что такое рулежка самолета
FLYGUY.RU — учимся летать!
Руление
Каждый полет начинается с того момента, когда запущен двигатель, и заканчивается, когда двигатель самолета выключен на земле. Таким образом, руление (Exercise 4 согласно канадскому КУЛПу) является таким же элементом полета, как и набор высоты или посадка. И, надо сказать, элементом вовсе не простым, как кажется на первый взгляд. Что же в нем такого сложного? Сложного, в принципе, ничего. При условии, что вы избавились от стереотипа автолюбителя. Вот это и есть самое сложное! 🙂
Итак, рассмотрим, каким образом самолеты малой авиации управляются на земле. По большому счету, вариантов тут только два. Первый из них — это управляемая «нога» шасси, приводимая в действие педалями руля направления. Сама плоскость руля оказывает лишь незначительное аэродинамическое влияние на направление движения, потому что набегающий поток еще слишком слаб или отсутствует вовсе. Тем не менее, хвост самолета при рулении продолжает «вилять», когда летчик орудует педалями. Кроме того, обдув руля направления воздушным винтом все-таки оказывает некоторое coдействие в направлении поворота.
Основной же поворачивающий момент создает носовая (или управляемая хвостовая) стойка. Таким сделано управление на всех популярных Цесснах (150, 152, 172, 182) и на многих других самолетах.
Нужно отметить, что при полной разгрузке носовой стойки этих самолетов (что обычно происходит при взлете) управление ногой прекращается автоматически, и педали с этого момента влияют только на руль направления, который к этому моменту уже достаточно эффективен аэродинамически.
Вторая схема управления самолетом на земле является более простой и, вероятно, дешевой, однако требует большей квалификации пилота. Это так называемая «самоориентирующаяся носовая стойка», которая сама собой, как свободные колеса тележки в супермаркете, поворачивается вслед за поворачивающим самолетом. Но что же заставляет самолет поворачивать? В основном, применение раздельного торможения. Зажав тормоз только одного колеса и добавив тяги двигателю, можно заставить самолет вращаться вокруг неподвижного колеса. Звучит очень просто, да? Вы еще вспомните об этой простоте, когда будете рулить в ограниченном пространстве между припаркованными самолетами, пытаясь удерживать самолет на желтой осевой линии.
На российских Як-18T и Як-52 ситуация осложняется еще и тем, что тормоза расположены не на концах педалей руля направления, а на рулевой колонке. Когда педали стоят в нейтральном положении, тормоз действует на оба колеса. Однако если вы нажмете только на одну из педалей, специальный перепускающий клапан отправит большее давление к тормозу колеса со стороны этой педали, и самолет начет поворачивать в желаемую сторону. Проблема только в том, что из-за самоориентирующейся стойки этот поворот не прекратится сам собой, даже когда вы отпустите тормоз на штурвале. Вам придется остановить поворот интенсивным противоположным движением педалей с одновременным повторным нажатием на тормозную гашетку. Поверьте, это очень сложный навык. Инструкторы шутят, что рулить этими самолетами сложнее, чем летать на них. Это не совсем правда, но «в каждой шутке есть доля шутки». Если противоположное движение педалями сделано слишком поздно, самолет не прекратит поворот вовремя и вы обязательно уйдете с оси. Соответственно, нужно выработать навык некоторого предвидения, чтобы применять своевременные коррекции. Рулить нужно всегда с небольшой скоростью, чтобы в случае ошибки или скользкого покрытия иметь возможность полностью остановить самолет, а затем медленно, почти вращаясь на месте и удерживая самолет противоположной «ногой», использовать значительную тягу двигателя и вернуть самолет на ось рулежной дорожки.
Настало время вспомнить об упомянутом выше «стереотипе автолюбителя», с которым вам предстоит бороться. В основном, он заключается в том, что самолет на земле рулится НОГАМИ, и крутить штурвал влево-вправо бесполезно. Возможно, вы даже будете шокированы «потерей управления», когда повернете штурвал до упора, пытаясь остановить поворот, но это совершенно не окажет никакого влияния на самолет. Что неудивительно. Рулите ногами! Да, кстати, если вы плавали когда-нибудь на байдарке, то у вас уже есть подходящий навык: байдарка очень близка к самолету на самом деле. Каркасная конструкция из дюраля и управление педалями.
Кроме этого, при рулении на самолете с самоориентирующейся стойкой вас неприятно удивит отсутствие жесткой связи «руля» с «дорогой». Самолет как бы болтается, как хочет, то влево, то вправо, а вы его ловите, бешено и несуразно суча ногами. Ничего, со временем ваши движения станут экономными и достаточными для удержания его «в разумных пределах отклонения» от осевой. Обычно освоение этого навыка занимает не менее 10 вылетов (когда вы будете выруливать на старт и заруливать обратно). Будьте готовы и к тому, что этот навык деградирует в случае больших перерывов в полетах точно так же, как и другие летные навыки.
Есть несколько важных моментов, которые необходимо особо учитывать при рулении.
О первом из них я уже упоминал, это скорость. Общеизвестное правило гласит, что «рулить надо со скоростью не большей, чем скорость быстро идущего человека». Это обеспечивает возможность быстрой остановки в случае каких-либо неожиданностей: схода с осевой, возникновения препятствия, неожиданного скольжения на голом льду в повороте или под воздействием порыва ветра и т.д. Подумайте также и о возможных повреждениях, которые может нанести рулящий самолет другому самолету в случае вашей ошибки. Чем меньше скорость столкновения, тем меньше ущерб.
Для контроля скорости у нас есть тяга и тормоза. И тем, и другим нужно пользоваться в достаточной степени, своевременно, но осторожно. Чтобы стронуть самолет с места (особенно в горку, особенно на грунте или снегу) нужно существенно больше тяги. Но бездумно совать взлетный режим «неподвижному» самолету — не лучшее решение. Если он не двигается, возможно, что он привязан, не снят со стояночного тормоза или вы не убрали колодки из-под колес.
Как только самолет покатился, тягу надо сразу прибрать. Часто для прямолинейного движения бывает достаточно малого газа. При этом в поворотах иногда приходится немного увеличивать режим, особенно если для руления используются тормоза. А вот остановки и крутые повороты надо предвидеть заранее и заблаговременно ставить малый газ. Иначе придется активно и часто пользоваться тормозами. Горячие тормоза утрачивают эффективность, и вам это совсем не понравится в случае прерванного взлета. Кроме этого, зимой на нагретые тормозные механизмы иногда попадает снег и быстро тает. По мере остывания вода опять превращается в лед и намертво блокирует тормоза у стоящего самолета. Причем часто только один из тормозов, поэтому, начав руление для следующего вылета, можно исполнить весьма опасный «циркуль» прямо на месте стоянки.
Во время руления ни в коем случае нельзя «бороться тормозами с двигателем» — это грубая ошибка. Перед началом движения поставьте пятки на пол и полностью отпустите тормоза. Если вы хотите снизить скорость или остановиться, то установите малый газ и обожмите тормоза.
Использование тормоза (одного из колес!) совместно с тягой двигателя допустимо лишь при выполнении поворотов малого радиуса. Если поворот очень крутой, то нажатие на педаль/рычаг нужно периодически ослаблять, что дает возможность подторможенному колесу немного проворачиваться. Так существенно снижается износ резины и уменьшаются опасные крутящие нагрузки на стойку шасси. Разворотов «вокруг колеса», например, в конце ВПП, следует вообще избегать. В таком случае надо использовать всю ширину полосы для увеличения радиуса разворота: начать разворот от самого ее края и закончить по другую сторону от осевой. Затем, естественно, придется «протянуть» несколько метров, чтобы выровнять самолет по курсу взлета.
Второе, что необходимо взять за правило — это руление строго по желтой осевой линии. Желтая линия нарисована на асфальте для того, чтобы обеспечить максимальное расстояние между вашими крыльями и препятствиями. Боритесь с желанием «срезать угол» как на парковке супермаркета.
Третий момент опять касается стереотипа автомобилиста, который может сослужить вам очень дурную службу. Необходимо осознать, что вы не едете в кабине самолета, как лягушонка в коробчонке. Вы – большая птица! Вспомните про крылья. Это ВАШИ крылья, они большие, хрупкие, и вы не хотите ими ничего зацепить. Привыкните, что ваши габариты совершенно не ограничиваются кабиной. Вы значительно больше! По крайней мере, шире. Крутите головой, радуйтесь, что вы не в кабине лайнера, откуда крылья видны только если высунуться в форточку и посмотреть назад.
Выполняя развороты в ограниченном пространстве, помимо крыльев необходимо помнить и про хвост. Он описывает широкую дугу позади вас, и есть все шансы «достать» им до крыла припаркованного рядом самолета. Если не уверены в безопасности разворота, то лучше выключить двигатель и закатить самолет на стоянку вручную. Так дешевле будет.
Ну и четвертый момент, на который в первое время вам будет очень трудно обращать внимание, но тем не менее придется, так как это неотъемлемая часть летного экзамена. Этот важный момент (довольно традиционный для авиации) — учет ветра. Но его техника специфична, поскольку в данном случае выполняется на земле.
Перед началом руления вы должны получить от диспетчера или АТИС направление ветра (в крайнем случае, взглянуть на «колдун» аэродрома). Далее в процессе руления нужно всегда устанавливать элероны и руль высоты (читай «крутить и шевелить штурвал») в такое положение, чтобы снизить влияние ветра на самолет. Ветер, как известно, даже на земле стремится развернуть и даже перевернуть самолет. Особенно это опасно, когда он дует сбоку, одновременно воздействуя как на руль направления и фюзеляж (имеющие довольно значительную площадь и создающие эффект флюгера), так и на крылья, создавая на одном из них большую подъемную силу, чем на другом. Полностью устранить эти эффекты невозможно, но нужно стараться уменьшить их влияние. Для этого, в зависимости от того, с какой стороны дует ветер, надо устанавливать штурвал в следующие положения:
Эта иллюстрация, характерная для POH Cessna 150/172, демонстрирует правильное положение рулей для коррекции ветра при рулении. Обратите внимание, что элероны всегда ставятся в крайнее положение (для получения максимального эффекта), а руль высоты — нет, поскольку если ветер спереди, то брать на себя штурвал целесообразно только для разгрузки самоориентирующейся стойки. Управляемую стойку достаточно лишь слегка разгрузить, то есть выбрать штурвал лишь немного, или вообще оставить в нейтральном положении. Но если ветер сзади, то руль высоты тоже ставится в крайнее положение (штурвал полностью от себя).
Краткий курс как управлять самолетом
Сразу скажу что не мое. Найдено на просторах интернета. Понравилось. Решил запилить сюда.
Рекомендуемый тип самолета — небольшой двухмоторный самолет типа Л-410 или ЯК-40. Метод может быть применен и к другим типам самолетов.
1. При планировании полета рекомендую взять с собой GPS-навигатор, и снять им координаты начала и конца взлетно-посадочной полосы (ВПП) аэропорта приземления. Приборчик облегчит поиск аэропорта и заход на посадку. На борту есть и штатные навигационные приборы — «привода», но вы не умеете ими пользоваться, поэтому придется лететь по навигатору. Если заранее снять координаты начала и конца ВПП не смогли, настройте рацию на частоту «контроль» аэропорта приземления и попросите продиктовать вам эти координаты. Также на борту можно поискать атлас карт со схемами заходов на посадку всех ближайших аэродромов. На картах должны быть координаты.
2. Садимся в кабину в левое кресло — в нем обычно сидит командир воздушного судна.
3. Перед нами штурвал и огромное количество непонятных приборов и органов управления. На самом деле все приборы подписаны на русском языке.
4. Сверху над головой огромное количество тумблеров. Включаем их все вверх, затем выключаем явно не обязательные — например, освещение салона, вентилятор и т.п.
5. У правой руки находим два рычага РУД — рычаги управления двигателем. Проверяем, что они установлены в режим малого газа — почти до конца на себя.
6. Предполагаем, что самолет заправлен некоторым количеством топлива, которого может быть хватит на запланированный полет. Также предполагаем, что самолет был правильно припаркован и находится на «ручном тормозе» (который на самом деле обычно управляется ногой).
7. Ищем (обычно под маленькими стеклянными крышечками) две кнопки запуска двигателей. Сначала нажимаем одну, ждем, когда двигатель раскрутится и запустится. Затем жмем вторую.
8. Под ногами видим две педали. При движении по взлетно-посадочной полосе этими педалями нужно рулить влево-вправо. Как на танке — правая педаль тормозит правую стойку шасси. Левая — левую стойку. Какую стойку затормозить педалью — в ту сторону самолет при разбеге и начнет доворачивать.
9. Штурвал, похожий на руль автомобиля, отклоняется вперед и назад, а также крутится как руль влево-вправо. При движении на Земле штурвал не используется и должен находиться в нейтральном отпущенном положении.
10. Перед взлетом нужно найти рычаг управления закрылками — так называемой механизацией крыла (всё подписано!) При необходимости (если долго не можете найти нужный орган управления — поищите книжечку РЛЭ — руководство по летной эксплуатации самолета — она всегда должна быть где-то на борту). Закрылки установите на угол, близкий к максимальному. Примерно 30-40 градусов.
11. Самолет взлетает на скорости примерно 195-215 километров в час, а садится на скорости примерно 185-195 километров в час. При меньшей скорости самолет попадет в полный срыв потока и упадет. Поэтому в течении всего полета нужно четко следить за скоростью. Желательно в правое кресло посадить друга, который бы в течении взлета и посадки непрерывно произносил фразу: «Скорость 210 высота 35…скорость 215 высота 25…» Это вам поможет не отвлекаться на приборы скорости и высоты, и при этом сосредоточиться на органах управления самолетом.
12. Перед взлетом нужно обнулить прибор-высотомер. Дело в том, что высотомер работает на принципе замера атмосферного давления, которое уменьшается с ростом высоты. Так как давление само по себе может изменяться в течении суток, нужно перед взлетом установить текущее атмосферное давление на высоте аэродрома, и проверить, чтобы высотомер показывал ноль метров высоты.
13. Заранее установите радиостанцию на частоту «круга» — для связи с диспетчером того аэропорта, куда вы планируете улететь. Это нужно, чтобы перед посадкой запросить атмосферное давление (для корректировки высотомера под аэропорт приземления), да и в случае необходимости чтобы вам по рации опытный пилот давал подсказки на приземлении, если у вас возникнут трудности.
14. Теперь всё готово к взлёту. Закрепите GPS-навигатор, чтобы он не упал в полете, пристегните ремни, наденьте наушники.
15. Взлетать (и садиться) нужно обязательно против ветра. Поэтому определите, с какой стороны относительно ВПП дует ветер. Пусть ветер будет немного боковой, главное выберите один из двух торцов ВПП, чтобы при взлете ветер дул вам в лицо, а не в спину.
16. РУДы подайте вперед на треть или половину хода, ногой снимите самолет с «ручного» тормоза. Самолет покатится по рулежной полосе. Если скорость мала — подайте РУДы чуть вперед. если скорость великовата — РУДы подайте назад и обеими педальками одновременно притормозите катящийся по полосе самолет. Для поворота налево нажмите левую педальку и отпустите правую. Для поворота направо — нажмите правую педальку и отпустите левую. Выкатывайтесь в начало ВПП и останавливайтесь, нажав на обе педальки одновременно и убрав РУДы на минимум газа (назад).
17. Не беспокойтесь. Взлет не так страшен — страшнее будет посадка.
18. Осмотритесь — свободна ли ВПП.
19. Взлёт: РУДы максимально вперед, двигатели заревут, отпускайте обе педали — покатились. Слегка подруливайте педалями, чтобы при разбеге оставаться по центру ВПП.
20. Следите за скоростью. Как только она превысит 200-210 километров в час, плавно потяните штурвал на себя и ждите отрыва от земли. ВАЖНО! Так как самолет упадет на землю на скорости 185 километров в час, нужно при взлете не допустить снижения скорости ниже 200! Когда вы тянете штурвал на себя, нос самолета задирается вверх, и крылья тормозят, самолет снижает скорость. Двигатели при этом разгоняют самолет. Важно не слишком сильно тянуть штурвал на себя, чтобы тяги двигателей хватало на увеличение скорости. Если скорость начала падать — приотпустите штурвал в нейтральное положение (чуть вперед). Если скорость растет — для набора высоты чуть подтяните штурвал на себя. Балансируйте штурвалом, чтобы и скорость не падала ниже 200. и высота росла при этом. Ваш помощник (второй пилот) всё это время будет вслух непрерывно произносить вам текущие скорость и высоту.
21. Помните, что взлет вы выполнили с выпущенными закрылками. На выпущенных закрылках можно лететь только с небольшой скоростью. Если вы разгонитесь слишком сильно — закрылки сломаются. Закрылки при взлете и посадке помогают лететь с минимальной скоростью, и при этом не допустить полного срыва потока и сваливания самолета в плоский штопор. Если на закрылках самолет летит еще не сваливаясь на скорости 185-200 км/ч, то без закрылок он может свалиться на скорости 210-230 км/ч. Поэтому сразу после взлета, пока закрылки выпущены, не превышайте скорости 260-270 км/ч. Если скорость доросла до 260 км/ч, посильнее потяните штурвал на себя — вы будете быстрее набирать высоту, но скорость при этом снизится, и закрылки не сломаются. Если вы уже набрали метров 500, можете немного уменьшить угол выпуска закрылков — примерно до 15-20 градусов. После уменьшения угла закрылков можно разограться уже до 300 километров в час. После чего можно совсем убрать закрылки и продолжить разгоняться. Но я рекомендую так и лететь на небольшом угле закрылков градусов 10-15, не разгоняясь больше 340 и не снижая скорость меньше 290 километров в час — чтобы у вас было больше времени на обдумывание ваших действий.
22. После набора высоты, отпустите штурвал в нейтральное положение. Чтобы самолет не слишком разгонялся, уберите немного газа потянув РУДы назад — примерно в положение 85% от максимального хода РУДов вперед. Если скорость великовата — потяните РУДы немного назад, если скорость падает до минимальной границы диапазона (290-340 км/ч) — подайте РУДы немного вперед.
23. Также у Вас есть ИНТЕРЦЕПТОРЫ — воздушные тормоза. Управляются они педальками. Обе педальки вместе нажали — из верхней части крыла вылезут закрылки, которые слегка начнут тормозить самолет об воздух, скорость начнет падать.
24. Теперь Вам нужно развернуться в направление полета к аэропорту назначения. Смотрите на Ваш GPS-навигатор. Чтобы самолет повернул, нужно действовать одновременно двумя органами управления: Например, для поворота направо нужно одновременно слегка нажать правую педальку и слегка повернуть штурвал как руль автомобиля вправо. Поворачивая штурвал вправо как руль, Вы накрениваете самолет вправо — правое крыло опускается, левое — поднимается. Но самолет еще не особо стремится повернуть вправо — нужно дополнительно нажать на правую педальку — на правом крыле выйдет воздушный тормоз, а на левом — нет. Самолет начнет поворачивать вправо: правое крыло начнет замедляться, левое — обгонять. Нельзя действовать только поворотом руля (штурвала) без педальки, а также нельзя нажимать только на одну педальку без одновременного поворота штурвала в ту же сторону. Потому что при нажатии только на одну педальку самолет начнет поворачивать вправо и опрокинется на левый бок, вы полетите кверх ногами (о воздушной аэробатике и высшем пилотаже на самолете я расскажу в слудующем мастер-классе, не здесь). Если вы только повернете штурвал вправо как руль без педальки — самолет накренится вправо и может свалиться на крыло — ведь проекция крыла на землю будет уменьшаться, и самолет начнет падать! Только одновременный поворот руля и нажатие педальки позволят развернуть самолет в нужную сторону.
25. При развороте постоянно следите за скоростью — во время разворота она обычно падает. Поэтому, если при развороте скорость приближается к минимальной из интервала (290-340 км/ч), увеличьте газ перемещением РУДов вперед. При росте скорости уменьшите газ перемещением РУДов назад. В повороте старайтесь не тянуть штурвал на себя и не отдавать от себя — поворачивайте в нейтральном положении. Есть и дополнительные методы поворота — без педалей (поворот штурвала вправо как руль и одновременное затягивание штурвала на себя), но в краткий курс управления самолетом дополнительные методы не входят.
26. Заранее перед подлетом к аэропорту назначения определите ориентацию ВПП относительно вас. Вам нужно подлететь к ВПП с торца. При этом, обязательно против ветра. Свяжитесь по рации с аэропортом и запросите у диспетчера погоду — направление ветра. Обычно все частоты диспетчеров всех окружающих аэропортов есть в специальной книжечке, которая находится на борту. Поищите ее и настройте рацию на диспетчера «Контроль», «Подлет», или «Круг». В Вашей ситуации пофиг с каким диспетчером вы свяжетесь — другого шанса на посадку всё равно не будет. Выясните направление ветра. Учтите, что в авиации ветер дует в противоположную сторону — если вам скажут ветер Северный, на самом деле ветер будет южным. Мы граждане привыкли ветер называть северным, если он дует с севера, а в авиации ветер называется северным, если дует с юга на север! Узнайте направление ветра в градусах и определите по навигатору, с какого торца ВПП вам нужно заходить на посадку, чтобы ветер дул в лицо, а не в спину. Выберите точку с того конца ВПП, с какого будете садиться, на расстоянии километров 100, летите в эту точку. В ней разворачивайтесь в направление аэропорта. У вас в запасе будет минут 15-20 подлета (с вашей скоростью), за это время вы, руководствуясь навигатором, должны выровнять ваш самолет, чтобы он летел строго в торец ВПП прямо по оси расположения ВПП. При необходимости доворачивайте влево-вправо, выравниваясь по оси ВПП и летя строго в ее торец.
27. Запросите диспетчера по рации об атмосферном давлении в аэропорту посадки, и на высотомере выставьте давление аэропорта посадки — чтобы высотомер показывал правильную высоту над ВПП аэропорта посадки. Этот пункт забыли сделать польские пилоты во время авиакатастрофы президентского самолета. Не забудьте вы!
28. Перед снижением нужно одновременно снизить скорость и довыпустить закрылки (механизацию крыла) до уровня 35-45 градусов. Переместите РУДы немного назад, скорость начнет плавно падать, и по мере ее падения потихоньку выпускайте закрылки, чтобы к скорости 240-260 км/час закрылки были выпущены на угол около 40 градусов. Если при этом скорость падает ниже — добавляйте газ перемещая РУДы вперед. Если скорость не падает, убавляйте газ перемещая РУДы назад.
29. Теперь всё готово к посадке. Снижение. Чуть уменьшите тягу двигателей. Скорость начнет падать, и самолет потихоньку начнет снижаться. Чуть (аккуратно!) оттолкните штурвал от себя — снижение усилится, но скорость при этом начнет расти. Слегка поджимая обе педальки вместе, аккуратно притормаживайте растущую в снижении скорость воздушными тормозами. Если скорость растет сильно — еще уменьшите тягу двигателей чуть потянув РУДы назад. В кабине есть приборчик, показывающий скорость снижения — в метрах в секунду. Найдите его и держите значение в пределах 2-7 метров в секунду. Если скорость снижения выше 7 м/с — переместите штурвал на себя и готовьтесь добавлять падающую скорость, чтобы она не упала ниже 240 км/ч. Добавлять падающую скорость можно отпустив обе педали тормоза, а если это не помогает — чуть увеличив газ перемещением РУДов вперед. Если скорость снижения ниже 2 м/с, чуть сильнее оттолкните штурвал от себя и готовьтесь снижать растущую скорость. Снизить растущую скорость можно поджав обе педальки тормоза, а если это не помогает — переместите РУДы назад, чтобы снизить тягу двигателей. Снижайтесь до высоты 80 метров, на которой прекратите снижение. Чтобы прекратить снижение, нужно отпустить штурвал в нейтральное положение, отпустить педали воздушных тормозов, и небольшим добавлением газа РУДами добиться полета без снижения и без набора высоты, и при этом не выйти на пределы скоростей 240-260 км/час. Если снижение продолжается, чуть потяните штурвал на себя, и РУДами регулируйте скорость. Если начался набор высоты — чуть оттолкните штурвал от себя и регулируйте скорость РУДами, а также притормаживайте интерцепторами — воздушными тормозами (педальками). И так и летите до того, как глазами увидите ВПП. Высоту 80-100 м поддерживайте штурвалом вперед-назад, при этом скорость поддерживайте РУДами и педальками.
30. Пока приближаетесь к ВПП, осмотрите РУДы. На них должен быть рычаг реверса. Он выглядит как откидывающийся от РУДа сзади рычажок, на нем должна быть надпись Реверс. Сразу после касания ВПП вам потребуется ввести в действие реверс, обдумайте как вы это будете делать. При касании нужно полностью убрать газ быстро потянув РУДы назад, затем вытащить с РУДа назад-вверх рычажок реверса, и прямо за рычажок реверса, поднятый вверх, снова быстро толкнуть РУДы вместе с поднятым рычажком реверса вперед на максимум. Но это будет только после касания шасси. Кстати, шасси после взлета мы не убирали — специально чтобы при посадке не отвлекаться на них. Мы специально не убирали до конца закрылки и не разгоняли самолет выше 340 км/ч. На бОльших скоростях шасси тоже могут сломаться. Мы летели потихоньку с выпущенными шасси, и теперь всё готово к посадке.
31. Вы увидели вдали торец (начало) ВПП за несколько километров. Вам нужно приступить к снижению до минимума, чтобы сразу в начале полосы коснуться ее и приземлиться. Уже нужно снизиться до высоты 20 метров, чтобы не перелететь ВПП. Больше опасности перелететь, чем недолететь. Важно на бреющем полете не задеть деревья перед торцом ВПП. Чуть уменьшите тягу РУДами, чуть отклоните штурвал от себя (не обязательно — самолет и без штурвала может приопустить нос и пойти на снижение как только вы снизите газ РУДами) чуть придавите педальки, тормозя самолет, чтобы не превысить скорость 240 км/час. На этой стадии снижения (на глиссаде) вам нужно одновременно снижать скорость самолета еще сильнее — до 200 км/час, но не ниже. Второй пилот (ваш друг) постоянно должен произносить скорость- высоту, а также третий параметр — скорость снижения! Скорость снижения на глиссаде должна быть не более 1-3 метров в секунду. Снижайтесь до высоты 20 метров, а непосредственно перед торцом — и до 10, 5 метров… В самом начале полосы высота должна быть 3 метра, скорость 190-200 км/ч. Убирайте РУДы в положение 20-30% от их хода, подтяните штурвал на себя — самолет сделает подушку (замедлится скорость снижения), также начнет снижаться скорость, самолет встретит полосу на скорости 180-185 км/час. Сразу после касания задвиньте РУДы назад до отказа, выдергивайте вверх рычаг реверса, и прямо за него вместе с ним снова РУДы вперед до отказа. Реверс начнет тормозить самолет. А Вы помогайте тормозить двумя педальками одновременно. Если самолет начнет уходить с центра полосы — теми же педальками рулите — для подруливания направо — отпустите левую педальку и подожмите правую. для подруливания налево отпустите правую педальку и подожмите левую. Для торможения нажмите обе педальки одновременно. После снижения скорости убирайте РУДы назад до отказа, продолжайте сбрасывать остаточную скорость педальками до полной остановки.
32. Поставьте самолет на ручной тормоз специальной педалькой чуть выше основных педалей.
33. Ожидайте подъезда полиции, которая уже выехала Вас арестовывать.