Что такое щщи у летчиков
Авиационный жаргон, или Как говорят летчики
Как и у большинства увлеченных путешественников, которые с полуслова понимают друг друга и пользуются только услугами проверенного брокера Кофранс САРЛ, у авиаторов есть свой жаргон — профессиональный язык, что на слух рядового обывателя может восприниматься довольно необычно и даже служит поводом для многочисленных анекдотов.
Увлеченные летчики, одним из которых можете стать и вы, решив купить самолет в AviavTM, используют в речи специальные фразеологизмы и словосочетания, присущие только их узкопрофессиональной области. Применение специального языка обязано множеству спорных ситуаций и путаниц, которые, к сожалению, очень часто возникали в мире авиации и приводили к масштабным катастрофам. Иногда говорят о том, что профессиональный жаргон пилотов написан жертвами воздушных кораблекрушений.
Сегодня посредством специальных слов, выражений и различных словосочетаний пилоты поддерживают связь и общаются с воздушными проводниками в аэропортах. Но будьте уверены, если даже вы, будучи пассажиром, не сможете понять ни слова из разговора ваших пилотов и сотрудников той или иной воздушной гавани, диспетчерами, то они без труда поймут друг друга.
Приведем пять самых интересных фактов из авиационного жаргона.
Фонетический алфавит
« Alpha, Bravo, Charlie, Delta, Echo… » — знакомы ли вам эти слова? Зато их значение прекрасно понимают летчики. На каждую букву из 26 существующих во французском алфавите было придумано отдельное слово. Такое изобретение позволило избежать путаницы в понимании букв. Согласитесь под шум моторов самолета порой трудно разобрать — приземляться ли на полосе В или D, однако когда русский пилот слышит в наушниках «Борис», то он точно знает, что в данном случае нужно держаться направления B. Это значительно упрощает и диалог и облегчает понимание.
Местоимения, предлоги и детерминанты
Если послушать переговоры пилотов и диспетчеров, то можно заметить, что очень часто они говорят неправильно — а именно опускают некоторые местоимения, предлоги и детерминанты. Можно сказать, что речь авиаторов оказывается в какой-то мере неполной и неграмотной! Данный факт опять-таки связан со стремлением как можно больше сократить и таким образом упростить диалог и передаваемое сообщение. Например, вместо того чтобы сказать по-французски «descendez de mille pieds» (рус. «спуститесь на тысячу футов»), что было бы грамматически правильным вариантом, диспетчеры сообщают «descendez altitude mille pieds» (рус. «спуститесь на высоту в тысячу метров»), избегая употребления предлога “de”, который в данном контексте легко можно перепутать с числительным “deux”, получив фразу «descendez deux mille pieds» (рус. «спуститесь на высоту две тысячи метров»), что может оказаться фатальной ошибкой.
Проверка и повторение информации
В мире авиации очень важно доскональное понимание переданной информации, вследствие чего летчики очень часто повторяют фразы за диспетчером, и последний также передает сообщение дважды, а то и трижды, чтобы убедиться, что все его слова восприняты именно в том смысле, какой был вложен первоначально. Безусловно, не все сообщения требуют повторения, а только самые важные. В фильмах мы часто видим, как пилот уточняет — «как поняли меня?». Теперь мы знаем, что это неспроста.
В европейской авиации используется специальный термин — «Roger», который предназначен именно для уточнения правильного понимания переданного сообщения. Например, когда пилот не повторяет за диспетчером, последний обязательно просит — Rogez!, что требует от собеседника подтверждения понимания указаний. В конечном итоге это означает, что пилоту нужно быстро повторить сообщение.
«Mayday» — на русский это, пожалуй, самое популярное выражение из мира авиации можно перевести как «SОS» — спасите наши души!
Когда команда пилотов находится в сложной ситуации, которая угрожает их безопасности, но не требует мгновенного реагирования, экипаж передает сообщение «PAN PAN». И наоборот — в том случае, если опасность реальная и требует срочной помощи, пилоты сигнализируют «Mayday» и повторяют это трижды, чтобы сообщить о бедствии. Убедившись в том, что их прекрасно расслышали, члены экипажа обязаны уточнить ситуацию. Например, «Mayday mayday mayday, Сессна 172 Фокстрот Оскар Индия Джульетт, отказ двигателя, посадка в поле, две тысячи километров на юго-востоке от Гандер, три человека на борту».
Конечно, авиационный жаргон не ограничивается этими пятью приведенными здесь выражениями. Существует очень много других интересных слов, понятных исключительно пилотам. Носить это гордое имя могут немногие, а кому выпала такая возможность и кому удалось купить самолет во Франции, всегда помнят о том, что от их слов зависят жизни.
Любите общаться и покорять новые пространства, путешествуйте с удовольствием с Кофранс САРЛ!
Сленг авиаторов: «отдать пульс» и «прилететь на рогах»
НОВОСИБИРСК, 18 авг — РИА Новости. Любой технический лексикон в обиходе наполняется эмоциями, слова обретают сокращения и упрощения, появляются «вторые» названия должностей, мест и действий. Авиаторы — наиболее яркий тому пример. Накануне Дня воздушного флота корреспонденты РИА Новости пообщались с авиаторами и собрали небольшую коллекцию названий и фраз из профессионального сленга.
Ветродуй и микрофлора
Шоферы отдали пульс, а пациенты потянулись к вешалке. Ветродуй дал четыре девятки. Горилка подана. Организмы успешно воспользовались удавкой и перешли в статус защищенной микрофлоры. Бизнесменов и трюфелей сегодня нет, все экономисты. На рейсе один Умка.
Подали кашу, физзарядка прошла успешно, лапти убраны, арбуз покатил по бетонке к выходу.
Примерно так на языке авиатором можно описать посадку пассажиров в самолет и его подготовку к взлету. «Шоферы» — это пилоты, «отдать пульс» означает пройти медосмотр. «Ветродуй» — метеоролог, который дал благоприятный прогноз («четыре девятки»). «Горилка» — заправщик с авиатопливом. «Катить по бетонке» — перемещаться по аэродрому, «выход» — точка старта воздушного судна.
Пассажиров называют «пациентами», «организмами», «микрофлорой». «Экономисты», «бизнесмены» и «трюфели» — это пассажиры эконом-, бизнес- и первого класса соответственно. «Умка» — ребенок без сопровождения. «Удавка», как и в сленге автомобилистов, — ремень безопасности. «Вешалка» — установка для взвешивания багажа. «Физзарядка» — проверка перед взлетом механизации, а «лапти» — колодки под колеса. «Подали кашу» — подвезли бортпитание.
«Арбуз» — Airbus. Сленговые названия имеют практически все модели самолетов. Так, например, Ан-225 «Мрiя» — это «сороконожка», Ту-134 — «свисток», Як-40 — «окурок». Транспортный самолет именуется «сараем», а списанные судна — «недвижимостью».
Не миновала подобная участь и аэропорты. Московские «Внуково» и «Шереметьево» — «Внучка» и «Шарик».
А еще перед взлетом самолету может понадобиться «тамагоччи» — тягач, «пепелац» — самоходный трап, именуемый так в честь фантастического летательного аппарата из фильма «Кин-дза-дза!». Как поясняют авиаторы, слово «пепелац» носит несколько нарицательное и ироничное значение, обозначает неудобные или старые транспортные средства.
Зимой не обойтись без «Змей-Горыныча» — теплообдувочной машины для удаления обледенения.
Прилететь на рогах
Прилетел на рогах, посадка прошла успешно, раскорячился на взлетно-посадочной полосе. Бабушка просит микрофлору пока оставаться на местах. Молодой слон, встречающий на перроне, в восторге — столько двигателей и колес он не видел никогда! Пропуская могучую сороконожку арбуз нервно топчется в сторонке.
«Прилететь на рогах» — вовсе не означает, что пилот пьян, такой фразой обозначают пилотирование самолета при отказе автопилота. «Раскорячиться» — неспособность быстро освободить полосу. «Топтаться» — маневрировать по рулевым дорожкам. «Бабушка», — стюардесса, а «слон» — это специалист аэродромной службы.
Свои сленговые обозначения имеют и другие специалисты. Так, «дивный перец» — это молодой выпускник летного училища, «говорилка» или «птица Говорун» — диктор в аэровокзалах, «трезор» — сотрудник границы, «властелин кольца» — диспетчер круга (диспетчерский пункт «Круга» контролирует движение самолетов в зоне взлета и посадки).
Погодные явления авиаторы также обозначили по-своему: «мряка с молоком» — туман с осадками, «чехол» — погода ниже минимума.
Справка:
Считается, что в отличие от просторечия, сленг активно используют в своей речи и образованные люди, представители определенных возрастных или профессиональных групп.
Был только миг: как пилоты обледеневшего A321 спасли 200 жизней
В четверг, 2 декабря, самолет авиакомпании S7, выполнявший рейс Магадан–Новосибирск, экстренно приземлился в аэропорту Иркутска. На борту находились 199 пассажиров и пять членов экипажа. Как заявил перевозчик, из-за обледенения борта отключился автопилот. По информации источника «Известий», обледенели оба двигателя, самолет стал крениться и быстро терять высоту. О том, как развивалась ситуация в небе и сколько времени было у пилотов, чтобы избежать катастрофы, — в материале «Известий».
«Жутко страшно»
Airbus 321 вылетел из Магадана в 11:42 по местному времени. Четыре с небольшим часа спустя он аварийно приземлился в аэропорту Иркутска, и 205 человек теперь с полным правом могут праздновать второй день рождения. Как рассказала «Известиям» одна из пассажирок, рейс с самого начала не был спокойным.
— Мы взлетели, и началась турбулентность, скажем так, очень сильная. Потом мы или теряли, или набирали скорость, но, в общем, давление испытывали очень сильное. Очень сильно качало. Жутко страшно. Не передать словами, — поделилась Екатерина.
По ее словам, сильная качка продолжалась около часа, пассажиры ощущали, что самолет резко потерял высоту.
— Мне казалось, что еще чуть-чуть — и мы ударимся о землю, — отметила Екатерина.
Пилот объявил, что будет техническая посадке в Якутске, но она не состоялась, и борт пошел на Иркутск, рассказала девушка. После этого ситуация, казалось, нормализовалась, пассажирам разрешили вставать.
Андрей Никитин, также летевший этим рейсом, говорит, что пассажиры сразу почувствовали — ситуация нештатная. В течение полутора часов самолет то проваливался вниз, то поднимался.
— Его постоянно кренило из стороны в сторону. Мы всеми фибрами души чувствовали это напряжение, которое было в салоне. Прекрасно понимали, что в любой момент может случиться трагедия. От себя скажу, что я уже мысленно простился со всеми родными и близкими, подумал о том, что у меня было в жизни, чего достиг, чего не достиг. Слава богу, чудо случилось, и мы не просто выжили, а не получили никаких увечий, самолет успешно сел в Иркутске. Я считаю, что это подарок судьбы, — рассказал он.
Взгляд из кабины
«5220, Mayday, Mayday, Mayday. Unreal board speed, research airport», — прозвучал международный сигнал бедствия из кабины пилотов. В Telegram-каналах появилась аудиозапись переговоров, во время которых пилот сообщил диспетчеру о «сильнейшем обледенении» и запросил посадку в ближайшем аэропорту. Сначала его направили на Якутск, но борт не смог зайти там на посадку.
О том, как развивалась ситуация, «Известиям» рассказал источник, близкий к следствию. По его словам, примерно через 15 минут после взлета вышла из строя система автопилота, предположительно, из-за обледенения. Управление самолетом перешло в ручной режим. Само по себе это не катастрофа: все пилоты тщательно отрабатывают эту ситуацию на тренажерах, а те, что поопытнее, оттачивали ручное управление и на самолетах. Однако борт бросало вверх-вниз, были проблемы с поддержанием скорости.
Уже после запроса экстренной посадки, на подлете к Якутску, пилот доложил, что экипаж не может стабилизировать самолет.
— Сибирь 5220, если есть возможность, набирайте 170-й эшелон для стабилизации.
— Пока ничего не можем, справиться со взлетом…
Обледенение не позволило самолету набрать нужную высоту, и вскоре борт начал заваливаться, самолет перешел на так называемый голландский шаг.
— Это колебания с постоянно возрастающей амплитудой. То есть самолет начинает немного терять высоту или образуется крен. Чтобы его блокировать, экипаж старается либо создать крен в другую сторону, либо, если самолет теряет высоту, задрать нос. После того как самолет с некоторой задержкой воспринимает это управляющее воздействие, он быстро переходит через нейтральное положение, и пилоту приходится парировать изменение в пространстве уже в другую сторону. Потом проблема повторяется, но уже с увеличением угла постоянно. Возникают риски, что самолет в какой-то момент потеряет управляемость, — рассказал глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Система подала сигнал «опасность сваливания», а также уведомила об обледенении первого и второго двигателей, рассказал источник. Примерно за 10 секунд борт потерял 2,7 тыс. м высоты. По мнению собеседника «Известий», если бы такая ситуация продлилась еще секунд восемь-десять, катастрофа была бы неизбежна.
Однако пилот смог взять управление под контроль и благополучно приземлиться в аэропорту Иркутска.
В Telegram-каналах появилось интервью с командиром воздушного судна Михаилом Кулагиным. Он подтвердил, что проблемы начались сразу после взлета.
— Буквально через две минуты после взлета заледенели все приборы, которые измеряют скорость, высоту и всё другое. Отказало всё, и понеслась чехарда. (…) Попробовали [зайти на посадку в Магадане], попытка эта не удалась, непонятно, какая скорость, мы не успели определиться, и жуткая болтанка, при которой не видно показаний скоростей. Всё наугад исполнялось, тангажи летали. По ощущениям, это было в течение 10–15 минут. Судя по расшифровкам, провалы были до 2 тыс. м, — рассказал он.
Пилот добавил, что в Якутской зоне экипаж дал отбой сигналу «Мэйдэй» и начал набор высоты.
Вина, ошибка или героизм
В авиакомпании S7 подтвердили, что сильное обледенение привело к отключению автопилота.
— S7 Airlines не исключает вероятности, что противообледенительная обработка ВС в аэропорту вылета была проведена с нарушениями. Таким образом, обледенение могло образоваться не только в воздухе, но и еще до взлета — на земле, — сказано в пресс-релизе компании.
В нем уточнено, что были потеряны «некоторые сигналы», и судно попало в «сложное пространственное положение». Также в компании отметили, что из-за обледенения показатели скорости, а также некоторые другие, в том числе крена и тангажа, могли быть недостоверны.
— Есть стандарты, как надо обрабатывать [самолет]. И крылья обрабатывают, и фюзеляж, чтобы там не было наледи и снега. Всё это прописано. Это же всё исторически на крови написано, как и все авиационные правила, — отметил исполнительный директор Авиарегистра России Александр Книвель.
Он вспомнил случаи, когда самолеты, которым не провели антигололедную обработку или провели ее неправильно, падали и разбивались. Так произошло с Як-40, который потерпел крушение при взлете в Шереметьево в 2000 году. Тогда погибли девять человек. Так вышло с АTR-72 авиакомпании «ЮТэйр», который рухнул 2 апреля 2012 года сразу после вылета из тюменского аэропорта Рощино. Следствие пришло к выводу, что причиной крушения стало обледенение самолета во время стоянки. Перед взлетом лайнер не был обработан противообледенительной жидкостью.
Однако есть видеозаписи, подтверждающие, что самолет S7 в аэропорту Магадана был обработан. Правда, пользователи соцсетей задаются вопросом, чем именно. Некоторые предполагают, что обледенение произошло из-за того, что вместо необходимых реагентов борт обработали автомобильной «незамерзайкой».
Пилот самолета заявил, что крыло у этой модели вынесено далеко назад, в связи с чем из кабины не видно, как происходила обработка. Он пояснил, что всё делается на доверии к обслуживающей компании.
Источник «Известий» уточнил: на самом деле неважно, чем именно обработают самолет, хоть горячей водой. Главная задача — полностью смыть лед. Это подтвердил бывший командир воздушного судна Александр Романов. Он пояснил, что двигатели защищает от льда специальная электроника.
— Надо более тщательно разбираться, потому что при проектировании двигателей такие вещи предусмотрены. Есть входные направляющие аппараты, которые нагреваются. Двигатели сделаны таким образом, что лед с них должен сбрасываться. Есть и электрический обогрев, и наддувы. Поэтому здесь что-то странное произошло, скорее всего, отказ противообледенительной системы, — считает он.
Иркутский следственный отдел на транспорте Восточного межрегионального СУТ СК России сообщил на своем сайте о том, что проводит доследственную проверку по ч. 1 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»).
На грани катастрофы
Источник «Известий» также рассказал о вероятных причинах того, что самолет стало резко кренить из стороны в сторону. По его словам, технические особенности А321 не позволяют двум пилотам одновременно управлять бортом, так как суммируются передаваемые ими сигналы. Предположительно, после отключения автопилота управление вел второй пилот, потом его взял командир воздушного судна. Затем второй пилот тоже вмешался в управление и из-за одновременных сигналов судно начало раскачивать, сказал собеседник издания. Он уточнил, что такое действие можно охарактеризовать как ошибку, за которой обычно следует выговор. По данным источника издания, второй пилот уже опрошен следствием и его ждет отработка ручного управления на тренажере.
В то же время заслуженный пилот России Юрий Сытник заявил «Известиям», что пилоты проявили редкое мастерство пилотирования, справившись с критической ситуацией, когда счет шел на секунды.
— Просто удивительные летчики. Хватило у них мужества, хватило умения управлять этим самолетом с полным обледенением. Это редкий случай, когда на электрическом самолете ребята справились. Они просто молодцы. Это настоящие герои. (…) Сделали они всё правильно. Очень было сложно, потому что при обледенении самолет легко мог полностью потерять управление и упасть, — сказал он. — Если бы они потеряли скорость ниже критической, они бы не спаслись. Замечательный командир корабля и экипаж, второй пилот. Не растерялись в такой сложной ситуации. Крены достигали 90 градусов, по тангажу доходило до 40 градусов плюс-минус и перегрузки [были] мощнейшие.
Иного мнения придерживается заслуженный пилот СССР, председатель комиссии общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора Олег Смирнов.
— Самолет попал в зону интенсивного обледенения, в результате чего начали отказывать приборы, которые показывают скорость. Экипаж это своевременно не заметил и обнаружил только тогда, когда самолет несколько раз свалился в штопор, — предположил он. — По тем показателям, которые мы имеем, самолет был на грани катастрофы.
Магаданская транспортная прокуратура проводит проверку соблюдения требований законодательства в сфере безопасности полетов, уделяя внимание и наземному обслуживанию самолетов в аэропорту.
«Повредил военный самолет и должен миллионы»: российские летчики воспротивились штрафам
«МК» вместе с военным профсоюзом встал на защиту военнослужащих
Могут ли газетные публикации стать поводом к изменению федерального законодательства? Думаю, о такой удаче представителям четвертой власти чаще приходится лишь мечтать. А вот «МК» все-таки может отнести себе в заслугу один из таких примеров.
В редакцию обратились представители руководства Общероссийского профсоюза военнослужащих. Они сообщили, что большой резонанс в воинских коллективах вызвала серия статей в «МК» о военных летчиках, которых за ошибки и повреждение техники в учебных полетах судят по уголовным статьям и приговаривают к многомиллионным выплатам. Эти публикации стали поводом для обращения военного профсоюза к Верховному главнокомандующему с просьбой обратить внимание на абсурдность подобных судебных решений. Профсоюз также вышел на Комитет Госдумы по обороне, предложив внести изменения в законодательство.
Старшему лейтенанту Сергею Кухтинову присудили 35-миллионный штраф. Фото: Из личного архива
— У нас во многих гарнизонах, где есть летный состав, прошли даже коллективные обсуждения этих публикаций, — говорит председатель Центрального комитета Общероссийского профсоюза военнослужащих Олег Шведков. — После многочисленных звонков от профактивистов, военнослужащих и членов их семей мы просто были вынуждены «погрузиться» в эту проблему. Наша первая реакция — обращение председателя профсоюза Андрея Полещука к председателю Комитета Государственной думы по обороне Андрею Валерьевичу Картаполову. А Приморская краевая организация общероссийского профсоюза военнослужащих во главе с ее председателем Юрием Тарлавиным обратилась к Верховному главнокомандующему. Правда, он пока еще не ответил.
По сути дела, они там, в Приморье, и мои контакты с вами инициировали, так как понимают, что сами-то далеко от Москвы, а практически все решения принимаются здесь, в столице.
— И в чем суть вашего обращения?
— То, о чем писал «МК». Наши обращения мы подкрепили статьей «МК» в качестве прилагаемого материала. В соответствии со ст. 5 Федерального закона от 12.07.1999 года №161 «О материальной ответственности военнослужащих» на летчиков за порчу военного имущества, в данном случае военных самолетов, налагаются непосильные штрафы в размере нескольких десятков миллионов. И все потому что пункт 1 данной статьи подразумевает материальную ответственность в полном размере в случае, когда ущерб причинен по неосторожности.
— Вот именно, если не больше. Одно из происшествий было оценено почти в миллиард. Но в том-то и дело, что такое наказание не просто несправедливо. Оно еще и бесполезно, так как — и об этом говорится в нашем обращении — подобный штраф военнослужащий не сможет выплатить за весь период своей службы, да и за всю свою трудовую жизнь. Но главное — при этом армия теряет высококлассного специалиста, на подготовку которого затратила порой гораздо больше средств.
— А каково все это наблюдать молодым летчикам, курсантам? Они ведь только учатся летать, а после такого и в кабину самолета залезать страшно. Случись что, твои дети и внуки еще расплачиваться будут…
— А как к этой вашей инициативе относятся военные юристы? К примеру, следователи военной прокуратуры?
— Я общался по этому поводу с военными прокурорами. Они говорят: мы действуем по закону. Если есть нанесение материального ущерба, то возбуждается уголовное дело. В рамках уголовного дела этот вопрос рассматривается, и в зависимости от обстоятельств принимается решение. А в статье 5 закона «О материальной ответственности военнослужащих» говорится, что нанесенный ущерб должен быть возмещен полностью. А потому здесь нужно находить юридические решения, чтобы как-то изменить ситуацию.
Майору Василию Савельеву по закону грозит до 7 лет заключения. Фото: Из личного архива
К единому знаменателю
Судя по всему, такие нюансы иногда каким-то образом находятся. К примеру, в октябре 2018 года гарнизонный военный суд в Тамбове рассматривал дело в отношении командира авиадивизии, бывшего замначальника Липецкого авиацентра Сергея Прокофьева, заслуженного и очень опытного летчика, который освоил более шести типов боевых самолетов.
С ним произошло следующее: он готовился к вылету и, вместо того чтобы закрыть фонарь кабины, по ошибке убрал шасси. Как объясняют летчики, конструкторы самолета сделали два переключателя в кабине слишком похожими, еще и расположили рядом — их очень легко перепутать. В результате машина ударилась носом о бетон и была повреждена.
За порчу госимущества против Прокофьева сначала возбудили уголовное дело, определив ущерб в 43,5 млн рублей, которые он должен был выплатить.
Однако на защиту заслуженного летчика встали сослуживцы. Общественным защитником на суде выступил известный российский летчик, экс-начальник Липецкого авиацентра генерал Александр Харчевский. В народе его называют «пилотом президента» за то, что в 2000 году именно он на истребителе Су-27УБ доставил Владимира Путина из Краснодара в Грозный и обратно.
Под напором мощных аргументов сослуживцев комдива Прокофьева суд встал на его сторону и вместо требуемых истцом 43,5 млн присудил ему штраф в размере 70,4 тыс. рублей в пользу воинской части.
Согласитесь, наказали по-божески. Справедливо. Ну, не должен заслуженный офицер, награжденный двумя орденами Мужества и не раз с риском для жизни спасавший авиационную технику, быть до нитки обобран государством, которому он посвятил всего себя. Так что, все правильно! Вопрос только в том, почему один и тот же закон применяется столь избирательно?
— Да, к сожалению, у нас зачастую существуют разные подходы, — рассуждает председатель Центрального комитета Общероссийского профсоюза военнослужащих Олег Шведков. — В судебной практике у нас есть избирательность определенного вида. Одно дело — лейтенант или майор, а другое дело — полковник. При этом надо учитывать, что действие данного закона распространяется на всех военнослужащих, независимо от вида или рода Вооруженных сил. И эта «избирательность» на флоте или в Сухопутных войсках проявляется гораздо ярче. А такого быть не должно. Нужно все приводить к единому общему знаменателю.
— И кто к нему будет все это приводить?
— Председатель профсоюза направил в один военный НИИ просьбу, чтобы юристы проработали вопрос и приняли решение, что необходимо сделать, чтобы выйти из этой тупиковой ситуации. Кроме того, помогли военные прокуроры. Они провели для нас правовой анализ — написали неофициальное заключение по этому закону о материальной ответственности.
— Что они думают по поводу него?
— Они согласны и с вашей, и с нашей позицией. Закон надо менять. В своем заключении они, к примеру, пишут: «…из содержания указанной нормы закона следует, что преступления, совершенные по неосторожности, и умышленные преступления законодателем ставятся в равные условия правовой дифференциации. Тем самым юридический факт вступления в законную силу приговора суда за преступление, совершенное умышленно или по неосторожности, лишает военнослужащего права на ограниченную материальную ответственность».
Орденоносцу Сергею Прокофьеву повезло, ему суд сделал снисхождение. Фото: Из личного архива
В своем заключении прокурорские работники делают вывод, что такое положение «не согласуется с общеправовым принципом социальной справедливости по отношению к допустившим по неосторожности авиационные происшествия военнослужащим». Ведь по смыслу уголовного законодательства умышленная форма вины значительно опаснее неосторожной, что подтверждается, например, отнесением законодателем к числу тяжких и особо тяжких преступлений только тех, которые совершены умышленно (части 4 и 5 статьи 15 Уголовного кодекса Российской Федерации).
— Честно говоря, приятная неожиданность — читать подобное заключение прокуроров-практиков. В своем правовом анализе они даже называют «такую сформировавшуюся законодательную модель неоправданно жесткой».
— Да, они считают эту проблему особенно актуальной, так как все, о чем мы говорим, развивается «в условиях профессионализации армии и флота, постоянного совершенствования военной техники, цифровизации технического оборудования». И в этих обстоятельствах летчики «подвержены особым рискам причинения материального ущерба имуществу, находящемуся в федеральной собственности и закрепленному за воинскими частями». Я привожу специально дословные цитаты из их заключения.
В этом же документе отмечается, что «военные летчики и так постоянно рискуют здоровьем и жизнями при исполнении своих служебных обязанностей, особенно при участии в боевых действиях». В прокурорском заключении говорится: «По нашему мнению, при отсутствии умысла и каких-либо корыстных мотивов постановка вопроса о материальной ответственности военнослужащих летного состава неуместна с точки зрения экономической целесообразности, поскольку, отстраняя от полетов военного летчика, государство фактически теряет и подготовленного специалиста, на обучение которого ранее были затрачены немалые бюджетные средства.
— Вот-вот. Если офицера, а значит, и всю его семью наказывать таким длинным рублем, то кто потом из мальчишек рискнет сесть в кабину самолета или танка? Да, кроме лопаты, они в руки и брать ничего не захотят, чтобы из-за случайной поломки не попасть в пожизненное долговое рабство. Получается, что сегодня такая норма закона работает против интересов государства. Я уж не говорю о принципах гуманизма…
— Да о каком гуманизме может идти речь, если этот закон, словно катком, давит судьбы офицеров, людей, которые жизнь посвятили служению своей стране? Вот, например, сейчас профсоюз рассматривает еще одно дело, связанное с летчиком. Тянется эта история уже третий год. В 2019 году в Липецке во время учебного полета столкнулись два самолета. Ведомый шел своим курсом, а ведущий начал резко снижаться и задел его. По идее, они оба должны были разбиться. Но обоим удалось посадить свои самолеты. Прилетели живыми и невредимыми. Спасли самолеты. Но у машин есть повреждения крыльев, корпуса.
И вот у парня, с которым это произошло, двое детей, один из них инвалид, полтора миллиона долг по ипотеке. А ему сейчас независимая экспертиза — какие-то «два автомобилиста» — насчитала 430 млн рублей выплаты за поврежденный самолет. И на сегодняшний день прокуратура в обвинении вынуждена этот иск поддерживать.
Но дело ведь не только в летчиках. Мы хотим шире затронуть эту проблему. У нас же не только летчики платят за свои ошибки. И моряки платят, и артиллеристы, и танкисты, и многие другие военнослужащие. И там тоже возникает очень много несправедливых ситуаций. Все это нашими общими усилиями надо менять.
Что ж, здесь могу только еще раз повторить то, что уже писала в одной из упомянутых статей: древнегреческий философ Сократ — родоначальник философии права — считал, что любые законы, как установленные бессмертными богами, так и властью государства, имеют общий источник — справедливость. Именно справедливость — критерий законности.