что такое радиальный люфт
Диагностика рулевой рейки
Речь пойдёт о всех возможных причинах стуков (люфтов) в рулевом управлении с рулевым механизмом реечного типа. Такие механизмы встречаются сейчас на подавляющем большинстве легковых автомобилей. Очень много внимания уделяет народ рейке. Очень много всяких ощущений неисправностей принято на неё сваливать. А ведь рейка, по мнению большинства автопроизводителей, не подлежит ремонту (производители предлагают менять этот механизм в сборе, по всякому поводу).
Реечному рулевому механизму в автомобиле, и правда не просто выживать в наших дорожных условиях. Рейка не любит плохих дорог. Это и не удивительно: такой рулевой механизм получает жесткие удары от всех дорожных неровностей, по которым проезжает управляемое колесо. Раньше ещё были «верхние» рейки с длинными рулевыми тягами «усами», которые соединялись с сошками на стойках (а не на поворотных кулаках, как сейчас). Усы обычно имели резиновые демпферы, смягчающие удары, передаваемые к рейке от колеса…
Теперь же, рулевые тяги (короткие, прямые, с жесткими шаровыми шарнирами) передают все удары от колёс непосредственно на зубчатую рейку «рашпиль» рулевого механизма (который расположен обычно внизу между управляемыми колёсами). Поэтому, реечные рулевые механизмы живут в наших машинах не так долго, как хотелось бы. Их конечно «подтягивают», перебирают, реставрируют… Но это хлопотно, дорого и не очень надёжно.
Вижу что состояние рулевой рейки на конкретном автомобиле многим интересно и хочу рассказать тут, как диагностировать этот механизм прямо на автомобиле и какие неисправности вообще там могут быть.
В народе, с рулевой рейкой ассоциируют весь набор деталей (узлов и механизмов), входящих в реечное рулевое управление. Поэтому, диагносту надо идти по всей цепочке, от руля до управляемых колёс.
Течь ГУРа, закусывание и другие проблемы усилителей тут обсуждать не будем, будем говорить только про стуки-люфты в рулевом управлении.
Причины по порядку и как их диагностировать:
1) Рулевое колесо не закреплено на рулевом валу. Определяется покачиванием руля вокруг вертикальной или горизонтальной хорд баранки.
Ощущение – люфт со стуком. Причиной такого люфта может быть не затянутая гайка руля или разрушенная ступица рулевого колеса.
2) Радиальный люфт рулевого вала (люфт вала в рулевой колонке на подшипниках)
Определяется покачиванием руля вверх-вниз или вправо-влево
Такие же ощущения неисправностей могут быть при нарушении крепления рулевой колонки к кузову автомобиля.
3) Вращательный люфт руля в шарнирах рулевого вала
4) Вращательный люфт руля в шлицевых соединениях рулевого вала. Шлицевые соединения на рулевом валу бывают подвижные (регулировка вылета руля, шлицы между кузовом и рамой) и неподвижные (телескопический механизм складывания вала при ДТП, шлицевые соединения частей рулевого вала с болтовой стяжкой). Подвижные шлицевые соединения могут получить люфт из за выработки, а неподвижные могут быть плохо затянуты или как то там повреждены.
Вращательный люфт в рулевом валу (на крестовинах, демпферах, щлицевых соединениях.) определяется методом приложения обеих рук к концам проверяемых валов. Создавая руками вращательные движения в противоположных направлениях, на концах валов, мы пытаемся прочувствовать наличие люфта в соединениях этих валов (болтовые стяжки можно проверить на затяжку разумным моментом).
5) Радиальный (или продольный) люфт вала шестерни рейки в корпусе рейки (на подшипниках). Определяется попыткой раскачать рукой этот вал в корпусе рейки (обычно к этому валу есть доступ в салоне под ногами водителя). (такой люфт бывает только у сильно убитых реек))
6) Вращательный люфт в паре «шестерня-рейка». Обычно он вызван из износом зубьев рашпиля и шестерни. Бывает, что развальцован промежуток между двумя «средними» зубами рейки, а бывает что выработан целый ряд зубьев посередине рашпиля. Зубья шестерни рейки тоже бывают изношены.
Увеличенный зазор между шестерней и рашпилем бывает так же из за слабого прижима «упора» рейки. Упор осуществляет так же функцию позиционирования рашпиля в корпусе рейки (чтобы рашпиль не смещался вдоль оси шестерни). Поэтому, упор бывает нагружен в различных направлениях и может производить ряд лишних движений, сопровождаемых стуком механизма.
Слабое усилие прижима упора можно вычислить по тому что рашпиль, при этом, будет проворачиваться вокруг своей оси в рейке на какой то ощутимый угол (это особенно легко проверить, когда рулевые тяги закреплены не с торцов рейки, а сбоку – нужно взяться рукой за тяги-усы и попробовать провернуть рашпиль в корпусе рейки).
7) Люфт тела упора в корпусе рейки (цилиндрическое отверстие, где находится упор, в алюминиевом корпусе рейки разбивается, изнашиваются уплотнение упора, изнашивается само тело упора.). Это приводит к стукам при работе реечного рулевого механизма, так как упор сдвигается рашпилем в боковых направлениях и стучит в корпусе рейки.
Иногда удаётся компенсировать стуки вызванные неисправностями №6 и №7 (а иногда даже и №5)) с помощью подтяжки гайки упора. Подтягивать эту гайку нужно на снятой рейке. Конечно же, никто не будет снимать рейку для подтяжки гайки упора, но тогда нужно как то контролировать усилие проворачивания вала шестерни (или усилие перемещения рашпиля). Я делаю это на вывешенной управляемой оси. Запоминаю усилие проворачивания на руле (или усилие проворачивания, вокруг оси поворота, вывешенных колёс). Во время подтяжки гайки, постоянно контролирую усилие проворачивания рулевого механизма. При малейших признаках закусывания рейки (в любой точке контакта рашпиля с шестерней), подтяжку прекращаю.
8) Люфт в районе пластмассовой втулки рейки. Втулка является второй опорой рашпиля в корпусе рейки (у реечных механизмов с ГУР есть ещё третья опора рашпиля – поршень гидроцилиндра, поэтому в таких механизмах втулка рейки служит гораздо дольше). В районе втулки, в корпусе рейки, часто высыхает смазка, а не редко туда попадает влага и грязь. Поэтому, эта пластмассовая втулка часто бывает изношена (рашпиль болтается во втулке, а втулка болтается в корпусе рейки). Всё это ощутимо стучит на кочках при езде и при покачивании рулём тоже.
Люфт рашпиля во втулке можно вычислить так: выкрутить руль в такую сторону, чтобы рашпили максимально вышел в сторону втулки. Взяться за рашпиль рукой с ямы или из под капота и попробовать раскачивать рашпиль в корпусе рейки перпендикулярно оси рашпиля.
Эту неисправность, в большинстве случаев, можно устранить заменой пластиковой втулки на более плотную.
9) Люфт в шарнире рулевой тяги (люфт «яблока» рулевой тяги)
Или люфт из за выработки резиновых сайлентблоков рулевых тяг «гранаток»
Выявляются такие люфты так: один человек раскачивает руль в салоне частыми короткими рывками вправо-влево, а другой ощупывает руками шарниры на люфт. Шаровый шарнир-яблоко обычно скрыт под пыльником рейки («гофрой») гофры бывают жесткие термопластовые, а бывают мягкие резиновые. Надо постараться продавить гофру пальцами до контакта пальцев с шаром шарнира (яблоком), тогда будет чётко определён люфт в этом шарнире (при покачивании рулём).
Если гофра слишком жесткая, то люфт в шаровом шарнире рулевой тяги можно заметить покачивая в стороны вывешенное управляемое колесо (колесо будет иметь свободный ход вокруг оси поворота).
Сайлентблоки рулевых тяг-грантаки ничем не прикрыты и и люфт в них легко ощутить руками (когда кто то качает руль в салоне).
10) Люфты шаровых пальцев рулевых наконечников. Лучше всего, эти люфты ощущаются, когда авто стоит на колёсах, помощник качает рулём «вправо-влево», а диагност прощупывает шарниры пальцами на наличие люфта корпуса шарнира относительно шарового пальца. Во время этого теста, можно так же вдавливать корпус шарнира на палец, наблюдая возможное появление люфта (неисправным считается шарнир, который имеет люфт в направлении — вдоль тела рулевой тяги).
Как проверить турбину и как поменять турбину. От чего ломаются турбины.
«Турбина» — это та часть, через которую выходят выхлопные газы, а та часть, что качает воздух в моторназывается «компрессор». В итоге умное название получается «турбокомпрессор», но для простоты будем называть весь агрегат просто турбиной.
1. Перед покупкой (установкой, проверкой) турбины надо проверить люфт вала. Осевой люфт не допустим вообще. Радиальный люфт на конце вала со стороны компрессора не более 0,8мм. В противном случае турбину в сад. У кого вообще чувствительности в пальцах нет: крыльчатка не должна задевать за улитку
Сразу пресеку одну из предъяв: да, я знаю что осевой зазор вала в подшипнике 0,04мм. А теперь объяснение этого момента от очень грамотного человека под ником «Турбинщик» на примере среднестатистической турбины в моей вольной интерпритации:
———————————————-
Вал турбины имеет зазор в подшипниках (втулках) 0,04мм.В свою очередь зазор втулок относительно корпуса картриджа 0,09мм.
Теперь включаем мозг и вспоминаем про рычаги.
В окончательном виде имеем следующее
Теперь про осевой люфт:
Для большинства легковых турбокомпрессоров допустимым будет осевой люфт до 0,1мм (пальцами не чувствуется). Если при проверке будет обнаружен больший люфт, то турбине хана.
Прежде чем менять или ремонтировать турбину ОБЯЗАТЕЛЬНО необходимо будет выяснить и устранить причины приведшие к увеличению зазора в упорном подшипнике.
Это может быть некачественное масло или проблемы в выхлопной системе.
—————————————
2. моем мотор хотя бы со стороны турбины. Основное внимание на чистоту присоединений трубки подачи масла, особенно со стороны мотора. Если мыть нет возможности, то пробрызгиваем очистителем карбюратора и вытираем безворсовой тряпкой.
3. Сливаем масло с мотора.
4. Меняем все фильтра. В том числе и воздушный. Жадные могут топливный фильтр не менять и дальше не читать.
5. Заводим мотор, дожидаемся погасания лампы давления масла. Глушим.
6. Выбиваем в чертям экологическим катализатор.
7. Снимаем старую турбину.
Имеет смысл запастись шпильками и медныи гайками для новой турбины, а так же болтами и гайками для крепления катализатора.
8. Заполняем маслом картридж турбины. При заполнении вращать вал турбины. После заполнения картриджа заткнуть все отверстия турбины безворсовыми тряпочками.
9. Промываем соляркой, керосином, очистителем карбюратора трубки подачи и слива масла, а так же рестриктор или болт подачи.
10. Прикручиваем трубку слива масла к турбине. Используем новую прокладку. Если прокладку вырезаем из паронита, то обязательно следить за тем, что бы прокладка частично не перекрывала отверстие слива.
11. Прикручиваем турбину к выпускному коллектору.
12. Прикручиваем трубку подачи масла.
13. Рейку ТНВД в положение «СТОП» и крутим старткером до текх пор, пока с трубки возврата масла не польется масло.
14. Прикручиваем трубку слива масла к блоку двигателя. На новую прокладку. Если прокладку вырезаем из паронита, то обязательно следить за тем, что бы прокладка частично не перекрывала отверстие слива.
15. Прикручиваем выхлопную систему.
16. Заводим мотор и тарахтим пол-часа.
17. Глушим мотор и остываем.
18. Опять заводим на пол часа.
20. Первую тысячу километров турбину не насилуем, больше 2500 об. мотор не раскручиваем.
Теперь перейдем к главному вопросу: от чего ломается турбина?
1. Не своевременная замена воздушного фильтра. Использование некачественного фильтра.
Да, по мануалу воздушный фильтр меняется каждые 20 тыс.км. — в сад. Некоторые особенно умные люди продувают воздушный фильтр с помощью компрессора, пылесоса и прочих ухищрений — в сад.
Я ни разу не был за границей, но один товарищ рассказывал, как они ездили туда с женой. По приезду, его жена надела белые штаны и белые кроссовки и вот в этих штанах она ходила по «загранице» всю неделю, сидела на лавочках и поребриках. И штаны оставались чистыми. Но стоило им доехать из аэропорта Толмачево до дома, как штаны почернели.
Да наверное каждый знает какая пыль образуется на подоконнике, стоит только открыть форточку.
И отсюда ответ на вопрос: почему турбина «гонит» масло:
Если фильтр создает сопротивление для всасывания воздуха, то турбина все равно будет всасывать. Только всасывать она будет масляный туман из картера двигателя, а в крайнем случае будет еще и подсасывать масло, которое подается для смазки самого вала турбины.
Вывод: меняем фильтр с каждой заменой масла, т.е. каждые 5 тыс.км пробега.
2. Забитый катализатор. Причин забитого катализатора две.
Первая причина: некачественное топливо которое забивает сажей катализатор.
Вторая причина: турбина, которая гонит масло из-за плохого воздушного фильтра, которое сгорев, забивает масло. Чувствуете цепную реакцию, как в доме который построил Джек?
3. Форсунки, которые льют топливо, которое не сгорев до конца в цилиндре, сгорают на лопатках горячей части турбины. Лопатки выгорают, трескаются, появляется дисбаланс — разбиваются втулки вала, турбина начинает гнать масло, масло идет в цилиндры, ну и опять по кругу.
Вывод: распылители под замену каждые 50 тыс.км пробега. Так говорит Даймлер.
4. Некачественное масло, не качественный масляный фильтр, либо не своевременная замена масла.
Вал турбины вращается со скоростью 12 — 17 тысяч оборотов в минуту. Если с маслом во втулки вала турбины попадает абразив — капец турбине. Втулки разбились, турбина начала гнать масло, а дальше вы знаете…
Масло портится в наших реалиях от топлива. Топливо у нас с большим содержанием серы и прочей бяки. Сера при горении топлива в цилиндре соединяется с водой и получается серная кислота, а всякая бяка превращается в сажу. Сажа — абразив. Соляная кислота и абразив — хана мотору, в том числе и турбине.
Вывод: меняем масло каждые 5 тыс км побега. И не гонимся за супермаслом — как правило в 99% самое дорогое супермасло — поделка.
5. Перемерзший сапун.
Пары воды, которые содержатся в воздухе из горячего мотора сталкиваются с потоком холодного воздуха, который засасывает компрессор и замерзают. На входе в компрессор образуются маленькие льдинки-сталактиты, которые отламываются и бьют по крыльчатке компрессора. Дисбаланс крыльчатки, хана втулкам, турбина гонит масло и далее по списку.
Частый вопрос: Какой должен быть люфт в турбине?
допустимый размер люфта ротора от 0,05 до 0,09 мм; размер радиального люфта не нормирован; допустимый зазор размер между колесом и корпусом турбины от 0,4 до 0,97 мм; люфт между колесом и корпусом компрессора от 0,2 до 0,8 мм.
Как проверить люфт на турбине?
Для того, чтоб определить осевой люфт необходимо подвигать вал в осевом направлении. По правилам такой зазор на руку чувствоваться не должен. Если же вы ощущаете «болтание», то это свидетельствует об износе турбины. Если нет свободных денег, попытайтесь отремонтировать механизм.
Что такое осевой люфт?
Люфт или осевой зазор подшипника – передвижение колец, что расположены внутри, по отношению к осевому направлению. Процедура установки таких отверстий в упорных и радиально-упорных конструкциях осуществляется за счет изменения установочных шайб. Их принято фиксировать между обоймой и упором на самом торце вала.
Как убрать осевой люфт турбины?
Осевой люфт турбины
Для этого нужно снять впускной патрубок и попытаться переместить его в осевом направлении. Люфта не должно ощущаться, поскольку допустимое значение (в зависимости от типа турбины) колеблется от 0,06 до 0,09 мм.
Какой должен быть люфт коленвала?
Рабочий люфт (зазор) коленчатого вала лежит в пределах 0,06-0,26 мм, максимальный — как правило, не должен превышать 0,35-0,4 мм. Большой люфт может стать причиной интенсивного износа деталей КШМ, выдавливания сальника коленвала, повышения расхода масла и падения мощностных характеристик мотора.
Что такое радиальный и осевой люфт?
Зазор в подшипнике определяется как расстояние, на которое наружное кольцо подшипника может быть смещено относительно внутреннего кольца без приложения нагрузки. Смещение в радиальном направлении называется радиальным зазором. Смещение в осевом направлении – осевым зазором.
Что значит радиальный люфт?
Радиальный внутренний зазор в подшипнике – это расстояние, на которое может переместиться одно из колец подшипника относительно другого в радиальном направлении (перпендикулярном оси вращения). Простыми словами это своеобразный радиальный люфт — расстояние между телом качения и дорожкой качения.
Что такое люфт турбины?
Давайте разберёмся. Сам по себе люфт представляет зазор между прилегающими друг к другу частями механизма. В некоторых случаях он необходим для нормальной работы конструкции, в других же считается поломкой. Одним из признаков появление люфта может является помпаж турбины.
Как проверить турбину при покупке авто?
Признаки того, что турбина вышла из строя
Как понять что турбина на авто умерла?
Выделяют такие распространенные признаки умирающей турбины:
Что нужно сделать перед установкой новой турбины?
перед установкой турбины на двигатель проверьте, все ли трубопроводы (подача/слив масла, впуск/выпуск компрессора и турбины) чистые и в них нет никаких посторонних предметов. 4. после установки на двигатель проверить герметичность соединений воздушного тракта перед турбокомпрессором и за ним.
Миф о люфте и точности подшипников
Почему радиальный люфт и зазор подшипника это не одно и то же?
Во время Второй Мировой войны на военном заводе в Шотландии малоизвестный человек по имени Стэнли Паркер разработал концепцию, которую мы знаем сегодня как метод минимизации производственных затрат. Он заметил, что, несмотря на то, что некоторые детали, производимые для торпед, были забракованы после проверки, они все еще отправлялись в производство.
При ближайшем рассмотрении он обнаружил, что виной всему измерение допусков. Традиционные допуски по координатам X-Y создавали квадратную зону допуска, которая исключала деталь, даже если она занимала точку в изогнутом круговом пространстве между углами квадрата. Затем он опубликовал свои выводы о том, как определить истинное положение, в книге под названием «Чертежи и размеры».
В частности, зазор может влиять на шум, вибрацию, тепловое напряжение, прогиб, распределение нагрузки и долговечность. Более высокий радиальный люфт желателен в ситуациях, когда есть вероятность того, что внутреннее кольцо или вал станут более горячими и расширятся во время использования по сравнению с наружным кольцом или корпусом. В этой ситуации люфт в подшипнике уменьшится. И наоборот, люфт увеличится, если наружное кольцо расширится больше, чем внутреннее.
Более высокий осевой люфт желателен в тех случаях, где существует несоосность между валом и корпусом, поскольку она может привести к быстрому выходу из строя подшипника с небольшим внутренним зазором. Больший зазор также может позволить подшипнику справляться с несколько более высокими нагрузками, поскольку он подразумевает более высокий угол контакта.
Важно, чтобы инженеры нашли правильный баланс внутреннего зазора в подшипнике. Подшипник с недостаточным люфтом будет генерировать избыточное тепло и трение, что приведет к скольжению тел качения по дорожке качения и ускорит износ. Точно так же слишком большой зазор увеличит шум и вибрацию и снизит точность вращения.
Зазор можно контролировать с помощью различных посадок. Такой контроль представляет собой степень натяга или зазора между валом и внутренним кольцом и между наружным кольцом и корпусом.
Плотная посадка между внутренним кольцом и валом важна для удержания его на месте и предотвращения нежелательного проскальзывания, которое может генерировать тепло и вибрацию.
Однако посадка с натягом уменьшит зазор в подшипнике по мере расширения внутреннего кольца. Аналогично плотная посадка между корпусом и наружным кольцом в подшипнике с низким радиальным люфтом приведет к сжатию наружного кольца и еще большему уменьшению зазора. Это будет причиной возникновения отрицательного внутреннего зазора — фактически делая вал больше отверстия — что приведет к чрезмерному трению и раннему выходу из строя.
Цель состоит в том, чтобы у подшипника был нулевой рабочий люфт, когда он работает в нормальных условиях. Однако начальный радиальный люфт может вызвать проблемы с заносом или скольжением шариков, снижая жесткость и точность вращения. Этот начальный люфт может отсутствовать из-за предварительной нагрузки. Предварительная нагрузка создается с помощью шайб или пружин, которые прижимаются к внутреннему или наружному кольцу подшипника после его монтажа.
Инженеры также должны учитывать тот факт, что легче уменьшить зазор в подшипнике тонкого сечения, потому что кольца тоньше и легче деформируются. Округлость вала и корпуса также более важна для подшипников тонкого типа, поскольку некруглый вал деформирует тонкие кольца и увеличивает шум, вибрацию и крутящий момент.
Допуски
Непонимание роли радиального и осевого люфта привело многих к путанице в отношениях между люфтом и точностью, особенно точностью, которая является результатом лучших производственных допусков.
Некоторые думают, что высокоточный подшипник почти не должен иметь люфта и должен вращаться очень точно. Для них большой радиальный люфт создает впечатление низкого качества, даже если это высокоточный подшипник, специально разработанный с люфтом.
Тем не менее, это правда, что допуск улучшает точность. Вскоре после появления массового производства инженеры поняли, что нецелесообразно и неэкономично, если вообще возможно, производить два совершенно одинаковых продукта. Всегда будут незначительные различия между одной единицей и последующей.
Классы допуска для шарикоподшипников, известные как ISO (метрические) или ABEC (дюймовые), регулируют допустимое отклонение и охватывают измерения, включая размер внутреннего и наружного колец, а также округлость колец и дорожек качения. Чем выше класс и чем жестче допуск, тем более точным будет подшипник после его сборки.
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Радиальный люфт
Радиальный люфт в подшипнике должен соответствовать заданным пределам. [1]
Радиальный люфт забойного двигателя ( на ниппеле шпинделя) может привести к потере прогнозирования безориентированным управлением траекторией ствола в мере, эквивалентной потере диаметра ( на близкую к нему величину) наддолотных калибраторов и ( или) стабилизатора на ниппеле двигателя. КНБК для участков стабилизации и слабоинтенсивных набора или спада зенитного угла. [2]
Радиальный люфт измерительного стержня и невозврат его в исходное положение проверяют при помощи специального приспособления оттарированного на усилие 2 Н ( 200 гс), путем нажатия в поперечном направлении на измерительный стержень. [3]
Выборка радиального люфта в большинстве радиальных подшипников достигается за счет смещения одного кольца относительно другого. Наибольшее значение этот способ имеет для шарикоподшипников, в том числе и радиально-упорных. [5]
Выборка радиального люфта в большинстве радиальных подшипников достигается за счет смещения одного кольца относительно другого. Наибольшее значение этот способ имеет для шарикоподшипников, в том числе и радиально-упориых. [6]
Компенсация радиального люфта вала шпинделя забойного двигателя производится следующим образом. [7]
С увеличением радиального люфта интенсивность искривления резко падает. [8]
При расчете допустимого осевого и радиального люфта гиромоторов данной конструкции определяется режим работы подшипниковых опор и гарантированный срок гироскопического прибора. [10]
В меньшей мере от радиального люфта зависит устойчивость КНБК к влиянию технологических и горногеологических условий проводки скважины. [15]