что такое сбойка в метро
Использование поршневого эффекта для вентиляции станций метрополитенов мелкого заложения (статья)
На воздухораспределение в системе тоннельной вентиляции метрополитенов значительное влияние оказывает поршневое действие поездов. Например, первая линия Московского метрополитена проветривалась именно за счёт «поршневого эффекта». В метро Торонто (Канада) и в настоящее время в часы, когда нет пиковых нагрузок, проветривание путевых тоннелей и станций осуществляется за счёт поршневого действия поездов. Здесь применена продольная схема системы вентиляции, вентиляционные шахты расположены через каждые 140—180 м по длине перегона — через них и происходят приток свежего и выброс отработанного воздуха. Перекладывание части вентиляционной нагрузки на поршневое действие поездов позволяет существенно снизить энергопотребление тоннельными вентиляторами. Экономия может составить более 1 млн руб. в год на 1 км линии. Поэтому задача управления воздухораспределением от «поршневого эффекта» в вентиляционной системе метрополитенов весьма актуальна.
Авторами проведено исследование воздухораспределения от поршневого действия поездов с помощью численных экспериментов на математической модели обобщённой вентиляционной сети метрополитена мелкого заложения. При этом принимались следующие допущения:
• поезда движутся с постоянной скоростью 70 км/ч на протяжении всего перегона;
• не учитывается влияние естественной тяги.
Исследования велись в период весенне-осеннего режима работы вентиляции. В это время года тоннельные вентиляторы выключены, а их шиберные аппараты и вентиляционные затворы открыты, в вестибюлях установлен один ряд дверей. При таком режиме проветривание осуществляется, в основном, за счёт «поршневого эффекта». В результате серий численных экспериментов установлено, что при движении поездов на перегоне формируется циркуляционное кольцо потока воздуха, инициированное их поршневым действием. С увеличением интенсивности движения поезда всё чаще одновременно находятся в окрестностях одной и той же станции на смежных перегонах. На рис. 1а показано воздухораспределение для случая, когда два поезда, одновременно прибывающих на станцию № 5, являются источником давления воздуха и дополнительным аэродинамическим сопротивлением на этом участке вентиляционной сети. При этом основная часть общего расхода воздуха, перемещаемого составом, вовлекается в циркуляцию на перегоне через вентсбойку и параллельный тоннель, и не более 20 % от этого расхода поступает на станцию. Для сравнения: при движении только одного поезда в окрестностях станции на её платформу поступает 47 % от потока воздуха, инициированного движущимся составом.
На рис. 1б показано воздухораспределение, когда два поезда одновременно отходят от станции, создавая позади себя зону разрежения. В тоннелях опять возникают циркуляционные контуры, в которых состав частично увлекает за собой воздух со станции, но большую часть (81 % от всего потока) — из параллельного тоннеля. Таким образом, воздушный поток от «поршневого эффекта» расходуется, в основном, не на проветривание станций, а на перемещение воздуха в циркуляционных контурах внутри перегона.
Очевидно, что мероприятия, направленные на размыкание циркуляционных колец, приводят к увеличению расхода воздуха через платформенные залы станций. Исследования показали, что наиболее перспективным способом регулирования воздухораспределения при размыкании циркуляционных колец является полное или частичное перекрытие поперечного сечения пристанционных вентсбоек. Из рис. 1в видно, что закрытие этих сбоек изменило область распространения циркуляционных потоков. Включение платформенных залов станций в контуры циркуляции ведёт к увеличению расхода воздуха на них.
В метрополитенах мелкого заложения площадь поперечного сечения пристанционных циркуляционных сбоек в среднем составляет 92 м 2 (20×4,6 м). Рассмотрены три размера их сечения (рис. 2): 92 м 2 (0 % перекрытия) — сбойка не перекрыта, результат показан в левом столбце для каждой интенсивности движения поездов; 23 м 2 (75 % перекрытия) — в среднем и 0 м 2 (100 % перекрытия) — в правом. Выявлена зависимость изменения расходов воздуха на станциях от степени перекрытия циркуляционных сбоек и от частоты движения поездов. Численные исследования показали, что уменьшение их площади сечения на 50 % (до 46 м 2 ) не оказывает существенного влияния на расход воздуха через станции. Но при дальнейшем сокращении площади сечения и увеличении интенсивности движения поездов на линии расходы воздуха через платформенные залы станций начинают значительно возрастать. К похожим результатам пришли также украинские учёные при проведении экспериментов на физической модели станции и перегона в масштабе 1:100 и в натурных условиях Харьковского метрополитена.
Согласно рекомендациям для проектировщиков, циркуляционные сбойки предназначены для снижения эффекта «дутья» в вестибюлях станций. В работе В. Я. Цодикова «Вентиляция и теплоснабжение метрополитенов» также говорится о том, что отсутствие циркуляционных сбоек или полное закрытие их сечения приводит к сильному «дутью» через выходы пассажиров из вестибюлей станций на поверхность. Это влияние было исследовано численным моделированием воздухораспределения. На рис. 3 показан часовой расход воздуха, а на рис. 4 — удельное количество воздуха, движущегося через пешеходные выходы на поверхность от одной пары поездов.
Как можно видеть из представленных гистограмм, увеличение расхода воздуха через вестибюли при полном перекрытии циркуляционных сбоек для малой интенсивности движения поездов не превышает 10 %. Когда на линии находятся 20 пар поездов в час, то перекрытие сечения сбоек ведёт даже к снижению «дутья» через пешеходные выходы на поверхность.
В реальных условиях развития метрополитенов встречаются станции, которые временно являются тупиковыми. На них не сооружаются тупиковые венткамеры, и часто работает только один вестибюль, а второй достраивается. На таких станциях особенно сильно выражен эффект «дутья». Одной из них является «Площадь Гарина-Михайловского» Дзержинской линии Новосибирского метрополитена (рис. 5). Особенностью её является то, что прибытие и убытие поезда на станции осуществляется в челночном режиме по одному и тому же пути.
Как показали натурные эксперименты, расход воздуха через пешеходный лестничный спуск за время прибытия поезда на станцию в среднем составил 10 м 3 /с. В численных исследованиях на математической модели вентиляционной сети этого участка Новосибирского метрополитена, учитывающей поршневое действие поездов, было получено 14 м 3 /с. При убывании поезда со станции в натурных условиях расход воздуха в среднем составил 26 м 3 /с. При компьютерном моделировании получилось 28 м 3 /с. Максимальное расхождение результатов численных и натурных экспериментов не превысило 17,5 %, а среднее — 12 %, что ещё раз подтверждает эффективность предложенного способа математического моделирования поршневого действия поездов на воздухораспределение в подземных сооружениях метрополитенов.
Выводы
1. Мероприятия, направленные на уменьшение циркуляции воздуха на перегоне, приводят к возрастанию его расходов через платформенные залы станций.
2. Увеличение площади сечения пристанционной вентиляционной сбойки более 50 м 2 не оказывает значимого влияния на воздухораспределение в сети тоннельной вентиляции метрополитена.
3. Уменьшение площади поперечного сечения пристанционных циркуляционных сбоек на 50—100 % ведёт к возрастанию расходов воздуха от «поршневого эффекта» через платформенные залы станций в 1,1—6,4 раза в зависимости от частоты движения поездов, при этом расходы воздуха через вестибюли увеличиваются не более чем на 10 %.
А. М. КРАСЮК, И. В. ЛУГИН, С. А. ПАВЛОВ, Институт горного дела СО РАН, г. Новосибирск
А. Н. ЧИГИШЕВ, МУП «Новосибирский метрополитен»
Московские метростроевцы выполнили сбойку первого тоннеля в Сербии
Сбойка части правого тоннеля выполнена в первом тоннеле, который прокладывают в Сербии российские метростроевцы.
«Новый железнодорожный тоннель – важная часть комплексного проекта по развитию двухпутного движения на линии Стара Пазова – Нови Сад. 3 апреля состоялась сбойка по калоттной «Чортановцы» длиной 1086,5 метра. Сбойка в левом тоннеле длиной 1156 метров запланирована на июнь 2020 года. Общая длина строящихся тоннелей в однопутном исчислении превышает 2 км», – рассказал генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков.
По его словам, на выполнение работ по правому тоннелю потребовалось менее двух лет.
«Трасса проложена в сложных горно-геологических условиях с оползневыми зонами и неустойчивыми обводненными грунтами. Для укрепления грунтового массива были предусмотрены противооползневые мероприятия с сооружением каскада опорных конструкций из буронабивных свай», – отметил Жуков.
Особенность трассы – большое количество искусственных сооружений. К возведению некоторых из них также привлечены специалисты АО «Мосметрострой».
Завершено строительство водозаборной скважины в Инджии для городского водоканала, 25 водопропускных труб, двух подземных пешеходных переходов и одного подземного пешеходно-велосипедного перехода.
Идет возведение двух автодорожных путепроводов, одного подземного пешеходного перехода и трех водопропускных труб, а также строительство подземного автодорожного путепровода тоннельного типа.
Впереди – прокладка одной водопропускной трубы, трех подземных автодорожных путепроводов тоннельного типа и двух железнодорожных мостов.
Напомним, ранее дочерняя структура АО «Мосметрострой» – ООО «ММС-Интернэшнл» – выиграла Международный конкурс на право заключения подрядного договора по сооружению тоннелей высокоскоростной железнодорожной линии Белград – Будапешт в Республике Сербии.
Это крупнейший инфраструктурный проект этой страны. В результате его реализации пассажирские поезда на участке Стара Пазова – Нови Сад смогут развивать скорость до 200 км в час.
При строительстве будут применять современные технологии сооружения тоннелей и способы закрепления грунтов для защиты от оползней.
Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Московские метростроевцы выполнили сбойку второго тоннеля в Сербии
Поделиться
Подписывайтесь на Stroi.mos.ru
Завершена сбойка левого железнодорожного тоннеля, который прокладывают в Сербии московские метростроевцы.
«Этот тоннель – важная часть комплексного проекта по развитию двухпутного движения на линии Стара Пазова – Нови Сад. 3 апреля состоялась сбойка правого тоннеля длиной 1086,5 метра. Общая длина строящихся тоннелей в однопутном исчислении превышает 2 км. Проходка двух тоннелей выполнена ровно за два года», – сообщили в пресс-службе АО «Мосметрострой».
При сбойке происходит «встреча» двух идущих друг к другу участков будущего тоннеля. Суть процесса заключается в сносе финальной преграды — стены, разделяющей два участка строительства.
Трасса проходит в сложных горногеологических условиях с оползневыми зонами и неустойчивыми обводненными грунтами. Перед строительством грунтовый массив порталов укрепили каскадом опорных конструкций из буронабивных свай, объединенных ростверками.
Несмотря на трудности и сложную геологию, работы выполняются согласно контрактному графику. Параллельно с проходкой тоннеля ведутся работы по бетонированию основания, стен и сводовой части. Полностью работы по сооружению постоянной обделки в обоих тоннелях планируется завершить к концу октября. Тогда же начнутся работы по устройству верхнего строения пути.
Министр строительства, транспорта и инфраструктуры Сербии Зорана Михайлович отметила профессионализм команды российских и сербских строителей, которые даже во время пандемии с соблюдением мер безопасности работали в три смены.
Напомним, ранее дочерняя структура АО «Мосметрострой» – ООО «ММС-Интернэшнл» – выиграла Международный конкурс на право заключения подрядного договора по сооружению тоннелей высокоскоростной железнодорожной линии Белград – Будапешт в Республике Сербия.
Это крупнейший инфраструктурный проект этой страны. В результате его реализации пассажирские поезда на участке Стара Пазова – Нови Сад смогут развивать скорость до 200 км в час.
При строительстве будут применять современные технологии сооружения тоннелей и способы закрепления грунтов для защиты от оползней.
Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Тоннель закончился сбойкой
Поделиться
Подписывайтесь на Stroi.mos.ru
Три новые станции метро на красной ветке будут построены до конца года.
Сначала из стенки котлована показался его «нос», затем огромные лезвия. Наконец многотонные бетонные глыбы под давлением немки с грохотом осыпались на пол будущей станции, и ротор щита (герметичная камера в головной части проходческого комплекса) вышел из тоннеля.
Всего на строительстве продления красной ветки метро было задействовано три ТПМК. Проходку от «Юго-Западной» до «Тропарево» еще в январе этого года завершил ТПМК «Ева». За полгода она прошла более 1300 метров. А перед этим она же построила соседний перегон на данном участке. Сейчас немка, которую переименовали в «Надежду», идет параллельным курсом с «Лией» и строит тоннель, по которому поезда будут ходить от «Румянцево» до «Саларьево».
Архитектурный облик станции «Саларьево» также станет особенным. Перрон будет иметь всего три опоры, расходящиеся кверху. Такие необычные конструкции позволят вместить наибольшее количество пассажиров. Станция в будущем станет частью большого транспортно-пересадочного узла, который включит в себя перехватывающие парковки, остановки наземного транспорта, а также площади для попутной торговли.
Для жителей близлежащих районов новые станции станут настоящим спасением. По данным префекта ЗАО Алексея Александрова, в районах Ново-Переделкино и Солнцево проживают около 300 тыс. человек, которые сегодня с учетом пробок в часы пик более часа добираются до перегруженной станции «Юго-Западная». Удобнее станет и жителям поселений Московский, Мосрентген и Сосенское. Им больше не придется пересекать МКАД, чтобы попасть в подземку.
Секретный правительственный объект «Метро-2» (Д-6)
Официальная информация о месторасположении бункеров, линий, станций и объектов так называемого «Метро-2» отсутствует. Правительство Российской Федерации ни подтверждало, ни опровергало его существования, однако о нём не раз упоминали в своих интервью бывшие высшие государственные деятели, в частности Заместитель председателя правительства Михаил Полторанин, руководитель протокола и советник Президента России Владимир Шевченко, а также руководство Московского метрополитена, прямо либо косвенно подтверждая реальность существования системы таких объектов.
Расположение и сам факт существования подобных сооружений относятся к государственной тайне.
Название «Метро-2» придумал писатель Владимир Гоник, оно начало употребляться журналистами с начала 1990-х годов и продолжает использоваться и поныне в СМИ, тематических интернет-форумах и блогах, а также в художественной литературе, обрастая мифическими подробностями.
Скептики относят факт существования секретных московских подземных транспортных коммуникаций так называемого «Метро-2» к разряду городских легенд и художественному вымыслу. Более или менее достоверным можно считать существование линии от нового здания Министерства обороны на Знаменке до объекта в Тропарёво-Никулино, официально называемого «Лабораторией испытаний и измерений Метрополитена» и строящейся системы ОАО «Трансинжстрой». Эти две линии-системы были посещены командой диггеров МГУ и группой энтузиастов НИО «Азимут».
Согласно слухам, система гораздо более разветвлённая и уходит далеко за пределы Москвы: сообщается о линиях в города Чехов, Краснознаменск и Балашиху. Эти слухи не имеют подтверждений.
Летом 1992 года литературно-публицистический журнал «Юность» опубликовал роман писателя и сценариста Владимира Гоника «Преисподняя», действие которого разворачивается в подземных бункерах Москвы. Ранее, весной того же года отрывки из романа опубликовал еженедельник «Совершенно секретно».
В интервью корреспонденту газеты «КоммерсантЪ» в 1993 году на презентации своей книги писатель заявил что термин «Метро-2» был введен именно им, а роман был написан на основе собранных лично им за двадцать лет сведений о бункерах и линиях секретного метро, связывающих их. Гоник признался что писал роман с 1973 по 1986 год, а также что некоторые сведения о трассировках прохождения спецтоннелей и расположении спецобъектов в тексте романа умышленно искажал.
Позднее писатель Владимир Гоник утверждал, что бункеры так называемого «Метро-2» служили для размещения в них руководства Политбюро и ЦК КПСС, а также членов их семей на случай войны. С его слов, якобы, Генеральный Секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев лично посетил в начале 1970-х годов главный бункер, после чего наградил председателя КГБ СССР Юрия Андропова Золотой медалью Героя Социалистического труда. В бункере каждому члену ЦК КПСС полагались апартаменты площадью до 180 кв.м. с кабинетом, комнатой отдыха, пищеблоком и санузлом.
Свои сведения Гоник собирал, как он утверждает, от своих пациентов, работая врачом в поликлинике Министерства Обороны.
После публикации романа, в 1992—1993 годах тему существующих секретных линий московского метрополитена поднимали в своих публикациях российские СМИ, в частности, журнал «Огонек», называя эти подземные объекты как «Метро-2»
В 2004 году руководитель протокола президента СССР Михаила Горбачева и первого президента России Бориса Ельцина Владимир Шевченко первым из бывших высших государственных чиновников фактически подтвердил наличие в Москве секретного метро:
«Сведения о числе подземных коммуникаций сильно преувеличены. При Сталине, который очень боялся покушений на свою жизнь, в самом деле работала одноколейная ветка подземного метро от Кремля до так называемой ближней дачи в Волынском. Сегодня ни дачей, ни веткой метро не пользуются. Кроме того, существовали подземные транспортные коммуникации между Генеральным штабом и несколькими другими правительственными объектами»
В 2008 году Шевченко вновь коснулся темы «Метро-2»:
«В настоящее время кремлевское метро никак нельзя назвать транспортной артерией, и, насколько мне известно, для ее дальнейшей эксплуатации требуется капитальный ремонт: ведь помимо прочего там проходит множество подземных коммуникаций, которые со временем ветшают»
Как рассказывает Михаил Полторанин, вице-премьер и министр в правительстве Бориса Ельцина в начале 1990-х годов:
Начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев в 2007 году на вопрос «Существует ли метро-2» ответил:
«Я бы удивился, если бы его не существовало»
В том же году в интервью газете «Известия» он заметил:
«Ходит много разговоров о существовании секретных транспортных тоннелей. Отрицать ничего не буду. Я бы удивился, если бы их не было. Вы спрашиваете: можно ли их использовать для перевозки пассажиров? Решать это не мне, а тем организациям, на чьем балансе находятся эти объекты. Я такой возможности не исключаю»
В 2008 году в интервью газете «Аргументы и факты» руководитель независимого профсоюза московского метрополитена Светлана Разина призналась:
«Несколько лет назад среди машинистов депо «Измайлово» проводили набор для службы на секретных линиях. И хотя желающих было много, отобрали только одного. Попасть на территорию этих тоннелей могут только люди со специальным допуском. Чаще всего на этих ветках используются очень короткие составы, состоящие из электровоза на аккумуляторах и одного пассажирского вагона»
Как сообщил в своем материале корреспондент государственного информационного агентства «ИТАР-ТАСС» в 2007 году:
«Линии «Метро-2″ долгое время находились в ведомстве КГБ, а впоследствии перешли под крыло ФСБ»
Ещё в 1992 году в интервью корреспонденту американского журнала «Time» заместитель директора Гостелерадио Игорь Малашенко рассказал о существовании в Софрино в 30 км к северо-востоку от Москвы телевизионного ретрансляционного центра, построенного во времена Хрущева на большой глубине под землей на случай ядерной войны. По словам Малашенко, в то время оборудование центра оказалось непригодным для использования, поскольку устарело. Малашенко говорит что такая же судьба постигла и многие подземные бомбоубежища, в частности, систему подземных бункеров под зданием МГУ, которые по его словам были затоплены и пришли в негодность.
Олег Гордиевский, бывший полковник КГБ СССР, 11 лет шпионивший на британскую разведку и сбежавший в 1985 году в Великобританию, в 2001 году в интервью газете «Аргументы и факты» назвал «главным секретом КГБ, который не раскрыт до сих пор»:
«Подземные коммуникации спецслужб. Я знаю, что КГБ имеет под землей грандиозные сооружения, целые города, равных которым попросту не существует»
В 2006 году в центре Москвы был открыт для доступа граждан Музей холодной войны (Экспозиционный центр «ЗКП «Таганский»), находящийся на глубине более 60 метров. Ранее в нём располагался секретный бункер ПВО, соединенный с тоннелем действующей Кольцевой линии Московского метрополитена.
Подземный «город» в Раменках
Отмечены шахты над подземным командным пунктом в Раменках (иллюстрация: Military forces in transition. DOD. 1991)
На юго-западе Москвы, по данным СМИ, в районе Раменки под пустырем к юго-западу от главного здания МГУ и комплексом зданий Научно-Исследовательской базы Объединения «Наука» (НИБО «Наука») на глубине до 180—200 метров расположен крупнейший в Москве подземный бункер. По тем же данным, он связан с другими подземными объектами Москвы тоннелями. Якобы, он предназначен для размещения 15 000 человек. Комплекс наземных зданий был построен в 1975 году по проекту архитектора Евгения Розанова. Строился объект организацией Главспецстрой.
Одним из первых о нём написал американский журнал Time в 1992 году. В своем материале журналист ссылается на неназванного им офицера КГБ, который утвеждает что принимал участие в строительстве крупного подземного объекта в Раменках, строительство которого было начато в середине 1960-х годов и закончено к середине 1970-х.
Этот объект был назван журналистом «Подземный город», который, якобы предназначен для того, чтобы 15 000 человек могли укрываться в течение 30 лет после ядерного удара по Москве.
26 декабря 2002 года в подземных коллекторах этого объекта по адресу Проспект Вернадского, 12 А произошёл пожар, в результате которого были повреждены электрические кабели. Информация об этом попала в открытые источники благодаря судебному иску, который предъявило руководство НИБО к Мосэнерго
В СМИ фигурирует название этого объекта «Раменки-43». Название происходит от ул. Раменки, 43 где якобы находится один из входов в подземные сооружения. Стоит отметить, что по данному адресу расположены Военизированный горноспасательный отряд 21 (ВГСО 21) ФГУ «УВГСЧ в строительстве» и 1-й военизированный горноспасательный взвод (1-й ВГСВ) ВГСО 21 ФГУ «Управление военизированных горноспасательных частей в строительстве». Такое близкое (менее 300 метров) расположение неслучайно: ВГСО 21 обслуживает шахту 6Р ОАО «Трансинжстрой».
По некоторым сведениями функции Генерального заказчика строительства специального объекта в Раменках («строительство №110») выполняло 9-ое Центральное управление Министерства обороны, созданное в 1955 г.(в/ч 57328).
Объект в Раменках, как утверждается, соединён с линией Д-6 и системой ОАО Трансинжстрой.
Линия 1 (Д-6)
Линию начали строить в середине 1950-х годов, хотя сама идея, вероятно, появилась ещё при Сталине. Служит для удобной транспортной связи объектов Минобороны.
В 1950-х существовал временный тоннель, соединяющий метро и первую линию метро-2. Впоследствии этот тоннель был закрыт, поскольку появилось новое соединение в районе станции Спортивная во время второй очереди строительства метро-2 при Хрущёве.
Основная часть построена в 1967 году, полностью — в 1980 году, протяжённость вместе со всеми ответвлениями чуть менее 25 км. Начинается от «Генерального штаба Министерства Обороны РФ» (новое здание) и имеет 2 ответвления. Одно ответвление заканчивается станцией и двумя тупиками в объекте в Тропарёвском лесопарке, официально носящим название «Лаборатория измерений и испытаний Московского метрополитена». Другое ответвление заканчивается в районе СМУ-155 ОАО «Трансинжстрой».
фрагмент схемы путевого развития Московского метрополитена с системой Д-6.
Существует соединение между гражданским метро и системой Д-6, начинающееся как ответвление от южного направления Сокольнической линии после станции Спортивная. Официально это оборотный тупик. Контактный рельс в этом тоннеле обрывается за 20 метров до решётчатых ворот, прикрытых стеклотканью, за ними видны следующие ворота Д28 с массивным бетонным блоком. Тоннель продолжается дальше, подныривает под тоннель Сокольнической линии в сторону Воробьёвых гор и сразу после пары гермоворот Д29 и Д29А находится стрелка гейта с линией Д-6. Hа въезде в этот тоннель, по слухам, находится единственный в московском метро светофор с двумя красными.
Открытые гермоворота Д28: 1, 2
Часто упоминается, что в Метро-2 можно попасть из Главного здания МГУ (утверждают, что вход в тоннель, ведущий в Раменки, находится в 3 подвале главного здания). Однако эта информация была опровергнута так называемыми «диггерами», исследователями подземелий МГУ.
Предположительно, через некоторое время после строительства Линии 1 (Д-6) была построена сверхглубокая (130—150 м) безрельсовая выработка между зданиями Генштаба Министерства обороны на Арбатской, Кремлем и Лубянкой. Этим занималась стройплощадка на Никольской улице под названием «Строительство № 100».
Коллектив Тоннельного отряда № 6 провожал Виктора Фроловича на заслуженный отдых. Уходил последний из поколения пятидесятников, а их тогда на строительство № 100 только из Таманской дивизии пришло более трехсот человек. Бравые гвардейцы-таманцы появились в Москве, у ветхого домика за номером десять на улице Разина вскоре после ноябрьского (1951 года) парада на Красной площади, где большинство из них в седьмой раз за время службы прошагали стройными рядами мимо Мавзолея В. И. Ленина. Адрес конторы они узнали от представителя Метростроя, который приезжал в часть незадолго до демобилизации.
Линия 2 (Система ОАО «Трансинжстрой»)
Разветвлённая двухуровневая транспортная система, сооружаемая ОАО «Трансинжстрой». Строительство было начато в 80-х годах. Находится в ведении ССО(Службы Специальных Объектов) ГУСП. На линии создано несколько промежуточных бункеров, много станционных заготовок большого сечения. Протяжённость магистральных тоннелей системы не менее 40 километров.
Стройплощадки ОАО «Трансинжстрой» на улице Обручева(СМУ_162), Серпуховской(СМУ-162), у ЦДХ(Шахта № 990 СМУ-154), в Кадашёвском 2-ом(СМУ-154), Кривоколенном(Шахта № 732) Уланском и Архангельском переулках непосредственно относятся к этой системе.
Редкие вентиляционные шахты оправдывает сложная разветвлённая система подходных выработок и отдушин в районе спецсооружений по трассе линии.
Легендарные линии
Информация о существовании этих линий находится целиком в области городских легенд и ничем не подтверждается.
Система Совмина
Линия была построена в середине 70-х годов. Начинается под Домом правительства РФ (зданием Совмина). Дальше частично идёт под Кутузовским проспектом, пересекая Киевский вокзал, где находится один из бункеров связи. Существует распространённое мнение о существовании станции под гостиницей «Украина». Линия продолжает идти вдоль Бережковской набережной через гостевые дома ФСО и Мосфильмовскую улицу до блоков Раменского подземного комплекса, расположенных под спецавтобазой ФСО и в/ч 95006 ГУСП.
Через бункер можно перейти на Линии 1 и 2. Возможно, линия идет далее до Научно-исследовательского института «Восход» (ФГУП НИИ «Восход») на ул. Удальцова, занимавшегося разработкой системы по заказу Совмина.
«… Более тридцати лет назад НИИ автоматической аппаратуры (НИИ АА), занимавшее самые передовые позиции в области применения вычислительной техники, получил государственный заказ от Управления делами Совмина СССР на разработку системы управления народным хозяйством как в мирное время, так и в кризисных ситуациях…
… Институтом был создан и внедрен ряд крупных автоматизированных систем, заказчиками которых являлись ЦК КПСС, Военно-промышленная комиссия Совмина СССР, Министерство обороны СССР, КГБ СССР, МИД СССР, Пограничные войска СССР и ряд других министерств и ведомств. Значимость и масштабность первых правительственных заказов свидетельствовали о большом доверии к коллективу Института и об огромной ответственности, которая легла на его плечи…»
Заревская система
Недостроенная система, находящаяся в ведении Министерства обороны. В 1970-х планировался тоннель, соединяющий спецобъекты Минобороны в Балашихинском районе (дислокацию спецподразделений) со зданием КГБ (ныне ФСБ) на Лубянской площади в Москве. Однако, тоннель в сторону Москвы достроен примерно до Свободного проспекта(объекты: В/ч № 3747 внутренних войск МВД РФ, В/ч 11135, 18 ЦНИИ ГШ. Строительством этого спецтоннеля занималось СМУ-13 Метростроя.
Стройплощадки системы: база Метростроя в Кучинском лесопарке и база ФГУП «Спецстрой» в Реутове.
Имеются устные показания некоторых болтливых бывших военнослужащих, которые единогласно заявили о «запущенности» объекта и непроходимых завалах на путях, но было бы ради чего копаться в этом, так как далее имеется элементарный тупик, следовательно строительство начиналось, но не закончилось. Но так как эту информацию не представляется возможным проверить, то все интересующееся вплотную данной темой сообщество признало это направление также несостоявшимся и существующим на уровне мифа.
Имеется неподтверждённая информация, что строительство станции Новокосино увязывается с реконструкцией/строительством объектов Зарёвской системы.
«… когда на месте южного Реутово стояли избы села Крутицы, и Новокосино-то не было, уже посреди пустыря шли вентканалы шахты тоннеля…»
Чеховская система
Связывает подходными выработками военные бункеры в Чеховском и Ленинском районах Подмосковья. Строилась в начале 80-х. Вопреки многочисленным слухам, тоннельное соединение с Москвой недостроено — магистральный тоннель доходит до города Видное, затем разветвляется на две линии: одна в сторону объектов ФАПСИ в Царицынском парке, другая — должна была идти примерно вдоль планируемого западного дублёра Варшавского шоссе.
Действительно, в н.п. Алачково и Захарково имеются производственные базы ОАО «Трансинжстрой» и, действительно, под несколькими агломеративными поселениями Чехова (в том числе Ваулово) имеются бункеры, некоторые из них объединены подходными выработками. Связь сети чеховских бункеров с Москвой планировалась и, это правда, генплан был подготовлен, однако, строительство этой очереди спецтоннелей велось в 80-х годах и было прервано уже в 90-х. В данный момент некоторые работы ведутся, но далеко не с той интенсивностью, которая имела место ранее при другой власти и другими оборонными задачами.
В 2009 году во время строительства развлекательного центра в самом конце проспекта Ленинского комсомола города Видное строители якобы наткнулись на тоннель Метро-2, процесс строительства прервался на несколько месяцев
Линия в Барвиху
В последней версии схемы Юрия Зайцева указана линия, проходящая через Рублёвское шоссе, бункер ГО А-50 рядом с домом Ельцина на Осеннем бульваре и далее в Барвиху и Власиху. Однако её существование ничем не подтверждено и схема, возможно, является дезинформацией.
Другие линии
Предполагается, что существует тоннель, соединяющий Одинцово и Краснознаменск. Также сообщалось о системе, обслуживающей объекты у ВДНХ. Некоторые работники ГРУ утверждают, что здание их ведомства на Полежаевской соединяется подземным автомобильным тоннелем со зданием Министерства Обороны на Арбатской.
Непонятным остаётся истинное назначение стройплощадок (принадлежат ОАО «Трансинжстрой», судя по вывескам) на Баррикадной, Новорязанской ул., в Крылатском, у ВДНХ, Таганской, в Одинцово.