О горном велосипеде — Настройка амортизационной вилки
Длительное увлечение каким-либо хобби ведет к непременному вкладываю в него денег. Велосипед не исключение. Амортизационные вилки на недорогих моделях имеют мало различий, а вот если захотелось чего-то лучше и довелось даже приобрести это «лучше», то самое время детальнее рассмотреть этот вопрос. 
Можно взяться за чтение инструкции (что, кстати, неплохо и будет большим плюсом), но мало у кого хватает сил (или желания) дочитать до конца пособие в пятьдесят страниц.
Правильная настройка вилки влияет на дальнейший комфорт в поездках по пересеченной местности и асфальту. Неправильная настройка может превратить езду в пытку. Для начала стоит заметить, что бывают воздушные и пружинные вилки. В первом случае жесткость амортизатора регулируется давлением воздуха, во втором зависит от металлической пружины.
Настрока вилки под вес
Один из самых главных параметров настройки вилки — удачный подбор под соответствующий вес велосипедиста. Что касается пружинной вилки, то тут все сложно, так как заводы выпускают их в расчете на среднестатистического ездока, весом в 75-85 килограмм (тем не менее, для хороших вилок существуют пружины различной мягкости и имеется регулировка преднагрузки). 
Получается двоякая ситуация: чем тяжелее велосипедист, тем большее давление будет на пружину, соответственно, она сильнее проседает, и возрастает риск ее пробития на каком-либо жестком участке. В другом случае, когда вес велосипедиста слишком мал, амортизация получается некачественная, ведь данного веса получается недостаточно, чтобы преодолевать сопротивление пружины на различного рода неровностях.
При большом весе очень ценна регулировка преднагрузки (она же Preload), которое, повышает жесткость (закручиванием) пружины механическими упорами. Небольшие неровности обрабатываются несколько хуже, но шанс «пробить» амортизатор заметно меньше. Так пружинная механика перестанет реагировать на мелкие неровности земной поверхности. Уже надоело читать? Можно отбросить все заморочки, но какой тогда смысл покупать более качественную деталь? Поэтому продолжим. 
Более универсальное решение: воздушные вилки, настройку которых можно произвести практически под любой вес при помощи насоса высокого давления (который часто идет в комплекте). Купить его отдельно, однако, также не составит труда. 
Можно попробовать накачать вилку обычным насосом (ведь ниппель, обычно, автомобильный), если есть масса свободного времени и сил (но гарантий, что результат будет достигнут, нет). Насосы высокого давления комплектуются накручивающимся шлангом и специальной кнопкой для стравливания давления. 
Какое давление должно быть в вилке
Либо в инструкции, либо на одной из штанин вилки, располагается таблица соотношения давления вилки и веса ездока. Ею стоит руководствоваться, с поправкой на собственные ощущения. Многие предпочитают накачивать вилку до большего давления чем то, которое указано в таблице. Так ее сложнее пробить и, вероятно, она будет хуже обрабатывать мелкие неровности. Поэтому необходимо доиться сэга в 15-20% от хода подвески. К примеру, если вилка имеет ход в 100 мм, то, соответственно, 15-20 мм уходит на сэг. 
Сэгом называют разницу хода вилки ненагруженного и нагруженного велосипеда. Если объяснить человеческим языком, то сэгом является проседание вилки после того, как на велосипед сядет его владелец. По порядку: следует накачать до указанного в таблице давления вилку. После того, как заданное давление будет достигнуто, самое время сесть на седло. Понять, какой сэг на вилке, поможет резиновое кольцо на одной из ее ног. Если такого кольца нет, можно самостоятельно его сделать из подручных материалов.
Недостаточной величины сэг будет причиной того, что рукам будет некомфортно на мелких неровностях — вилка их прото не обработает. А если с сэгом переборщить, то данная ситуация может закончиться «пробоем» переднего амортизатора, что тоже не сулит ничего хорошего.
Необходимость негативной пружины в велосипедной вилке
Кажется, что все довольно просто, и сжатого воздуха должно вполне хватать для эффективной работы вилки. Но, как ни странно, в работе данной системы одной отталкивающей силы мало, так как нужна еще и сжимающая, в противодействие первой. 
Обычного среднестатистического веса велосипедиста просто не хватит, чтобы заставить вилку отреагировать на неровность дороги и это стало причиной установки негативной пружины. Ее функция состоит именно в том, чтобы вилка могла реагировать на мелкие неровности, помогая сработать.
Вышеописанный механизм втречается в нескольких вариациях: металлическая пружина или отдельная воздушная камера.
Dual или Solo Air
В своем большинстве хорошие вилки сделаны по технологии Solo Air с одинаковым давлением в обеих камерах. По данной технологии накачка сразу нескольких камер происходит одновременно через один установленный ниппель, что не имеет ничего общего с технологией Dual Air, с которой появляется возможность регулировки негативной пружины. 
Система Dual Air довольно сложна для многих новичков, так как они, особенно не разбираясь в устройстве вилки, не понимают, что к чему. Dual Air, честно говоря, требуется преимущественно спортсменам, которым важны секунды. В простой езде необходимости в подобной конструкции нет. Более того, вилка только потребует больше времени на настройку. 
Настройка отскока вилки
Важная базовая функция каждой рабочей амортизационной вилки — отскок (Rebound). Если бы масляный демпфер отсутствовал, то пружина бы в одно мгновенье отскакивала назад, а после сразу сжималась, отбивая руки. В обычных вилках силу отскока можно настроить специальной регулировкой (на крышке обычно нарисованы плюс и минус). Новичкам будет полезно найти участок с неровностями и проехать по нему. В зависимости от ощущений настроить отскок и запомнить положение. 
Можно сделать это в несколько этапов: проехать с имеющейся настройкой. Затем, если отскок выставлен не самый быстрый, сделать это и снова проехать по выбранному отрезку. Если слишком быстрый и рукам крайне некомфортно, то подкрутить на 1/4 регулировку и повторить. Цель всего вышеописанного: найти момент, когда вилка не только не выбивает руки на отскоке, но и отсутствует задержка от масляного демпфера.
Закручивание отскока на максимум приведет к срабатыванию вилки с задержкой, которая довольно сильно ощущается. Как следствие, на серии повторяющихся неровностей «отработать» каждое вилка банально не успеет. Эластомер играет роль демпфера в дешевых вилках. Отрицательные температуры приводят к его затвердеванию и он легко может перестать функционировать. 
Кстати, будет полезно упомянуть, что есть «платформа» — технология, которая предотвращает излишнюю раскачку амортизаторов. Устанавливается в более дорогих вилках и ввиду этого, количество настроек в них тоже отличается в бОльшую сторону (высоко- и низкоскоростная компрессии, высоко- и низкоскоростной отскок).
Блокировка вилки
Но вернемся к нашим баранам, как говорится. Довольно немало производителей уже на вилках среднеценового сегмента предлагают блокировку. Это невероятно удобное дополнение! Только представьте: на асфальте можно получить аналог жёсткой вилки, просто переведя рычажок в положение «заблокирована». Если рассмотреть отдельные модели, то на них блокировка вилки и вовсе включается удаленно, при помощи рычажка на руле. 
Больше экспериментировать во время катания с новой вилкой — залог правильной ее настройки и комфорта в поездках. Бояться этого не нужно, скорее наоборот, постараться подобрать наилучший для себя вариант.
Что такое сэг на велосипеде
СЭГ: что это такое и как правильно настроить?
#полезно@velo_dom
Сэг (sag) – это проседание подвески велосипеда под статической нагрузкой, точнее, под весом велосипедиста (т.е. вес тела плюс одежда, рюкзак и т.д.) и обвеса самого велосипеда. При этом подвеска переходит в активное состояние, что позволяет ей реагировать на препятствия и поддерживать контакт колеса с дорогой.
При настройке сэга нужно учитывать некоторые особенности, связанные со стилем езды и конструкцией велосипеда. Вот подсказки:
Машина для даунхилла: настраивайте сэг, стоя на велосипеде в «атакующей» позиции.
Трейлбайк/эндуро: для ежедневных поездок по дороге сэг нужно регулировать сидя, для более агрессивных условий велопарка или полигона — стоя.
Велосипед для кросс-кантри: регулируйте сэг в сидячем положении.
Теперь перейдём к самой настройке.
В первую очередь, убедитесь, что вилка и задний амортизатор велосипеда находятся в раскрытом положении (не сжаты). Очень желательно, чтобы у вас был друг, который мог бы придерживать велосипед и крутить кольца настройки сэга. В процессе регулировки вы должны быть в своём обычном обвесе, включая заполненные водой бутылки, гидратор или рюкзак с вещами. Залезьте на велосипед, качнитесь вверх-вниз пару раз, не удерживая тормоза, затем примите нужную позу. После этого, не изменяйте положение тела, пока ваш друг крутит кольца настройки на амортизаторах, а по окончании регулировки медленно слезьте с велосипеда. Не соскакивайте резко — это движение может сильно сжать амортизатор и сдвинуть регулировочные кольца. Ну, а если вы хотите быть уверенными в точности проделанных манипуляций, попросите третьего друга записывать параметры сэга в процессе настройки.
С каким сэгом мне ездить?
В большинстве случаев, примерно от 15 до 40%. Некоторые велосипедисты предпочитают 25-30%. Для даунхилла это значение должно быть чуть больше — примерно 30-35% в зависимости от самого велосипеда и трассы. Кросскантри-машины обычно работают с меньшим ходом амортизаторов, поэтому значение сэга должно быть немного ниже, конечно, если не предстоит очень уж крутой маршрут. Если вы часто взбираетесь на холмы, сэг может быть ближе к 20%.
В целом, величина сэга зависит от таких вещей:
1. Конструктивные особенности вашего велосипеда. Какой у него ход амортизатора, какой момент может передавать рычаг подвески на амортизатор? Если это велосипед с коротким ходом подвески — лучше начинать настройку с более низких значений сэга — около 25%. Если рычаг задней подвески имеет большое плечо и вы установите высокий процент сэга, задний амортизатор будет сжиматься слишком легко, поэтому начинайте регулировку с минимального значения. В случае с велосипедами с более слабым рычагом подвески или большим её ходом, начинайте регулировку с максимальных значений сэга.
2. Характер местности, по которой вы обычно ездите. Чем агрессивнее ландшафт, тем больше разнообразных препятствий встретит подвеска, поэтому, возможно, придётся подобрать величину сэга опытным путём, чтобы не цеплять землю педалями.
3. Насколько вы обычно задействуете амортизатор. Среднюю величину хода подвески вашего велосипеда легко определить, натянув маленькое резиновое колечко на шток амортизатора или ногу вилки (колечко будет сдвигаться при сжатии подвески). Если измерения показали, что ход амортизатора слишком маленький, т.е. он не задействуется в полной мере — вы не полностью раскрываете потенциал вашей подвески и, следовательно, всего велосипеда.
4. Ваши предпочтения. В конце концов, ездить на байке будете именно вы, поэтому нужно учитывать ваши личные ощущения во время езды, и при этом максимально задействовать возможности подвески.
А что делать с вилкой?
Процесс настройки сэга вилки может немного отличаться от регулировки заднего амортизатора. Параметры сэга передней и задней подвески необязательно должны быть одинаковыми — скорее, задача состоит в том, чтобы добиться оптимального баланса между ними.
Если вы участвуете в гонках или просто любите быстро ездить, сэг должен быть установлен на 15-20% на вилке и 20-25% на заднем амортизаторе; если вы выезжаете на велопрогулки эпизодически — то 20% спереди и 25% на заднем колесе.
Подбирая сэг вилки, старайтесь подогнать его ближе к 10-15%, находясь на велосипеде в сидячем положении. Подбирая значение давления воздуха в вилке, начинайте с рекомендуемых производителем параметров, затем настройте задний амортизатор и немного покатайтесь и попрыгайте, чтобы убедиться, что перед и зад велосипеда сбалансированы. Что касается настройки сэга хардтейлов, то здесь задача состоит в определении момента, когда вилка слегка прослабляется в начале своего хода и при этом способна полностью сжаться при встрече с большим препятствием.
В любом случае, даже если вы довольны текущим положением вещей — пробуйте, экспериментируйте. Вполне возможно, что вам удастся сделать вашу подвеску ещё лучше и получить больше удовольствия от езды.
Тема: Что такое сэг и как его выставить
Опции темы
Поиск по теме
Отображение
Итак, вопрос, который встречается очень часто: как правильно выставить сэг в подвеске. Несмотря на огромное количество ответов, вопрос постоянно и постоянно всплывает от новичков.
Расскажу на примере задней подвески. Но вилка (передняя подвеска) настраивается аналогично.
Если рядом (или в голове) нет никаких цифр, действовать придется с помощью линейки и какой-то там матери.
Для начала полностью спускаем амортизатор и прожимаем подвеску «до железки». Измеряем вот это расстояние:
Нас интересует расстояние между центрами фиксирующих амортизатор болтов. Это у нас будет длина амортизатора в полностью сжатом состоянии, назовем ее В.
Теперь накачиваем аморт, снимаем нагрузку с вела и измеряем вот это расстояние:
Это у нас будет длина амортизатора в полностью разжатом состоянии. Будет называться А.
Далее определяем полный ход штока амортизатора (назовем его P):
Что такое сэг? Это отношение «прожима» подвески велосипеда от веса байкера к ходу штока амортизатора на ненагруженном велосипеде. Назовем его S. Формула выглядит так:
Теперь нам нужно определить потребный сэг в процентах.
На примере амортизатора длиной 190 мм с ходом штока 57 мм, велосипед класса Трейл/Эндуро (Merida AM 500):
A=190 mm
P=57 mm
S=30%
Ловим наше загадочное P1:
Удобно заниматься настройкой сэга, не отворачивая штуцер насоса высокого давления от клапана амортизатора. Пусть себе болтается.
Ремонт и настройка — Настройка подвески, выпуск #1: правильная настройка сэга.
Текст — Tyler Benedict, по материалам www.bikerumor.com
Практически на всех анонсах новых моделей горных байков, которые мы посещаем, нам говорят: «Просто сядьте на байк, а ваш товарищ пододвинет кольцо на штоке амортизатора или ноге вилки к пыльнику, затем спрыгивайте с байка и смотрите, где оказалось кольцо, показывающее сэг.» Если о-ринг именно там, где нужно, мы просто одеваем защиту, шлем и с отличным настроение едем кататься. 
Недавно мне удалось пообщаться с Duncan Riffle, представителем бренда RockShox и менеджером подразделения SRAM MTB, который к тому же является двукратным победителем национального чемпионата США по даунхилу и бывшим участником Кубка Мира по ДХ. Мы обсудили более тонкие моменты настройки подвески. В результате была написана серия из 6 статей + дополнения от Eric Porter, представителя компании Manitou, который в прошлом 11 лет профессионально гонялся в XC/DH/DS/DJ, и от Mark Fitzsimmons, менеджера гоночной программы Fox Racing Shox и профессионального механика по подвеске. Прочитав всю серию статей вы увидите, насколько сложно настроить всю подвеску правильно, но однажды достигнув этого – вы ощутите настоящую магию на трейле.
Первая статья в серии посвящена настройке сэга.
Сэг – это величина хода, на которую подвеска прожимается, когда вы просто садитесь на байк в полной экипировке. Тем самым вы переводите подвеску в активное состояние, в котором она может отрабатывать и корни, и ямы, приклеивая ваши колеса к поверхности трейла. Для правильной настройки вам нужно помнить о двух важных моментах: гоночной посадке и, собственно, величине сэга. Начнем с правильной позиции вашего тела на байке для того, чтобы ваши настройки сэга соответствовали вашему реальному стилю катания.
Сперва убедитесь, что настройки компрессии на ваших вилке и амортизаторе выставлено в полностью открытое положение (или в режим «Спуск/Descent»), затем запрыгивайте на байк.
«Поймите, когда вы настраиваете сэг подвески, центр тяжести вашего тела не должен располагаться над кареткой. – говорит Riffle. – Вы должны быть в той позиции, в которой вы обычно ездите («нейтральная позиция»). Очевидно, что сэг подвески нужно настраивать именно в такой позиции».
Фотографии ниже иллюстрируют разницу между разными посадками райдера на байке. При одинаковом давлении в амортизаторе, индикатор показывает почти 40% сэг, если райдер сидит в седле… 
… и всего 28%, если стоит в агрессивной гоночной позиции. 
Чтобы разобраться, в какой позиции вам настраивать сэг, Fitzsimmons написал короткую памятку:
ДХ-байк: агрессивная атакующая стойка.
Трейл/Эндуро: для обычного катания настраивайте сэг, сидя в седле; для «паркового» катания – стоя на педалях.
Кросс-кантри: настраивайте сэг, сидя в седле.
При настройке подвески весьма кстати будет помощь друга, который поможет вам балансировать на байке, и будет двигать о-ринги на вилке и амортизаторе. Наденьте на себя всю экипировку, в которой вы обычно катаетесь, не забыв наполнить все бутылки и гидропак водой, и запрыгивайте на байк. Попрожимайте несколько раз подвеску, отпустив тормоза, затем становитесь в желаемую позицию (в которой вы обычно катаетесь). Теперь вашему другу необходимо пододвинуть колечки к пыльникам на вилке/амортизаторе, после чего вы должны аккуратно слезть с байка. Не спрыгивайте – в этом случае подвеска может прожаться больше и сдвинуть кольца дальше по штоку аморта или ноге вилки. Для абсолютно надежных измерений вам понадобиться еще один друг, который будет записывать результаты настроек.
Какой сэг мне нужен?
Величина сэга обычно находится в пределах 15-40%. Riffle предпочитает отталкиваться от 25% для 160 мм подвески, и от 30% сэга для байков с ходом 200 мм. Когда он гонялся в ДХ, сэг был обычно от 30 до 35%, в зависимости от конкретной трассы. Кантрийные байки обычно имеют гораздо меньший ход подвески, и сэг обычно не превышает 30% (исключения бывают только на очень жестких трассах).
«Большинство велосипедов работают хорошо при сэге от 20 до 30%, лично я большую часть времени катаю с сэгом 25-30%,» — говорит Porter. «Если вы поделываете невероятные объемы апхилов, вам, скорее всего, нужен сэг ближе к 20%».
В принципе, величина сэга зависит от 4 вещей:
1. Байк, на котором вы катаете.
Какой у него ход подвески, насколько агрессивна рычажность и прогрессия подвески? Если у вас короткоходный байк, значит у вас меньше простора для маневра в настройках, и вам лучше начинать с нижней границы диапазона сэга – с 25%. Если у вашего байка подвеска с большой рычажностью (отношение хода заднего колеса к ходу штока амортизатора), в таком случае байк будет легко продавливать амортизатор на весь ход, если вы настроили подвеску с очень большим сэгом, так что начинайте с нижней границы диапазона настроек. Если у подвески низкая рычажность – делайте все наоборот, начинайте с большего сэга.
2. Рельеф, по которому вы катаете.
Чем агрессивнее рельеф – тем больше диапазон кочек и ям, которые вашему амортизатору и подвеске нужно отработать. Вам следует настраивать подвеску так, чтобы не слишком часто пробиваться, и в то же время так, чтобы…
3. Подвеска должна работать на весь ход.
Это самый легко измеряемый пункт из четырех, достаточно всего лишь резинового колечка на амортизаторе или вилке. Если после большого пролета и приземления у вас еще остается запас хода – значит, ваша подвеска работает не на весь свой потенциал.
4. Ваши личные предпочтения.
Байк должен ощущаться вами «как надо», и в то же время работать на весь ход в большинстве ваших поездок.
Можете не волноваться о том, что слишком большой сэг повлияет на работу вашего байка, ведь настройки компрессии привязаны к скорости работы амортизатора, а не к положению его штока (есть исключения – прим. переводчика). Так что разные настройки сэга никак не повлияют на демпфирование. Величина сэга играет важную роль в кривой прогрессии воздушных амортизаторов, но это уже история для следующей статьи.
Для вилок Fox и Manitou, у которых нет шкалы сэга на ногах вилки, можно использовать специальную линейку Saggle.
Выставление сэга на вилке немного отличается от настройки задней подвески. Не обязательно делать одинаковым сэг спереди и сзади, более важен баланс между передней и задней подвеской байка.
Fitzsimmons из Fox говорит: «Если вы гоняете по трассам очень быстро, вам следует настраивать сэг 15-20% на вилке и 20-25% на амортизаторе. Если вы выкатываете по фану в выходной день – ставьте 20% сэг спереди и 25% — сзади».
Porter добавляет: «Сэг на вилке можно настраивать в пределах 10-15%, сидя в седле. Это достаточно надежный метод, потому как новые трэйловые вилки очень хороши при такой настройке (Manitou Mattoc, Rockshox Pike, Fox 36 и т.д.). При настройке воздушных вилок я обычно начинаю с рекомендованного производителем давления в вилке, затем настраиваю задний амортизатор, после чего выезжаю прокатиться по парку, проделываю серию прыжков, чтобы убедиться в том, что настройки передней и задней подвески ощущаются сбалансированными. Очень важно ощущать байк именно сбалансированным — это позволит чувствовать себя уверенно на любом трэйле.
В случае хардтэйла настройка сводится к поиску той точки, в которой вилка будет упруга в начале хода, но при этом останется способной отработать на весь ход на самом большом дропе, который есть на трэйле.
После общения с Riffle я изменил свою привычную настройку сэга с 22% до 30%, и это позволило моему 100 мм Niner JET 9 RDO просто съедать все мелкие неровности. Конечно, я и раньше был доволен тем, как работает мой байк, но, настроив немного помягче амортизатор, я действительно почувствовал заметное улучшение отработки мелких кочек и неровностей, без заметного проседания задней части байка. Даже если вас полностью устраивают привычные настройки байка, я рекомендую вам поэкспериментировать с ними в следующие пару выездов на трэйл.
п.с: напоминаю, переводчик несет ответственность только за правильность перевода, но не за правильность содержания статьи. прошу разделять эти претензии и не минусовать, если вы не согласны с правильностью содержания статьи. поправки по переводу принимаются.
п.с.2: пользователи сайта chillengrillen могут заподозрить меня в том, что я утянул перевод с этого сайта. прошу не волноваться — я являюсь автором перевода, и размещение этой статьи на 26.ру согласовано с магазином chillengrillen.