что такое самолет амфибия
Гидросамолеты, гидропланы и самолеты-амфибии: что собой представляют
Авиация, что в России, что в мире представлена разными типами самолетов. Есть гражданские варианты, транспортники, грузовые, военные. А есть категория самолетов, которые требуются при разных ЧС, например, пожарах в лесных или степных зонах. К таким относят гидросамолет, гидропланы и самолеты-амфибии.
Какие бывают самолеты, работающие на воде
По сути все они – и гидропланы, и амфибии – это гидросамолеты. Просто имеют разную конфигурацию и несколько отличающийся друг от друга стиль работы. Под гидросамолетом понимают воздушное судно, иначе его еще называют летательным аппаратом, которое способно взлетать и приземляться на воду. Раньше их называли только гидропланами, но сегодня понятие гидросамолет шире.
Сегодня специалисты делят гидросамолеты по особенностям их конструкции. В числе таких:
Каждый из них крайне полезен и имеет свои сильные стороны.
История создания
О создании гидросамолетов конструкторы летательных аппаратов задумались уже давно. Причем первые идеи по таким машинам были озвучены еще до первого полета обычного лайнера. Даже в России в те времена были спроектированы несколько вариантов лайнеров, способных работать на воде. По своей конструкции они внешне очень напоминают лодки.
При этом первым лайнером, который смог оторваться в небо с водной поверхности, стал самолет, созданный американским инженером Гленном Кертиссом. Год его рождения – 1909. Такой самолет внешне очень напоминал сухопутный аэроплан на поплавках. Реальной же конструкцией гидроплана считается созданный в 1913 году лайнер Григоровича. Летающая лодка получила название М-1 и считается первым в истории развития такого рода самолетов гидропланом. Активное развитие сфера водных воздушных судов получила в 30-40 годы. В это время активный толчок роста получила реактивная авиация, а гидросамолеты надежно заняли эконишу, т.к. были более экономичными.
Реактивным экземпляром, названным удачным, считают наработку конструкторского бюро Бериева, названную А-40 «Альбатрос». Кроме того, в это же время была разработана такая популярная модель гидросамолета, как Бе-200. Они оба не уступали по своим характеристикам сухопутным вариантам. И по сей день машины востребованы и продолжают развиваться, чтобы быть более эффективными при работе с водой и в не особенно оснащенных с точки зрения инфраструктуры местностях.
Некоторые подводные лодки достаточно активно укомплектовывались небольшими складными самолетами, которые могли работать на воде. Это давало им большую мобильность.
Зачем нужны такие самолеты
Гидросамолеты разных конфигураций имеют достаточно много возможностей, среди которых:
Стоит помнить, что самыми популярными моделями гидропланов сегодня являются амфибии, т.к. они более широки по своим возможностям за счет комбинирования шасси и поверхностей для приводнения.
Самолеты-амфибии широко используются для решения следующих задач:
Самолеты-амфибии: преимущества перед другими
Такие самолеты обладают рядом несомненных преимуществ перед другими своими собратьями. В числе очевидных бонусов:
Какие самолеты сегодня используются в России
Востребованным лайнером сегодня называют Бе-200 ЧС. Этот вариант пришел на смену советскому Бе-42, который был самым большим в мире и поставил немало рекордов. Бе-200 работает в России с 2003 года и отличается отсутствием аналогов. Такой лайнер широко применяется для:
Данный лайнер способен летать со скоростью 700 км в час, переносить по воздуху 8 тонн грузов и 12 м3 воды.
Гидропланы, несмотря на то, что малая авиация нередко отодвигается на второй план, продолжают сохранять свои позиции в небе. Ведь такие самолеты надежны, дешевы и удобны в эксплуатации. А их маневренность позволяет существенно расширить круг возможностей по перевозке грузов и решению прочих задач первостепенной важности.
Гидросамолет
Гидросамолет – летательный аппарат, способный совершать взлет и приземление на водную поверхность. Раньше именовался гидропланом.
Разновидности гидросамолетов в основном зависят от конструктивного исполнения:
История создания самолета
Первые попытки создать гидросамолет начались еще до осуществления первого полета самолета. В одной только России было спроектировано несколько летательных аппаратов тяжелее воздуха, которые способны взлетать и садиться на воду. Конструкция фюзеляжа самолета Можайского напоминает фюзеляж летающей лодки. Самый первый гидросамолет, которому удалось взлететь с воды, был спроектирован в 1909 году американцем Гленном Кертиссом. Он был похож на сухопутный аэроплан, который вмонтировали на поплавки. А по специальной конструкции настоящим гидросамолетом является разработка Григоровича Д. П. 1913 года. Летающая лодка М-1 стала первооснователем начала развития гидропланов как отдельного вида авиационной техники. Расцвет начался в период 30-40-х годов. Когда начала развиваться реактивная авиация, гидросамолеты стали вытесняться в экологическую нишу, поскольку их показатели по ограничению скорости были значительно экономичнее. Но поскольку все менялось в обычной авиации, так же все изменилось и в морской. В результате огромной работы КБ Бериева конструкторам удалось создать удачный реактивный экземпляр А-40 «Альбатрос». Параллельно была спроектирована гражданская модификация Бе-200. Оба летательных аппарата по всем характеристикам были полностью сопоставимы с сухопутными самолетами. Такие машины в дальнейшем планируется развивать еще больше, поскольку по всему миру достаточно мест с плохо развитой инфраструктурой и водными поверхностями.
Во времена Первой мировой царская Россия эксплуатировала авианосец «Орлица», в состав которого входила эскадрилья летающих лодок М-9 и М-5. Данные машины были продолжением М-1 Дмитрия Григоровича. Скорость М-5 составила 128 км/ч, практический потолок – 4000 м, продолжительность полета не превышала 5 часов. Образец М-5 не вооружался, поскольку он использовался в качестве воздушной разведки или как корректор артиллерийского огня с линейных кораблей.
Самолеты М-9 поступили на «Орлицу» в 1916 году. В отличие от М-5 они вооружались пулеметами. Помимо этого, на борту самолета можно было размещать бомбы. В носовой части размещался стрелок с пулеметом. Летчик, пилотировавший машину, находился в основной части, а рядом с ним – бортмеханик. Он отвечал за сброс авиабомб, которые подвешивали под крыльями на зажимах. Сброс осуществлялся тросовым проводом.
До периода появления авиации с реактивными двигателями большие подводные лодки укомплектовывались малогабаритными складными гидросамолетами, которые выполняли разведывательные действия. Единственным исключением считался проект японских инженеров Seiran. Специально были сконструированы несколько единиц подводных авианосцев, которые несли на борту 2-3 боевых складных гидросамолета. Но на практике прямо в бою их так и не удалось применить, поскольку на тот момент Вторая мировая война была окончена.
Применение и эксплуатация
Когда в 30-40-х годах на регулярных дальних линиях гидросамолеты начали широко применяться, началось их вытеснение самолетами наземного базирования. Перед реактивными типами гидросамолет заменялся винтовым типом. Такая рокировка произошла по нескольким причинам:
Начали появляться новые типы самолетов с увеличенной дальностью применения.
Послевоенное развитие аэродромной сети.
Появление реактивных пассажирских летательных аппаратов на дальних авиалиниях, которые значительно превосходили летающие лодки по высоте полета и скорости.
Но это не означает, что гидросамолеты были полностью заменены, поскольку у них есть своя ниша и до сих пор. Даже сейчас подобные ЛА широко применяются на местных авиалиниях в труднодоступных местах, где проектирование и возведение аэродромов с твердой ВПП невозможно или затруднительно. Зато в таких местах полным-полно водоемов, пригодных для взлетов и посадок гидросамолетов. Яркими примерами подобной местности считаются некоторые участки стран США (Аляска) и Канады. Такие территории обычно называются тайгой и тундрой. В них достаточно рек, болот и озер. Также в качестве примера служат островные государства: Сейшелы, Мальдивы и прочие. Из-за этого гидросамолеты сильно востребованы до сих пор. Большая часть – поплавковые модификации сухопутных самолетов.
Летное управление амфибий характеризуется некоторыми особенностями. В частности, относительно навыков пилотирования, выполнения посадки и взлета на воду, управления по водной поверхности. Поэтому для управления таким аппаратом обычному пилоту нужно пройти конкретную квалификацию. Гидросамолет выделен в отдельную категорию пилотирования. Точно так же выделены поплавковые гидросамолеты и летающие лодки. Подобное выделение вызвано характерными отличиями в способе эксплуатации, поскольку поплавковые гидросамолеты в отличие от летающих лодок более опасны и в зависимости от волнения воды могут не взлететь.
Техническая эксплуатация намного дороже и сложнее, в особенности, если речь идет об амфибиях. Морские гидроаэродромы обходятся значительно дороже, чем наземные, поскольку самолеты нужно постоянно обрабатывать специальными средствами, предотвращающими коррозию. Подобные аэродромы не используют наземную технику из-за особенностей собственного размещения. В техническом плане из оборудования применяются швартовные бочки, буксирующие катера и прочее.
Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200ЧС
Основные летно-технические характеристики Бе-200
Максимальный взлетный вес с суши, т 37,2Скорость, км/ч: Максимальная 610 Максимальная эксплуатационная 530Тип двигателей Д-346ТП Тяга двигателей, кгс 2х7500 Эксплуатационный потолок, м 8000 Дальность полета на Н=8000 м, при заправке топливом 7200 кг, км 1800 Перегоночная дальность, км 3850 Длина разбега, м: С суши 700 С воды (при G=37000кг) 1000 Длина пробега, м: На сушу (при GПОС=37000кг) 950 На воду (при GПОС=37000кг) 1300 Экипаж, чел 2 Длина самолета, м 32,05 Размах крыла, м 31,88 Высота самолета на стоянке, м 8,9
Основные технические данные двигателя Д-436ТТП
| Взлетный режим | Крейсерский режим | Максимальный крейсеркий режим | Максимальный крейсеркий режим |
| Н=0; M п =0; |
t н =30 o ;
P H =760
мм рт.ст.
Мн=0,35; СА
Мн=0,6;
СА
Мн=0.75;
СА
Пассажирский вариант
Пассажирский вариант самолета-амфибии Бе-200 (Бе-210) предназначен для перевозки 72 пассажиров в регионах с неразвитой аэродромной инфраструктурой. Для удовлетворения самых различных требований заказчиков выполняются различные варианты интерьера самолета: первый класс, бизнес-класс и смешанный вариант, а также административный вариант самолета-амфибии Бе-210.
Транспортный вариант самолет-амфибия Бе-200 позволяет решать следующие задачи:
Грузовой вариант может быть легко переоборудован в грузопассажирский.Модификации транспортного самолета-амфибии Бе-200:
Поисково-спасательный вариант
Поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-200 предназначен для поиска, визуального и электронного наблюдения, спасения и эвакуации пострадавших в катастрофах и стихийных бедствиях.Бе-200 способен осуществлять:
Санитарный вариант
Патрульный вариант
Патрульный самолет-амфибия Бе-200 предназначен для выполнения следующих задач:
Самолет Амфибия
История гидропланов началась даже прежде, чем появились первые аэропланы, на заре развития авиации. Поскольку на Земле большая часть поверхности занята водой, люди начали развивать идею создания летающих лодок, способных взлетать и садиться на поверхности воды. Такие воздушные суда получили название гидропланов, а впоследствии гидросамолетов или самолетов-амфибий.
Краткая историческая справка
Исторически сложилось так, что тема создания гидросамолетов раньше всего стала актуальной в странах, в силу особенностей географического положения имеющих обширные водные территории и участки государственной границы, проходящие по воде. Это такие страны, как:
Практически все страны уже много лет ведут свои разработки гидровоздушных судов, на рынке постоянно появляются новые модели и модификации. Число гидропланов исчисляется уже тысячами, а до насыщения рынка еще далеко, т.к. потребность обеспечения транспортной доступности многих водных районов растет с каждым годом. Заполнить этот транспортный дефицит не в состоянии ни легкомоторные самолеты, ни вертолеты. Самолет-амфибия, который легко взлетает с водной глади и на нее же приземляется здесь вне конкуренции, т.к. помогает решать множество задач в областях:
Еще с дореволюционных времен в Российской империи, а затем в СССР и в современной России велись и ведутся работы по разработке, проектированию и производству самолетов-амфибий.
Дореволюционные гидропланы
Работы по созданию летающей лодки, которая может взлетать и садиться на водную поверхность, велись с начала прошлого века. Первой моделью, которая смогла подняться в воздух с воды и затем приводниться, стал гидроплан американского изобретателя Гленна Кертисса. Формой он походил на аэроплан, только вместо шасси были установлены специальные поплавки.
Авиация развивалась стремительно, поэтому гидропланы М-9 уже отличались от предшественников наличием вооружения, на них устанавливались пулеметы, и имелась возможность брать на борт бомбы, их крепили под крыльями. Экипаж состоял из трех человек: летчика, бортового механика, осуществлявшего бомбометание, и стрелка-пулеметчика.
Позднее, уже в годы гражданской войны, гидросамолеты использовались обеими сторонами конфликта, как большевиками, так и «белыми».
В течение Второй мировой изменилось вооружение гидросамолетов, т.к. началось массовое использование торпед. Их устанавливали и на гидросамолеты, а название «торпедоносцы» появилось именно по этой причине. Также до наступления эры реактивных самолетов подводные лодки в обязательном порядке комплектовались легкими складными гидросамолетами, выполнявшими роль разведчиков.
КБ Бериева
Когда появились реактивные самолеты, гидропланы постепенно начали сдавать позиции, т.к. по техническим характеристикам, таким как скорость и дальность полета, они не могли конкурировать с новым поколением самолетов. Но в СССР всегда уделялось большое внимание развитию гидроавиации. Основным создателем этих машин в СССР было ОКБ в Таганроге под началом знаменитого главного конструктора Г.М. Бериева. Под его руководством в период с 30-х до 60-х гг. прошлого века был создан целый ряд гидросамолетов и самолеты-амфибии.
Перед войной были закончены работы над крупными проектами, такими как:
Первый гидросамолет МБР-2
Эти машины успешно принимали участие в военных действиях и отлично себя зарекомендовали. В мирное время конструкторское бюро продолжило свою работу, и были созданы следующие аппараты:
Самолеты долго состояли на вооружении ВМФ СССР и России, за отличные качества они не раз были отмечены на международном уровне, а также поставили целый ряд рекордов.
Также в конце 1960-х гг. бюро Бериева разработало самолет для пассажирской авиации Бе-30, но, как сообщает Википедия, в массовое производство он так и не был запущен, предположительно, по политическим мотивам. Однако, через 25 лет его восстановленная версия Бе-32К на аэрокосмическом салоне во Франции произвела сильное впечатление на авиаэкспертов.
С 1970-х гг. сфера проектирования в ОКБ Бериева значительно расширилась, и бюро приступило к разработке стратегических военных комплексов:
В то же время все годы шла непрерывная работа по разработке и проектированию реактивных самолетов-амфибий новейшего поколения. Амфибии, работы по проектированию которых велись долгие годы, представлены следующими моделями:
Сфера использования самолетов-амфибий очень широка, начиная от обычного патрулирования и мониторинга и заканчивая проведением поисково-спасательных мероприятий в условиях ЧС. Сейчас ведется разработка новых моделей амфибий – Бе-112 и Бе-101. Также большое внимание уделяется проектированию больших амфибий, обладающих взлетной массой свыше 1000 тонн, которые смогут перевозить больше грузов и пассажиров.
С 2011 г. произошло слияние ОКБ имени Бериева и ОАО «ТАВИА», новая корпорация получила название ОАК «ТАНТК им. Г.М. Бериева». Предприятие занимается не только разработкой, но и запуском в серийное производство, производством модернизационных и ремонтных работ гидросамолетов и военных стратегических комплексов по заказам ВМФ и ВВС РФ.
Семейство амфибий Бериева – Бе-200
Самой известной моделью самолета амфибии считается Бе 200. В настоящее время корпорация ведет активные работы по проектам создания нескольких модификаций на базе этой модели, сертифицированной согласно требованиям международных стандартов.
После старта работ в конце 1980-х гг. первый самолет-амфибия Бе-200 поднялся в воздух в сентябре 1998 г.
Назначение Бе-200
При проектировании самолета амфибии модели Бе 200 использовались наработки, полученные при создании амфибии А-40 «Альбатрос», поставившей 148 мировых рекордов.
Изначально работы велись по созданию амфибии для устранения лесных пожаров специальными жидкостями для гашения огня. При этом ставились сопутствующие задачи, такие как:
Что касается условий эксплуатации, то у обслуживания самолета амфибии семейства Бе 200 следующие требования:
Стояночная площадка для амфибии должна быть бетонированной и иметь размеры не менее 130 х 70 м, а также должен быть организован спуск к воде.
Конструктивные особенности
Конструктивно самолет амфибия модели Бе 200 – это моноплан, у которого крылья в форме стрелы расположены достаточно высоко. Оперение хвоста имеет форму буквы Т. Сам самолет имеет удлиненные размеры с разной поперечной килеватостью. Отличительной чертой Бе-200 можно назвать полностью загерметизированный фюзеляж, что дает возможность его использования при выполнении самого большого числа заданий.
В базовой модели самолета типа амфибия устанавливается два турбореактивных двигателя Д-436ТП, размещаемые над основанием крыла, чтобы защитить их от попадания воды при взлете или приводнении.
Самолет оснащается новейшим комплектом авионики АRIА-200М, которая дает возможность полетов при любых метеорологических условиях обоих полушарий. Оборудование АRIА-200М универсально и может быть переконфигурировано под определенные требования.
Технические характеристики Бе-200
К основным техническим параметрам модели относятся следующие показатели:
Универсальность Бе-200
Универсальность самолета модели Бе 200 заключалось в том, что ее достаточно быстро можно было переконфигурировать для выполнения других заданий с сохранением способности тушить пожары. Разработаны следующие сопутствующие варианты:
В настоящее время ведется разработка модификации, предназначенной для административных целей.
Грузотранспортный вариант
У данной модификации имеется возможность транспортировки грузов в контейнерах, а также на поддонах (максимально – 6,5 тн), а также перевозки пассажиров в количестве 26 человек.
Важно! Максимальная дальность полета составит 1250 км.
Схема транспортной модели Бе-200
Пассажирский Бе-210
При пассажирском варианте борт в состоянии принять 72 пассажира, при этом в состав экипажа вводятся 2 бортпроводника.
Важно! Максимальная дальность полета составит 1400 км.
Дополнительная информация. При компоновке салона шаг пассажирских кресел составит 0,75 м.
Схема пассажирской модели Бе-200
Поисково-спасательный
Такой вариант самолета амфибии линейки Бе 200 может летать без посадки в зоне поиска до 6,5 часов. В числе бортового оборудования:
Важно! При проведении операции на борт можно принять до 4 человек.
Схема поисково-спасательной модели
Санитарный вариант
Этот вариант компоновки самолета амфибии предусматривает разворачивание госпиталя при транспортировке, оснащается необходимым медицинским оборудованием для проведения экстренного диагностирования и реанимации. В состав экипажа включается бригада медиков.
Дополнительная информация. Одновременно борт может принять до 40 человек пострадавших на носилках.
Схема санитарной модели
Модель Бе-200ЧС
Эта модель создана концерном по госзаказу МЧС и ГО России. Модель представляет собой универсальный самолет-амфибию, который будет использоваться для выполнения всех задач по предотвращению и ликвидации последствий ЧС. Пробный полет первого образца был совершен в 2003 г. Первые самолеты сошли с конвейера в 2008 г., сейчас концерн производит 8 бортов для МЧС России.
Технические характеристики модели:
Этот самолет-амфибия одновременно сочетает в себе все предыдущие варианты выпуска Бе-200 и в настоящий момент отвечает всем требованиям, предъявляемым МЧС РФ к своим специализированным бортам.
Видео
Земноводные самолеты: потомки летающих клиперов
После окончания Первой мировой войны разработкой летающих лодок или самолетов амфибий, способных взлетать, приземляться и приводняться, активно занимались европейские, американские и советские конструкторы. Например, в США несколько таких самолетов создал бывший русский конструктор Игорь Сикорский. Гидросамолеты выпускали фирмы Boeing, Douglas и Consolidated, а в СССР над ними трудились конструкторы Георгий Бериев и Андрей Туполев. «Летающие лодки» в межвоенный период выпускали даже в Польше и Югославии.
После Второй мировой войны данный класс самолетов начал стремительно вымирать, они проиграли конкурентную борьбу реактивным лайнерам, им перестали доверять функции патрулирующих. Одно время гидросамолеты использовались в качестве охотников на подводные лодки, но тоже в весьма ограниченном количестве. Однако до сих пор они остаются незаменимы в качестве пожарных самолетов: их уникальная способность набирать несколько тонн воды в процессе приводнения.
Bombardier CL-215/CL-415
Самое массовое на сегодняшний день семейство амфибий – канадские Bombardier CL-215/CL-415 — отличается простотой конструкции, невысокой ценой и хорошим сервисным сопровождением. Гидросамолет Bombardier CL-215 начал эксплуатироваться в конце шестидесятых годов прошлого века и сразу же показал себя очень надежной и неприхотливой машиной. Самолет был разработан фирмой Canadair, которая в 1986 году была поглощена компанией Bombardier, и с тех пор все амфибии выпускаются под этой маркой.
С 1994 года и по наше время производится улучшенная модификация Bombardier CL-415. Самолет получил доработанный планер и крылья, «стеклянную кабину» и более ёмкие баки, способные принять до 6,1 тонн воды. Максимальная взлетная масса составляет 19 тонн, длина – 19,8 метра, размах крыла – 28,6 метра, дальность полета – 2440 километров, максимальная скорость 360 км/ч. Самолет оснащается двумя турбовинтовыми двигателями Pratt-Whitney Canada PW 123AF совокупной мощностью 4760 л.с.
Bombardier CL-215/CL-415 широко использовались и в настоящее время эксплуатируются во многих странах мира, включая Канаду, США, Евросоюз, страны Африки и Юго-Восточной Азии. За годы производства выпущено около двухсот машин обеих модификаций, большая часть которых до сих пор несет службу.
Shin Maywa US-2
Неплохую амфибию разработала японская компания Shin Maywa Industries. Модель US-2 имеет хорошие рыночные перспективы: она подпадает под новые японские законы, разрешающие экспорт техники двойного назначения. Этот четырехмоторный гидросамолет был разработан на базе своего предшественника – Shin Maywa US-1, который пошел в серию в 1975 году. Несмотря на то, что силы Самообороны Японии в целом были довольны этим гидросамолетом, он все же имел ряд недостатков, которые было решено устранить путем модернизации.
Shin Maywa US-2 начал поступать на вооружение в 2009 году. Самолет может выпускаться в разных версиях: патрульной, поисково-спасательной, противолодочной и пожарной. От предшественника амфибия отличается улучшенными взлетно-техническими характеристиками, доработанным крылом и фюзеляжем, возросшей долей композитных материалов в конструкции, современными двигателями и авионикой. Длина самолета составляет 33,3 метра. Размах крыла – 33,2 метра. Максимальная взлетная масса – 47,7 тонн, дальность полета – 4700 километров, максимальная скорость 560 км/ч.
Четыре двигателя Rolls-Royce AE2100J, установленных на US-2, развивают совокупную мощность 13 700 л.с. Благодаря им японская амфибия считается одним из самых надежных самолетов среди гидропланов. Одно время шли переговоры о поставке этих амфибий ВМФ Индии, также интерес к ним проявил Таиланд.
Avic AG600
Ещё более интересный самолет AG600 разработан в Китае компанией Avic. Авиапром Поднебесной стремительно превращается в серьезного мирового игрока, и в настоящее время там созданы практически все типы самолетов, включая гидропланы. AG600 – самый большой гидросамолет в мире. Длина машины достигает почти 37 метров, размах крыла – 38,8 метра, максимальная взлетная масса – 53,3 тонны, в пожарном варианте самолет может брать во внутренние баки 12 тонн воды.
AG600 оснащается четырьмя турбовинтовыми двигателями совокупной мощностью 14 000 л.с., может разгоняться до 560 км/ч и способен преодолеть расстояние в 4500 километров. Несмотря на то, что полноразмерный макет самолета был показан ещё в 2013 году, его разработка заняла достаточно много времени. Сроки серийного производства постоянно сдвигались, и вместо 2015 года «китаец» впервые поднялся в воздух только в декабре 2017-го. В перспективе машина должна выйти и на внешние рынки. Учитывая традиционно невысокую стоимость китайской авиатехники, этот гидросамолет может иметь успех в странах Юго-Восточной Азии, Африки и Южной Америки.
Бе-200
Особняком среди всех гидросамолетов стоит российский Бе-200. Во-первых, до появления китайского AG600 это была самая большая амфибия в мире. Во-вторых, это единственная амфибия, использующая турбовентиляторные двигатели. В-третьих, это самая быстрая амфибия, способная развивать «максималку» в 700 км/ч. Самолет может достаточно оперативно прибыть к месту пожара и сбросить на очаг возгорания 12 тонн воды. Не стоит лишний раз объяснять, что когда речь заходит о пожарах, иногда бывает дорога каждая минута.
Бе-200, как и многие постсоветские самолеты, пережил долгий и трудный процесс рождения. От первых эскизов, представленных в 1989 году, и до начала серийного производства в 2003 прошло немало времени. Его длина составляет 32 метра, размах крыла – 32,8 метра, максимальный взлетный вес – 41 тонна, дальность полета – 2100 километров. Самолет может использоваться как пожарный, пассажирский, способный перевезти 72 человека, медицинский, поисково-спасательный и противолодочный. В основном Бе-200 работает пожарным, борясь с огнем по всему миру. Несмотря на востребованность, из зарубежных заказчиков приобрести его решилось только МЧС Азербайджана. Определенный интерес проявляли и другие страны, включая США и Китай, но последний, судя по всему, будет «импортозамещаться» своим гидросамолетом.