше если целиться на солидный результат. Умеренные валы с фазой до 290, выпуск и ресивер могут дать до 130 коней на сток ГБЦ без распила каналов. Но стОит учитывать, что и обслуживание мотора будет несколько дороже чем 8 клапанник. Решать только вам!