Шахта РДП
В корме по правому борту находится гидравлическая машинка захлопки шахты РДП. Через нее воздух подается к дизельным двигателям, когда лодка находится в подводном положении. РДП позволяет заряжать батарею и двигаться на дизельных двигателях, не вплывая в надводное положение.
Впервые устройство для работы двигателей под водой было установлено на российской подводной лодке «Скат» в 1910 году. Массово устройство РДП или, точнее, шноркель стали применять немцы в 1943 году в связи с высокими потерями от противолодочных сил союзников.
В 1961 году дизельная подводная лодка С-80 шла под РДП в штормовую погоду. Около часа ночи боцман не удержал перископную глубину и объявили «Срочное погружение!» Но поплавок замерз и вода пошла в шахту. Поступление воды в дизельном отсеке заметили через 10 секунд. Вахтенный трюмный в ЦП был приписан с другой лодки. В стрессовой ситуации он вместо рычага привода захлопки повернул на закрытие рычаг астронавигационного комплекса «Лира». Мотористы попытались закрыть нижнюю захлопку шахты, имеющую только ручной привод. Для этого под напором воды нужно сделать 11 оборотов, они успели сделать 8. Преодолевая сопротивление воды, они давили на рычаг с такой силой, что согнули шток.
На 30 секунде лодка потеряла ход и стала проваливаться с дифферентом на корму. На 40 продули главный балласт, но воздуха высокого давления не хватило для компенсации отрицательной плавучести. Лодка, зависнув, устремилась на дно. На 60 секунде она воткнулась кормой в грунт на глубине 200 м.
Оставшиеся в живых отдали аварийные буи. Но длина их тросов была всего 125 м и до поверхности буи не дошли. 14 человек собрались в кормовом отсеке. Они открыли нижнюю крышку люка и опустили тубус. Но у них было только 10 аппаратов. Через 6 часов живых в отсеке не осталось
В 1 отсеке было 10 человек. Они хотели выйти. Чтоб поднять нос хотя бы до глубины 120 м, подводники продули носовые цистерны. Они старались держаться. Моряки стравили в отсек весь воздух из парогазовых торпед. Но через микроскопические неуплотнения отравленный воздух из 2 отсека просачивался к ним. Когда их осталось 5, четверо включились в ИДА, а один одел бесполезный в этом случае обычный фильтрующий противогаз.
Лодку нашли только через 7 лет. В ней погибло 68 человек. 1 отсек держался неделю.
Вас из даст РДП? История шноркеля.
Встретил на одном интересном сайте:
«Встречающееся в литературе утверждение, что «шнорхель» был изобретен и впервые применен в германском флоте, является ошибочным.
Читатель помнит, что устройство с подобной функциональной схемой в 1904 г. была оснащена полуподводная лодка Кета, сконструированная лейтенантом С. А. Яновичем. С еще большей степенью совершенства принцип подобного устройства воплотил в конструкцию поручик Корпуса инженер-механиков флота Борис Евгеньевич Сальяр, в период службы во Владивостоке неоднократно бывавший на Кете и знакомый с ее конструкцией. Сальяр не только разработал устройство, позволявшее при нахождении лодки на перископной глубине использовать двигатель надводного хода, но изготовил его в мастерских транспорта Ксения и добился оборудования им подводной лодки Фельдмаршал граф Шереметьев. В 1910 г. на сравнительных испытаниях подводных лодок Фельдмаршал граф Шереметьев и Скат устройство Сальяра было проверено и получило положительную оценку. Командир Ската лейтенант Н. А. Гудим, будучи назначенным, позже на Балтику командиром одной из первых русских дизель-электрических подводных лодок – Акулы, предложил оснастить ее устройством Сальяра.
Но началась первая мировая война, и частые походы Акулы не позволили Гудиму осуществить свое предложение, а осенью 1915 г. он погиб вместе с подводной лодкой. В том же 1915 г., когда начали вступать в строй подводные лодки типа Барс, на двух из них – Волке и Леопарде – командиры лейтенанты Мессер и Трофимов добились осуществления предложения Гудима. На этих лодках газоотводные коллекторы двигателей были подняты до уровня перископных тумб, а для подачи воздуха к двигателям в носовой части рубки установлены телескопические трубы, соединяющиеся с воздуховодом приточного вентилятора, нагнетающего воздух в дизельный отсек (подобное современному устройству РДП, от первых букв – работа дизеля под водой).»
Пояснения к рисунку:
Принципиальная схема РДП
1 — автоматический поплавковый клапан,
2 — воздух к дизелю,
3 — выхлопные газы от дизеля,
4 — воздух на вентиляцию.
Что такое рдп подводная лодка
а сама ПЛ № 6 после вывода из боевого состава флота 1.12.1920 г. была установлена на территории школы подводного плавания в Курэ, как синтоистский храм.
В японских источниках/литературе встречается утверждение, что такая схема была выбрана потому, что широко распространённые на японских ПЛ в качестве главных двигателей двухтактные дизели не подходили для подводного выхлопа, по причине сравнительно низкого давления выхлопных газов, поэтому при уходе газохода под воду существовал риск возникновения обратного тока воды в него. А вот в качестве приводов генераторов использовались как раз четырёхтактные дизели, с относительно более высоким давлением выхлопных газов. Однако данное объяснение, представляется, как минимум однобоким, если вообще истинным.
Во-первых, двухтактные дизели двойного действия были широко распространены на предвоенных типах ПЛ 1-го класса (крейсерских («дзюнсэн») и больших флотского типа («кайдай»)), но уже на модификациях этих проектов военного времени стали ставить менее мощные четырёхтактные главные дизель-моторы, а вновь проектируемые лодки 1-го класса оснащались четырёхтактными главными дизель-моторами изначально. Тем не менее, и на этих подводных лодках, при наличии вспомогательных дизель-генераторов, устройство для работы дизелей под водой использовалось только для обеспечения работы этих генераторов. И лишь на подводных лодках, не имеющих вспомогательных дизель-генераторов, устройство РДП использовался для обеспечения работы одного из главных дизель-моторов.
Тут следует сделать небольшое отступление о достоинствах и недостатках «шнорхеля». Достоинство у него одно – возможность снабжать атмосферным воздухом ПЛ в подводном положении, а вот недостатков гораздо больше.
Во-первых, лодка под РДП не может развить большую скорость, даже при работе дизелей на полную мощность (а точнее, и сам дизель не может развить полную мощность) из-за резко возрастающего сопротивления воды, в т.ч. и от самой трубы «шнорхеля».
«Технические возможности дизельных лодок позволяют в режиме РДП развить скорость хода до 10 узлов. Однако опыт дальних походов показывает, что средняя скорость хода под РДП ниже технической и составляет 4-5 узлов. При движении под РДП увеличивается сопротивление воды движению подводной лодки, а мощность дизелей уменьшается вследствие горения топлива из-за повышения разрежения при всасывании и сопротивления при выхлопе отработанных газов. Расход топлива на милю пройденного пути увеличивается на 30-40%, что сокращает дальность плавания и автономность подводной лодки».
Во-вторых, заметно ухудшаются условия обитаемости в отсеках ПЛ при работе дизелей.
«Обитаемость и условия работы личного состава ухудшаются из-за понижения давления воздуха в отсеках и проникновения в них токсичных газов. Нормальному атмосферному давлению 760 мм рт. ст. соответствует парциальное давление кислорода 21%. С понижением давления воздуха в отсеках ниже атмосферного понижается и парциальное давление кислорода, что отрицательно действует на состояние людей, вызывая кислородное голодание.
… …
Для исключения вывода из строя личного состава при снижении барометрического давления до 550 мм рт. ст. (парциальное давление кислорода 15%) дизеля останавливаются.
Значительное падение давления в отсеках происходит при закрытии поплавкового клапана воздушной шахты или по каким-либо другим причинам, в частности, при его обмерзании льдом. Для недопущения больших снижений давления воздуха в дизельном отсеке, все отсеки подводной лодки при движении в режиме РДП сообщаются между собой посредством вентиляционных магистралей. При плавании под РДП на неблагоприятных курсах выхлопные газы могут попасть внутрь подводной лодки и оказывать вредные воздействия на личный состав».
«Однако шноркели не были лишены недостатков. Главный из них заключался в следующем: когда автоматические клапаны плотно закрывались для предотвращения попадания в дизельные двигатели морской воды, моторы начинали выкачивать воздух из лодки, что вызывало его разрежение и, соответственно, боли органов дыхания и разрывы барабанных перепонок у членов экипажа».
«Если невозможно изменить курс или провентилировать подводную лодку, во избежание отравления личного состава, следует изменить режим работы дизелей, сократить продолжительность несения вахт в дизельном отсеке или перейти на движение под электромоторами».
В-третьих, идущая в режиме РДП лодка «глушит» сама себя шумом от собственных дизелей. Т.е. в этом случае лодка теряет способность и вести полноценное зрительное наблюдение за обстановкой как в надводном положении (кроме как через перископ, который имеет заметные ограничения в этом плане), так и вести гидроакустическое наблюдение за обстановкой, как при движении под электромоторами.
Представляется, что японцы, пользуясь наличием на своих больших подводных лодках вспомогательных дизель-генераторов, просто обошли все вышеописанные проблемы при использовании «шнорхеля».
Во-первых, сравнительно маломощный дизель-генератор требует для работы и меньшего расхода воздуха, чем главный двигатель. Следовательно, воздуха поступающего через узкую шахту «шнорхеля» ему вполне хватает.
К тому же сама эта шахта может быть сравнительно малого диаметра, что уменьшает бурун, создаваемый ею, что способствует снижению его заметности противником. А при внезапном закрытии поплавкового клапана, падение давления в лодке не будет чрезмерно интенсивным. И либо закрытый волной клапан успеет вновь открыться и в лодку возобновится подача воздуха, либо дизель-генератор успеют отключить до того, как у экипажа кровь потечёт из ушей.
Во-вторых, дизель-генератор производит и меньший объём продуктов сгорания (выхлопных газов). Следовательно, их будет меньше просачиваться в лодку, и загазованность отсеков будет меньше. Значит, при необходимости срочного погружения, воздух в лодке будет чище, и долгая вентиляция отсеков не понадобится.
В-третьих, поскольку гребные электродвигатели лодки и так работают, следовательно, автоматически выполняется требование к ПЛ при плавании под РДП, быть в постоянной готовности к даче хода гребными электродвигателями.
Конструктивно японское «особое зарядное устройство» выполнялось в виде двух отдельных телескопических труб – газопровода и воздухопровода, соответственно. Трубы устанавливались рядом друг с другом в ограждении рубки, параллельно ДП.
Шноркель
Шно́ркель (нем. Schnorchel — дыхательная трубка), шнорхель, устройство для работы двигателя под водой (РДП), устройство для компрессоров (УДК) — устройство на подводной лодке для забора воздуха, необходимого для работы двигателя внутреннего сгорания под водой, а также для пополнения запасов воздуха высокого давления и вентиляции отсеков.
Шноркель в классическом значении представляет собой устройство для работы двигателя в подводном положении (в русском языке часто используется термин устройство РДП) и представляет собой конструкцию в виде трубы с воздухозаборником. Часто шноркель имел и вторую трубу — для выпуска выхлопных газов дизелей (с глушителем). В головке трубы (нем. Schnorchelkopf) расположен поплавковый клапан для предотвращения попадания забортной воды в работающий дизель. Шноркель впервые стал серийно выпускаться и применяться во время Второй мировой войны в ВМС Германии. Подводные лодки второй четверти XX века не могли находиться под водой беспрерывно. При благоприятной обстановке лодки несли дежурство в надводном положении, скрываясь под водой в случае обнаружения цели или появления противника. При скрытном плавании в акватории, контролируемой противником, всплытия для вентиляции производились, по возможности, не чаще раза в сутки (как правило — ночью). Скрываясь от атак, лодки могли находиться под водой до нескольких суток беспрерывно, что являлось немалым испытанием для экипажа.
В такой ситуации шноркель стал изобретением, существенно улучшающим скрытность субмарин: для вентиляции и зарядки аккумуляторов лодке со шноркелем можно было вместо всплытия идти на перископной глубине (около 15 метров), а на поверхности находилась головка трубы, которая по сравнению со всплывшей субмариной была малозаметна. Однако количество поставляемых шноркелей было явно недостаточным. Немецкий командир подлодки Герберт Вернер в своих воспоминаниях пишет, что шноркелями оснащались не более трети всех немецких субмарин, а его конструкция не была безупречной: при неумелом ходе под шноркелем поплавок часто застревал в трубе, что после вырабатывания воздуха работающими дизелями приводило к разрежению атмосферы в лодке и к приступам удушья у экипажа. К недостаткам применения шноркеля относятся проблемы, связанные с возможностью визуального или радарного обнаружения судна неприятелем (так как сам шнорхель и дым из его трубы гораздо заметнее перископа), а также тот факт, что корабль идёт вслепую и «вглухую» из-за шума собственных двигателей — то есть, оператор гидролокатора не может выполнять своих обязанностей, что чревато неприятными последствиями. В связи с наличием вспомогательного дизельного двигателя и для нужд вентиляции воздухозаборные выдвижные устройства есть и на современных атомных подводных лодках. В советском и российском ВМФ термин шноркель практически не применяется, используются термины РДП и УДК.
Первый шноркель был изобретён командиром русской подводной лодки «Скат» Николаем Гудимом и заведующим плавмастерской транспорта «Ксения» Борисом Сальяром в 1910 году (Официально считается, что Шно́ркель изобретён Джеймсом Ричардсоном в 1916 году). Устройство изготовили в мастерской «Ксении» и установили на «Скате», испытав его в том же году 19 октября. Также его устанавливали на субмарине «Фельдмаршал граф Шереметев». Впрочем, даже приоритет Гудима несколько условен. Ещё во время русско-японской войны 1904-05 гг. устье Амура защищала русская подводная лодка «Кета», переделанная из старой лодки конструкции Степана Карловича Джевецкого под руководством лейтенанта Сергея Александровича Яновича, который и стал её командиром. «Кета» на самом деле была полуподводной, то есть могла плавать только в полупогружённом состоянии. Лодка была оснащена слабым бензиновым двигателем, а для удобства и безопасности плавания отвод выхлопных газов Янович направил в длинную трубу над корпусом лодки.
Управление подводной лодкой при постановке и плавании под устройством подачи воздуха под водой
Устройства РКП и ПВП на атомных подводных лодках служит для пополнения запасов воздуха высокого давления из атмосферы в подводном положении на перископной глубине. Устройство РДП на дизельных подводных лодках предназначается для пополнения запаса электроэнергии, сжатого воздуха, вентилирования отсеков и аккумуляторных батарей, увеличения времени непрерывного пребывания под водой и обеспечения путевой скорости движения при работе дизелей в подводном положении на перископной глубине.
Время движения в режиме ПВП (РКП, РДП) должно быть минимальным, необходимым только для восстановления энергозапасов и соблюдения назначенной скорости хода на переходе, так как при этом подводная лодка обладает большими шумностью, заметностью и следностью. Командир подводной лодки должен учитывать эти обстоятельства при принятии решения для движения в режиме ПВП (РКП, РДП).
Плавание пл под ПВП (РКП, РДП) имеет положительные и отрицательные особенности.
К положительным особенностям плавания под ПВП (РКП, РДП) относятся:
обеспечение зарядки аккумуляторных батарей, пополнение запасов сжатого воздуха и вентилирование подводной лодки без всплытия в надводное положение;
длительное плавание под двигателями надводного хода в подводном положении на перископной глубине с полностью заряженной аккумуляторной батареей;
поддержание постоянной двухсторонней связи с береговым КП;
большие возможности получения данных внешней обстановки по сравнению с плаванием на глубинах больших перископной.
К отрицательным особенностям относятся:
необходимость плавания на перископной глубине, опасной от таранного удара и не обеспечивающей скрытность подводной лодки;
невозможность плавания в штормовых условиях;
увеличение времени для зарядки аккумуляторных батарей;
вредное влияние на личный состав токсичных газов и низких барометрических давлений;
ограниченные возможности использования мощности дизелей для скорости хода;
повышенный расход топлива на милю пройденного пути для дизельных пл.
Постановка и плавание в режиме ПВП (РКП, РДП) является сложным маневром. Оно выполняется в строгом соответствии с инструкцией по обслуживанию и эксплуатации системы, требует от личного состава четких и слаженных действий, повышенного внимания, особенно к контролю за плавучестью подводной лодки.
Несоблюдение Инструкции при плавании под ПВП (РКП, РДП) может привести к приему в больших количествах воды внутрь пл и к потере ее плавучести. Такой случай имел место на подводной лодке «С-80» Северного флота, которая потерпела катастрофу 27 января 1961 года.
При нарушении герметичности трубопроводов устройства ПВП (РКП, РДП) постановка под ПВП (РКП, РДП) запрещается.
Пополнение ВВД через ПВП (РКП, РДП) при плавании на перископной глубине допускается при состоянии моря до в соответствии с инструкцией по эксплуатации системы.
Действия личного состава определяются специальными расписаниями и инструкциями.
При постановке под ПВП (РКП, РДП) для пополнения запасов ВВД необходимо:
— удифферентовать лодку на перископной глубине на скорости хода до 8 узлов;
— поднять выдвижную воздушную шахту устройства ПВП (РКП, РДП) и поставить ее на стопор;
— спустить воду из воздушной шахты в уравнительную цистерну отсека (ЦГВ);
— приготовить систему ВВД к работе;
— открыть переборочные клинкеты между центральным постом и отсеком, где расположены электрокомпрессоры (только на подводных лодках, не имеющих воздухопровода от ПВП (РКП, РДП) в отсек с электрокомперессорами);
— подать обгрев на поплавковый (в зимних условиях);
— открыть запорный и бортовой клапаны (захлопки) воздухопровода ПВП (РКП, РДП);
— проверить работоспособность поплавкового
Проверка работоспособности поплавкового производится погружением пл на глубину на больше перископной.
При волнении моря более 3-х баллов для обеспечения лучшей управляемости подводной лодки и удержания подводной лодки на глубине, обеспечивающей использование устройства ПВП (РКП, РДП), необходимо иметь остаточную отрицательную плавучесть, создаваемую дополнительным приемом водяного балласта в уравнительные цистерны в количестве, которое определено практическим путем для каждого проекта подводной лодки в зависимости от состояния моря.
Для удержания заданной глубины под перископом на волне надо иметь скорость хода подводной лодки не менее 4 узлов, при волнении моря – не менее
Для более устойчивого удержания перископной глубины при движении в режиме ПВП (РКП, РДП) рекомендуется дифферентовать подводную лодку с дифферентом 0,5-1° на нос. На волне до 4-х баллов подводная лодка хорошо управляется под любым углом к ней. При волне свыше 4-х баллов управление подводной лодкой становится затруднительным, особенно при движении против волны. В этом случае подводная лодка удерживает перископную глубину созданием дифферента до 5-10° на нос и приемом дополнительного водяного балласта в уравнительные цистерны.
Перед всплытием на перископную глубину необходимо убедиться в отсутствии слежения за подводной лодкой противолодочными силами противника и отсутствии целей вблизи пл. Переход на движение в режим ПВП (РКП, РДП) разрешается после осмотра горизонта и воздуха зрительными и техническими средствами. Запрещается плавание подводных лодок под ПВП (РКП, РДП), когда не обеспечивается надежное наблюдение за внешней обстановкой (шторм, неисправность средств наблюдения и т. д.).
По окончании дифферентовки подводной лодки на перископной глубине на скорости хода режима ПВП (РКП, РДП) и после выбора курса движения относительно направления ветра и волны, командир подводной лодки дает приказание о приготовлении системы ВВД к пополнению запасов, или приготовлении дизеля к работе на винт или на зарядку аккумуляторной батареи.
В процессе приема воздуха через ПВП (РКП, РДП) можно всплывать в надводное положение с продолжением пополнения запасов ВВД, заряда АБ, вентилирования отсеков пл в атмосферу или с прекращением работы электрокомпрессоров и приведением системы в исходное положение.
Во время зарядки АБ или вентилирования электроторпед судовая вентиляция должна работать непрерывно для вентилирования АБ и отсеков пл.
Вахтенный при плавании под ПВП (РКП, РДП) с КП БЧ-5 обеспечивает управление подводной лодкой на заданной глубине, не допуская падения барометрического давления в отсеках пл ниже установленной нормы.
При длительном перекрывании волной клапана устройства ПВП (РКП, РДП) и при падении давления в отсеках до величин, указанных в Инструкциях по эксплуатации устройства ПВП (РКП, РДП) каждого проекта подводных лодок, а также в случае провала подводной лодки по глубине, или при поступлении воды в прочный корпус через трубопроводы ПВП (РКП, РДП), подается сигнал «Срочное погружение». При этом останавливаются электрокомпрессоры, перекрываются забортные отверстия, пл удерживается на перископной глубине путем увеличения скорости хода и перекладки ГР «враздрай» полностью на всплытие, при необходимости продувается средняя группа цистерн главного балласта (в случае провала на глубину более чем на 5 м от значения перископной) или продувается балласт аварийно. О поступлении воды из отсека докладывают в ЦП и объявляют по пл: «Аварийная тревога! Поступает вода через ПВП (РКП, РДП)!»
Боцман при плавании под ПВП (РКП, РДП) об изменении глубины погружения, нарастании дифферента немедленно докладывает командиру (вахтенному офицеру) и принимает меры к одержанию подводной лодки на заданной глубине.
Съемка ПВП (РКП, РДП) может производиться по сигналу «Срочное погружение» и путем последовательного исполнения команд.
Для съемки ПВП (РКП, РДП) необходимо:
— закрыть бортовой и запорный клапаны (захлопки) трубопровода ПВП (РКП, РДП);
— опустить выдвижную воздушную шахту;
— удифферентовать подводную лодку.
Особенности управления дизельной пл при плавании под РДП
Движение подводной лодки в режиме РДП возможно при волнении моря до 5 баллов.
Технические возможности дизельных лодок позволяют в режиме РДП развить скорость хода до 10 узлов. Однако опыт дальних походов показывает, что средняя скорость хода под РДП ниже технической и составляет При движении под РДП увеличивается сопротивление воды движению подводной лодки, а мощность дизелей уменьшается вследствие горения топлива разрежения при всасывании и сопротивления при выхлопе отработанных газов. Расход топлива на милю пройденного пути увеличивается на 30-40%, что сокращает дальность плавания и автономность подводной лодки.
Пуск дизеля осуществляется при закрытой газовой захлопке, которая открывается при достижении противодавления на выхлопе кг/см кв. В дальнейшем устанавливается заданное число оборотов дизеля и, если он работает на винт, останавливаются электродвигатели.
Съемка с РДП и переход на движение под электромоторами выполняется по сигналу «Срочное погружение». Перед переходом с движения под РДП на движение под электроматорами надлежит в течение провентилировать подводную лодку.
При плавании под РДП необходимо быть в постоянной готовности к даче хода главными гребными электродвигателями.
Ухудшение условий обитаемости в отсеках пл при работе дизелей
Обитаемость и условия работы личного состава ухудшаются давления воздуха в отсеках и проникновения в них токсичных газов. Нормальному атмосферному давлению 760 мм рт. ст. соответствует парциальное давление кислорода 21%. С понижением давления воздуха в отсеках ниже атмосферного понижается и парциальное давление кислорода, что отрицательно действует на состояние людей, вызывая кислородное голодание.
Снижение барометрического давления допускается:
— до 700 мм рт. ст. (парциальное давление кислорода 19%) – длительное;
— до 670 мм рт. ст. (парциальное давление кислорода 18%) – до 6 часов;
— до 645 мм рт. ст. (парциальное давление кислорода 17%) – до 40 минут.
Для исключения вывода из строя личного состава при снижении барометрического давления до 550 мм рт. ст. (парциальное давление кислорода 15%) дизеля останавливаются.
Значительное падение давления в отсеках происходит при закрытии поплавкового клапана воздушной шахты или по каким–либо другим причинам, в частности, при его обмерзании льдом. Для недопущения больших снижений давления воздуха в дизельном отсеке, все отсеки подводной лодки при движении в режиме РДП сообщаются между собой посредством вентиляционных магистралей. При плавании под РДП на неблагоприятных курсах выхлопные газы могут попасть внутрь подводной лодки и оказывать вредные воздействия на личный состав. Допустимые нормы содержания токсичных газов в отсеках подводной лодки не должны превышать величин, указанных в таблице 1.
| Время пребывания людей в зараженной атмосфере, час | Предельно допустимые концентрации, Мг/л Окись азота / Окись углерода |
|---|---|
| До 4 | 0, 005 / 0,03 |
| До 8 | 0,0025 / 0,015 |
| До 10 | 0,001 / 0,01 |
В целях предотвращения вредного влияния на личный состав токсичных газов и низких барометрических давлений при плавании в режиме РДП надлежит:
— постоянно контролировать наличие токсичных газов в воздухе отсеков;
— выбирать курсы относительно ветра с расчетом, чтобы исключить возможность засасывания выхлопных газов через воздушную шахту РДП;
— с появлением в отсеках токсичных газов периодически (через вентилировать подводную лодку относительно ветра так, чтобы исключить возможность засасывания выхлопных газов через воздушную шахту РДП.
Если невозможно изменить курс или провентилировать подводную лодку, во избежание отравления личного состава, следует изменить режим работы дизелей, сократить продолжительность несения вахт в дизельном отсеке или перейти на движение под электромоторами