что такое сейлдрайв на яхте
Яхтенный блог
Самое интересное из мира яхт
22.07.2015
Принципы швартовки яхты с подруливающим устройством
Если отвлечься от легенд, про bowthruster можно сказать одно: если вы умеете управлять лодкой в стеснённых условиях без подрульки, значит вы смело можете ею пользоваться, как хорошим инструментом для маневрирования в узком пространстве марин и гаваней.
Не стоит думать, что отсутствие опыта при заходе на швартовку вам заменит «всемогущее» устройство, расположенное в носовой части яхты. Подрулька – помощник только в опытных руках. А в неопытных – бесполезный инструмент. Более того – вредный. Ведь, уповая на подрульку, неопытный рулевой всегда будет от неё в зависимости, и всегда будет сокрушаться, что она не «вывезла» и не предотвратила грустных последствий его неумелых действий.
Мы уже рассматривали возможные варианты успешного маневрирования в стеснённых условиях марин и узкостях.
Эта статья для тех, кто хочет научиться использовать подрульку, как подспорье, уже освоив способы управления яхтой под мотором и без неё.
Что это такое?
Подрулька представляет собой гребной винт на электрическом приводе, расположенный в носовой подводной части яхты.
Управляется устройство с пульта, расположенного на рулевом посту яхты. Это небольшая панель с парой кнопок или, реже, джойстиком. Джойстиком же управляются яхты, оборудованные системой Dock&Go. Это такая система управления яхтой, когда подрулька и поворотная колонка сейлдрайва позволяют перемещаться вообще как угодно, хоть лагом.
Обычно для приведения подрульки в рабочее состояние нужно нажать две кнопки одновременно и подождать звукового сигнала, возвещающего: «Я готова, хозяин!». Для отключения нажимаются те же две кнопки до двойного звукового сигнала.
При приёмке лодки в чартерной компании её работник, проводящий check—in, даёт пояснения, как включать-выключать подрульку и правильно её использовать. Запомните все инструкции и обязательно повторите в его присутствии все манипуляции на пульте сами.
На этом знакомство с этим девайсом можно считать законченным. Переходим к содержательной части: как правильно пользоваться?
Что нужно помнить
1. Привод у подрульки электрический. Спалить обмотки электромотора, крутя его больше 8-10 секунд – пара пустяков! Чаще всего так и бывает: Неумелый рулевой, гудя подрулькой, запихивает яхту на стояночное место в марине и вдруг гудение прекращается: мотор сгорел! И, скорее всего, вместе с ним сгорела половина вашего депозита L
Даже современные подрульки требуют охлаждения не могут долго работать без остановки более 12-15 секунд… Не раскручивайте bowthruster больше 8 секунд! Интервал между включениями должен быть не менее 3-4 секунд. Количество последовательных включений с этим интервалом – не более трёх раз.
2. Бесполезно пытаться с помощью подрульки вынести нос на ветер, дующий больше 12-15 узлов. Для этого требуется работать подрулькой продолжительное время. Что дальше? См. пункт первый.
3. Когда баковый задаёт муринг на носовую утку, «хвост» муринга (по закону подлости!) свисает в аккурат напротив подрульки. И, если вы, забыв об этом, попытаетесь сейчас подать нос в сторону муринга, «хвост» мгновенно намотается на винт. После чего вам предстоит развлечение по извлечению (чаще – вырезанию) этого «хвоста» из плена. Особенно этот аттракцион хорош для упражнений капитана и экипажа на туннельных подрульках. Большая удача, если при этом наматывании от нагрузки не сгорит электродвигатель.
Что такое сейлдрайв на яхте
Современные яхты различаются между собой в деталях, в которых, как известно, и кроется дьявол. Прямое сравнение возможных вариантов между собой может вызвать удивительные результаты. Но что же все-таки лучше? Наша помощь в выборе…
К огда люди говорят о парусных яхтах, то часто употребляют английскую аббревиатуру AWB (Average White Boat – типичная белая лодка). Под нею понимаются современные парусные суда в основном производства крупносерийных европейских верфей. Причина понятна: они все внешне одинаковы, по крайней мере на первый взгляд. Однако внимательное наблюдение выявит отчетливые, но очень тонкие различия.
Что подходит для этого лучше, чем выставки! Здесь можно напрямую сравнить различные внутренние планировки, варианты отделки интерьера или комплектации.
Конечно, все продавцы примутся объяснять вам, что решения, примененные именно на их лодках, являются идеальными. Однако идеала нет, по крайней мере в яхтостроении, есть только компромиссы, более или менее подходящие одним и мало подходящие другим.
Например, для чартерной яхты важна максимальная внутренняя вместимость вкупе с упрощенным управлением и приемлемой ценой.
Несмотря на то что современные яхты во множестве своем похожи друг на друга, покупатель имеет широкие возможности выбора. Либо один изготовитель может предоставлять различные варианты одного и того же судна, либо можно сделать выбор между моделями разных производителей. Чтобы принять окончательное решение, следует внимательно сравнить исполнения яхт и их комплектацию, а также хорошо разбираться во всех тонкостях. Например, что лучше – глубокий киль или короткий, дающий малую осадку? Здесь могут сыграть роль не только излюбленные акватории, но и затраты – глубокий киль вследствие большего расхода материала может оказаться дороже. Зато чисто парусные характеристики при переходе от глубокого киля к короткому ухудшатся.
Подруливающие устройства
Подруливающие устройства в носовой части яхты давно стали необходимыми помощниками яхтсменов, несмотря на свои недостатки. Но повышенное ходовое сопротивление для чисто крейсерских яхт не очень актуально. Туннельные варианты монтажа являются наиболее дешевыми вариантами. Для 10-метровой яхты они должны стоить около 4700 евро, независимо от того, смонтированы они на верфи или установлены впоследствии. Однако из-за плоских носовых обводов на яхтах короче 37 футов часто возможны лишь какие-то внешние варианты подрулек. Но к примеру, откидывающаяся подрулька требует большой высоты для своего монтажа и стоит примерно вдвое дороже.
Гребной вал против Saildrive
Большинство верфей штатно ставят привод типа Saildrive. Его достоинства: явно меньший шум при работе, отсутствие забрасывающего корму момента, компактность, легкость монтажа. Однако эксплуатация этого привода влечет повышенные расходы: так, все уплотнения следует менять после семи или восьми лет эксплуатации, это примерно 1000 евро или даже больше. Если в приводе возникнут протечки из-за негерметичности уплотнений, последствия в виде коррозии могут быть очень печальны. При установке же гребного вала механизм редуктора не соприкасается с водой никоим образом. Эксплуатационные расходы сведутся лишь к замене сальника тоже примерно каждые восемь лет. И лишь после многих лет эксплуатации придется менять подшипники.
Штурвал против румпеля
На яхтах со штурвалом рулевой не всегда может активно работать со снастями, поскольку лебедки или стопора, ходовые концы фалов или шкотов зачастую удалены от его рабочего места. Одиночное плавание без автопилота и вовсе невозможно. К тому же штурвал очень часто делит кокпит на две части и ограничивает возможность рулевого перемещаться по лодке. Но зато он выглядит «по-морскому» и более интуитивен в использовании. Говоря же о штурвальном управлении, стоит заметить, что большинство яхт оснащаются сегодня подвесным полубалансирным рулем, который создает небольшое усилие на румпеле, так что работа рулевого на румпельной лодке даже в дальних переходах не очень затруднительна, по крайней мере на яхтах короче 40 футов. Зато обратная связь гораздо ощутимее, и можно очень быстро совершать нужные маневры.
Лебедки спереди или сзади
Желание управлять в одиночку яхтой, оснащенной штурвалом, приводит к тому, что лебедки следует размещать на комингсах кокпита, смещая их как можно дальше в корму – ближе к месту рулевого. Таким образом, рулевой может со своего места работать с грота-, стаксель- или спинакер-шкотом. Недостаток такого решения проявляется в тот момент, когда со шкотами нужно работать второму человеку – ему придется находиться в позиции, невыгодной как с точки зрения анатомии, так и эргономики. Поскольку сзади места уже нет, ему нужно будет работать с лебедками, находясь лицом назад, не видя настраиваемого паруса. В данном случае выгоднее такое расположение лебедок, как на правом снимке. Если же на лебедках нужно работать и рулевому, и другому члену экипажа, во многих случаях поможет размещение на комингсах кокпита второй их пары.
Грот на закрутке
Закрутки для грота и стакселя стали уже стандартом для чартерных яхт. Однако такое упрощение работы с ними удваивает цену соответствующего оборудования. Кроме того, сворачиваемый в мачту грот теряет примерно 25% своей площади, что ведет к потере ходовых качеств. За счет вертикальных лат и качественного пошива можно отыграть на более 10% этой потери. К тому же мачты с закрутками гораздо дороже обычного рангоута. Закрутки для носовых парусов уже стали стандартом, но в случае с гротом покупатель все еще имеет право выбора, и в зависимости от размера лодки он может либо сэкономить, либо предпочесть удобство.
Геннакер или спинакер
Для облегчения управления геннакером, этим огромным «мешком с воздухом», сегодня почти все серийные яхты имеют встроенные мини-бушприты, которые часто служат еще и в качестве якорных площадок. Поэтому, говоря о приобретении геннакера, мы говорим о пакете, в который входят шкоты, фал и сам парус. Геннакер обслуживается почти так же просто, как и Генуя, и несется вплоть до курса в 130° к истинному ветру. Спинакер, напротив, позволяет нести себя на курсах вплоть до 180° к истинному ветру. Однако работать с ним сложнее, к тому дополнительные снасти и детали рангоута, такие как спинакер-гик, его оттяжка и топенант, а также оттяжка Барбера в сумме будут стоить значительно дороже.
Карточный стол против штурманского уголка
Традиционное штурманское место сегодня уже не является чем-то само собой разумеющимся, особенно на крупносерийных яхтах. Конструкторы особенно любят приносить его в жертву ради дополнительного шкафчика на яхтах, предназначенных для чартера. Изготовители аргументируют это тем, что сегодня вблизи берегов работают не столько с бумажной картой, сколько электронными навигационными устройствами наподобие картплоттера. Поэтому от полноценного штурманского места часто остается лишь рудимент наподобие того, что изображен на снимке справа. Требования к подлинно штурманскому месту, как то: надежное место для работы при качке, наличие ящичка для карт и инструментов, подсветки, экрана плоттера и/или радара и т.д. – более не выполняются. Более того, отсутствует четкое зональное разграничение между штурманским уголком и салоном, что увеличивает вероятность того, что уголок просто будет завален посторонними вещами.
Койки против рундуков
Очень часто есть возможность выбрать между расположением в корме каюты или же рундука на ее месте. Для чартерных яхт ответ очевиден, там каждая койка на счету, для хозяйской яхты все не так очевидно. Чем меньше яхта, тем важнее становятся объемы в корме. И если разместить там дополнительные койки, будут ли они заняты в ходе плавания? Конечно, кормовая каюта может использоваться для хранения там сменных парусов или же чехлов, однако для хранения велосипеда, кранцев или же запасных концов она не очень-то подходит. Поэтому важно своевременно определиться с выбором основного предназначения этого объема.
Вдоль или поперек
Продольно расположенный камбуз обычно делается на яхтах длиной более 40 футов, таких как Bavaria Cruiser 40, Sun Odyssey 469 или Oceanis 45, и обычно в связке с парой кормовых кают. При этом место кока смещается несколько вперед, что высвобождает место для дополнительного шкафа или выгородки под гальюн. Однако на качке коку труднее работать, чем на Г-образном камбузе. К тому же он удален от сходного трапа, что затрудняет передачу в кокпит горячих напитков или закусок.
Высота
Высота в салоне является одним из важнейших требований заказчика, уже от 30-футовика требуется минимум 1,90 метра высоты внутри. Но зачем? В основном внизу люди либо сидят, либо лежат (спят). Так зачем нужна излишняя высота между головой или подволоком, особенно в носу над огромной койкой? На современных яхтах с плоскими U-образными обводами его удается достичь лишь за счет высокого надводного борта и/или очень высокой надстройки. Чем короче яхта, тем хуже это выглядит снаружи. Кроме того, такую лодку очень сильно сносит боковым ветром, что особенно заметно в гавани.
Погон гика-шкота: вверху или внизу?
Размещение погона гика-шкота на крыше рубки (как на фото слева) оставляет кокпит свободным от погона и перемещающейся по нему каретки с блоками. Хотя проводка в первом случае чуть более сложная, да и нагрузка на гик, приходящаяся в его середину, заставляет делать гик прочнее, а значит, тяжелее. Нагрузка на выбирание гика-шкота тоже удваивается по сравнению с его проводкой через нок гика. Кроме того, с кареткой, расположенной на крыше рубки, труднее работать. Размещение же погона в кокпите позволяет экипажу или рулевому активнее отыгрывать порывы или заходы ветра. В большинстве случаев, однако, такое размещение обходится несколько дороже, чем монтаж на рубке.
Ахтерштаг
Ахтерштаг, если он есть, должен быть оснащен средством для регулировки его натяжения, как минимум – талью. К сожалению, даже она не всегда ставится серийно, хотя цена вопроса – всего несколько сотен евро. На высоких мачтах приходится организовывать целый полиспаст с большим выигрышем в усилии. За счет натяжения ахтершатага можно регулировать также и натяжение форштага, а также изгиб мачты, если она гибкая.
Проводка
Если фалы и шкоты идут не открыто вдоль палубы и надстройки, а спрятаны в каналы, то выглядит это шикарно, однако лишь на первый взгляд. К безопасности такая проводка не имеет никакого отношения – да, матросы не соприкасаются со снастями и не смогут, скажем, на них случайно наступить, но зато сами ходовые концы могут запутаться в каналах или образовать калышки, которые могут помешать проведению маневра. Также затруднительна и замена бегучего такелажа в случае его износа.
Ванты
Вант-путенсы у серийных яхт чаще всего крепятся на корпус в районе борта. Это создает благоприятные условия для работы мачты и стоячего такелажа, так как этим достигается оптимальное разнесение точки крепления вант от шпора мачты, что уменьшает нагрузку на ее топ. Да и усиления, воспринимающие нагрузку от вант-путенсов, сделать гораздо проще. Однако такой тип проводки стоячего такелажа ограничивает размеры генуи: ее задняя шкаторина может находиться лишь в районе краспиц, сделать геную более широкой не получится. Для того чтобы иметь геную наподобие той, что показана на снимке, нужно монтировать вант-путенсы на рубке.
Сокращенный вариант. Опубликовано в Yacht Russia №5 (52), 2013 г.
Конструктивные недостатки новых да и старых
Рулевой 1-го класса
А по поводу старой лодки, в одной из тем коллега from высказал очень здравую мысль.
Покупается недорогая старая лодка ради корпуса. А затем заново фаршируется всем новым. Тогда это будет ну очень хорошая лодка.
Но для этого нужно:
— достаточно глубокое понимание того что делаешь
— большое желание довести дело до конца (почти как самострой, который, как известно, далеко не многие доводят до конца)
Да, и еще надо чтобы лодка была рядом с домом, потому как год-пару-тройку лет придется почти что жить на ней, так как любых, самых лучших специалистов необходимо контролировать. Иначе непременно наделают халтуры.
Ну и само собой многое придется делать самому, не доверяя никому.
Кэптен оф ве лонг свимминг.
Рулевой 1-го класса
Другое дело, видели ли вы в обзоре современных лодок, чтобы там писали про что-то, кроме интерьера и экстерьера?
Никого из обзирающих не интересует, как заделаны вантпутенсы, как укреплен гельмпорт, из какой трубы сделан балер и т.п.
На выставке вы что-то можете увидеть, но далеко не все. А даже что-то увидев, у большинства (включая меня) нет достаточных знаний, чтобы это оценить.
Вообще, это о «больном», надеюсь не только для меня. С Вами абсолютно согласен. Тенденция, как в автостроении- купил, через три года гарантия закончилась, покупай «новое». На три года хватит, а потом пусть потребитель дальше сам е»№№ся. :sad2:
Походив на многом, я все же склоняюсь к длиннокилевой/полнокилевой яхте. уж очень понравилось, можно сказать, что «мое». А из новых длиннокилевых, особенно ничего и нет, а что есть начинается от 500еро, и еще чуть чуть и будет кастом. Если искать что-то длиннокилевое в хорошем состоянии, то цена около нового мейнстрима, а делать и доделывать в такой лодке еще надо до фига. да и еще такой аспект, как ВРЕМЯ.
Рулевой 1-го класса
Никого из обзирающих не интересует, как заделаны вантпутенсы, как укреплен гельмпорт, из какой трубы сделан балер и т.п.
На выставке вы что-то можете увидеть, но далеко не все. А даже что-то увидев, у большинства (включая меня) нет достаточных знаний, чтобы это оценить.
Что касается знаний. вообще, лично у меня, сформировались такие предпочтения/желания, которые я пытаюсь не сужать и большую часть, превратить в жизнь.
Пугает еще больше, это отдельностоящее перо/перья руля. Опять же, если ходить в средиземке, то пойдет, а если «далеко и на долго», то хотелось бы мне видеть руль с опорой на «пятку», и винт на валу.
Это я к тому, что те вещи, которые мне нравятся, и которые я хотел бы видеть на своей лодке, могут быть даже «взаимоисключающими». Я к компромиссу готов. За исключением, наверное, корпуса, руля, винта на валу (без СЕЙЛДРАЙВА).
Прикрепленные изображения
Прикрепленные файлы
И ремни ГРМ теоретически рвутся, но у большинства этот вопрос не стоит.
А есть сталкивающиеся практически с этим явлением.
Только сами ремни к этому процессу отношения не имеют.
Рулевой 2-го класса
Volvo Penta рекомендует менять резину через 7 лет. В большинстве случаев, все работает нормально и морозы тут ни причем. Исключение сосотавляют случаи, когда сделано кривыми руками. Есть примеры, когда диафрагма стоит по 10-15 лет без замены.
По другим производителям инфы меньше, но на диафрагму жалоб, как правило мало.
Все таки действительно лучше классика.
Есть варианты, когда сейл драйв рулит.
Вы свою лодку покажите, а я скажу, что Вам предпочтительно.
А то что такое сейл драйв не знаете, но выбираете.
Не думал, что у фирменного СД столько проблем.
У нас стоит самодельный и многие из описанных заморочек отсутствуют.
пришла в голову мысля поместить весь двигатель с приводом в прямоугольный колодец, если порвется диафрагма то утонет только сам двигатель, а яхта выживет
Идея не новая и весьма продуктивная для небольших яхт. Только ставится туда подвесник.
Но я был мега-поражен, когда увидел такое на гонщике: Flying Tiger Ну в том смысле, что дыра в днище создает доп. сопротивление и т.д.
Видимо, все равно удобство и дешевизна перевешивают все минусы.
то почему бы не предусмотреть дискообразную заглушку
Подозреваю, от механизма управления такой заглушкой будет больше проблем, чем пользы.
Ответить
Количество пользователей, читающих эту тему: 0
0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей
Как работает легендарная система поворотного сейлдрайва Beneteau Dock&Go 360 от компании ZF Marine
Спасибо! Поделитесь с друзьями!
Вам не понравилось видео. Спасибо за то что поделились своим мнением!
Поворотный сейлдрайв Beneteau это легендарная система, которая полностью поменяла отношение к швартовкам и управлению яхтами. Сегодня мы расскажем вам в деталях о плюсах и минусах, устройстве и приведем примеры того как работает система Beneteau Dock&Go произведенная компанией ZF Marine.
А теперь таймкоды ролика: Как работает легендарная система поворотного сейлдрайва Beneteau Dock&Go 360 от компании ZF Marine
00:00 Начало
1:05 Пример работы системы Beneteau Dock&Go
2:31 Как работает система при управлении ручкой газа
4:12 Как работает система при управлении джойстиком
8:11 Как устроена система, диаграмма и описание работы
9:22 Как выглядит система в лодке
11:18 Резюме
За музыку отдельная благодарность dikommmusic
https://soundcloud.com/dikommmusic
У нас теперь офигенные треки в наших роликах!
#DockAndGo #Beneteau360Saildrive @CaptainGermanTech #BeneteauDock&Go #Dock&Go
Канал о кругосветке на яхте Капитан Герман это канал о яхтинге, яхтах, жизни на яхте, про яхты и обо всем, что связано с жизнью на воде, путешествия на яхтах. Что такое парусная яхта, что такое яхтинг в одиночку и много много интересного в видео о яхтах, которые мы постим регулярно на нашем канале о кругосветке яхтсмена Сергея Германа. Так же у нас вы сможете узнать о ремонте яхты своими руками, сервисе яхты, об устройстве узлов и элементов на парусной лодке.
Больше видео сгруппированных по темам вы можете найти в наших плей листах:
МАРИНЫ И ЯКОРНЫЕ СТОЯНКИ
https://www.youtube.com/playlist?list=PLI0vL2zI5AmYpHJ3ZGgkqRa7GexfIaXZz
ЯХТИНГ В ВОПРОСАХ И ОТВЕТАХ
https://www.youtube.com/playlist?list=PLI0vL2zI5AmauvP8MY9sZACb2cbOpQYyL
ИНТЕРВЬЮ С ЯХТСМЕНАМИ
https://www.youtube.com/playlist?list=PLI0vL2zI5AmbUujODCzkOab9FkagUrRAS
ПЕШИЙ ТУРИЗМ
https://www.youtube.com/playlist?list=PLI0vL2zI5AmZ-euOSO4DMJLTywl6vpIww
ЯХТИНГ В ОТКРЫТОМ ОКЕАНЕ
https://www.youtube.com/playlist?list=PLI0vL2zI5AmZ1bHE9ItVD-Qqb7nd5JwQS
Ну и на последок
ВСЕ ВИДЕО В ХРОНОЛОГИЧЕСКОМ ПОРЯДКЕ
https://www.youtube.com/playlist?list=PLI0vL2zI5AmZYjRy0re-tr1ZFlnLKXosZ
Друзья, если вам нравится то, что мы делаем, вы можете простимулировать развитие контента.
Это не является обязательным, просто нам будет приятно и мы придумаем куда потратить донат так, чтобы вам было интересно. Например купим жилет и надуем его выпрыгнув за борт, купим школьные тетрадки для детей Кении и много другое. Отчеты вы сможете увидеть в наших видео!
* Напоминаю что у нас есть еще блог, в котором мы описывали наше путешествие до того, как начали снимать видео на канал.
http://www.captaingerman.com
* Если есть вопросы персонально мне не стесняйтесь пишите в фейсбуке: https://www.facebook.com/sergey.german
* Ну и для тех кому нужен Instagram 🙂 https://www.instagram.com/sergiy.german/
Подписывайтесь на наш Youtube канал, Капитан ГЕРМАН.