что такое путевое хозяйство ржд
Путевое хозяйство — одна из основных отраслей железнодорожного транспорта, в которую входят железнодорожный путь со всеми сооружениями, а также комплекс производственных подразделений и хозяйственных предприятий, предназначенных для обеспечения бесперебойной работы пути, его текущего содержания и ремонта.
На долю путевого хозяйства приходится более 50% стоимости основных фондов железных дорог, пятая часть эксплуатационных расходов, в нем занята шестая часть работников железнодорожного транспорта.
Основным назначением путевого хозяйства является содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка. Достигается это текущим содержанием пути, своевременным выявлением и предупреждением неисправностей пути, устранением их причин, а также усилением и ремонтом пути.
Путевое хозяйство формировалось с начала строительства и эксплуатации первых железных дорог России. Низовым подразделением была рабочая артель, состоявшая из 3—4 рабочих, не считая артельного старосты. Он был обязан осматривать свой участок по крайней мере один раз в день. Несколько артелей объединялись в околоток (его возглавлял дорожный мастер), несколько околотков — в участок (во главе со старшим дорожным мастером), несколько участков — в дистанцию пути. К проведению сезонных работ привлекались наемные рабочие. На каждую версту выделялось по одному-два обходчика. Дистанции пути подчинялись службе пути. В 1865 г. первым министром путей сообщения России стал П.П. Мельников. Большой вклад в развитие путевого хозяйства внесли такие ученые, как Д.И. Журавский, H.A. Белелюбский, а в последующие годы — Б.Н. Веденисов, Г.П. Передерия, H.T. Матюшин.
Совершенствование системы ведения путевого хозяйства непосредственно связано с разработкой и внедрением:
♦ рельсов объемно-поверхностной закалки;
♦ стрелочных переводов с непрерывной поверхностью катания;
♦ железобетонных шпал и брусьев;
♦ бесстыкового пути с длинными рельсовыми плетями до 10—12 км;
♦ упругих промежуточных скреплений;
♦ высокопрочных изолирующих стыков и тональной автоблокировки;
♦ современных технологий машинизированного текущего содержания пути;
♦ усовершенствованных технологий ремонта пути с применением современных путевых машин нового поколения;
♦ новых методов и технологий укрепления инженерных сооружений.
Одним из приоритетных направлений развития путевого хозяйства наряду с созданием новых конструкций пути, технологических процессов выполнения работ по текущему содержанию и ремонту пути, а также новых путевых машин и средств диагностики является программа информатизации путевого хозяйства. Ее цель — автоматизация информационных технологий управления техническим состоянием железнодорожного пути, которую необходимо рассматривать в тесной взаимосвязи с системой управления движением. Для создания эффективной автоматизированной системы управления АСУ «Путь» необходимо широкое внедрение автоматизированных средств регистрации первичных данных с использованием высокопроизводительных передвижных средств контроля, средств промышленного видеоконтроля и др., создание сети автоматизированных рабочих мест (АРМ) системы управления.
ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО — одна из основных отраслей ж.-д. транспорта, в к-рую входят железнодорожный путь со всеми сооружениями; объекты производственного, служебно-техи. и культурно-бытового назначения; линейно-путевые, пром. пр-тия, обеспечивающие текущее содержание и ремонт пути, путе- и мостообследовательские, геофизические и нормативно-инструкторские станции; средства механизации ремонтно-путевых и др. работ. На долю П. х. приходится более 50% стоимости осн. фондов ж. д., пятая часть эксплуатац. расходов, в П. х. занята шестая часть работников ж.-д. транспорта.
П. х. формировалось с начала стр-ва и эксплуатации первых ж. д. России при непосредств. участии таких учёных, как П. П. Мельников, Д. И. Журавский, Н. А. Белелюбский. Большой вклад в обоснование и развитие методов защиты пути от сиега внес Н. Е. Жуковский. С нач. 20 в. и в последующие годы на развитие П. х. оказали большое влияние работы Б. Н. Веденисова, Г. П. Передерия, Н. Т. Митюшина.
Осн. задачей работников П. х. является обеспечение состояния пути, его сооружений и обустройств, гарантирующее бесперебойное и безопасное движение поездов с установл. скоростями. Достигается это текущим содержанием пути в пределах установл. норм
и допусков на состояние осн. устр-в, своеврем. выявлением и предупреждением неисправностей и расстройств пути, устранением причин, вызывающих эти неисправности, на основе систематич. надзора и контроля за состоянием пути с помощью путеизмерит. и дефектоскопии х средств, а также усилением и ремонтом ж.-д. пути, искусств, сооружений, земляного полотна и пр.
На отечеств. ж. д. система ведения П. х. основывается на техн., технол. и организац. мероприятиях. Техн. основы включают типизацию верхнего строения пути, предусматривающую наиболее целесообразные сферы применения разл. конструкций пути в зависимости от эксплуатац. условий; классификацию путевых работ и их объёмов; нормы периодичности ремонтов пути; нормативы и требования к содержанию пути и его сооружений, а также к оси. элементам верхнего строения; техн. паспортизацию П. х. Технол. основы содержат типовые технол. процессы ремонта и планово-предупредит. работ при текущем содержании пути, устанавливающие последовательность выполнения отд. операций с использованием машин и механизмов; проекты организации работ, типовые технически обоснованные нормы времени для учёта работ по ремонту и текущему содержанию пути, технолого-нормировочные карты на произ-во работ. Организац. основы включают планирование путевых работ и контроль за их выполнением; произ-во ремонтных работ в ««окнах» заданной продолжительности; прогрессивную технологию путевых работ с использованием «технол. цепочки» машин, обеспечивающих высокий уровень механизации и макс, выработку в «окне» или в промежутках между поездами; систему контроля и оценки состояния пути с помощью путеизмерит. дефектосконных средств; дифференцир. нормы времени на текущее содержание пути и стрелочных переводов.
Рост грузо- и пассажирооборота отечеств. ж.-д. транспорта, повышение скоростей движения, нагрузок на ось и массы поездов существенно увеличивают эксплуатац. нагрузку путевых устр-в. Усложняющиеся эксплуатац. условия требуют повышения эксплуатац. стойкости и надёжности пути, создания новых высокопроизводит. путевых машин, механизмов и инструмента, эффективного их использования путём совершенствования основ ведения П. х.
Лит.: Путевое хозяйство, под ред. И. Б. Лехно, М., 1981.
Привет студент
Путевое хозяйство
Задачи путевого хозяйства и его структура
Основную задачу путевого хозяйства составляет содержание пути и путевого хозяйства в постоянной исправности, обеспечение безопасного и плавного движения поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка.
Руководит путевым хозяйством в пределах страны Департамент пути и сооружений МПС России.
На дорогах путевым хозяйством руководят службы пути.
На отделениях дорог путевым хозяйством ведают отделы пути.
Линейными предприятиями путевого хозяйства являются дистанции пути, дистанции лесозащитных насаждений, путевые машинные станции (ПМС). Непосредственное содержание и ремонт пути осуществляют дистанции пути.
Дистанции пути делятся на линейные участки, которые возглавляют начальники участков.
Эти подразделения обеспечивают безопасное, бесперебойное и плавное движение поездов с установленными скоростями.
Большие объёмы капитальных ремонтно-путевых работ выполняют путевые машинные станции (ПМС).
Ремонт искусственных сооружений строительство мостов и труб производят мостопоезда, находящиеся в ведении МПС.
Дистанции лесозащитных насаждений выполняют работы по посадке, содержанию и ремонту живых защит вдоль линий железных дорог.
Содержание и ремонт пути осуществляется с использованием высокопроизводительных специализированных машин и комплексов.
Шпалоремонтные мастерские, устраиваемые при ПМС, служат для ремонта старогодних деревянных шпал.
К предприятиям МПС, других ведомств и акционерных обществ, обеспечивающих нужды путевого хозяйства, относятся:
— путевые ремонтно-механические заводы, предназначенные для изготовления и ремонта путевых машин тяжелого типа, механизмов и запасных частей к ним;
— заводы по изготовлению железобетонных шпал и брусьев;
— предприятия лесной промышленности, поставляющие деревянные шпалы и брусья;
— шпалопропиточные заводы на которых сушат и пропитывают антисептиками деревянные шпалы и брусья;
— балластные карьеры в которых добывают балласт;
— щебёночные заводы, изготовляющие путевой щебень;
— рельсосварочные поезда, производящие сварку новых и старогодних рельсов;
— заводы, поставляющие рельсы, скрепления.
Классификация путевых работ
Объёмы работ, подлежащих выполнению, и нормы периодичности производства различных видов ремонта определяются установленной классификацией путевых работ, схема 1
Схема 1 Классификация путевых работ
Кроме основных работ выполняют и другие работы, а именно:
— оборудование переездов автоматикой;
— ремонтно-путевые работы на мостах и тоннелях;
— ремонт земляного полотна и его водоотводных и укрепительных устройств;
— сварка и наплавка рельсовых крестовин;
— устройство и развитие производственных баз, осуществляющих механизацию и подготовительные работы для усиленного капитального и других ремонтов пути.
Капитальный ремонт пути подразделяется на: усиленный капитальный ремонт и капитальный ремонт.
Средний ремонт пути подразделяется на: усиленный средний ремонт и средний ремонт.
Нормы периодичности ремонта, выраженные в млн. т. брутто грузов, перевезённых по данному участку, устанавливается в зависимости от типа верхнего строения пути, рисунок 1.
Текущее содержание пути
Железнодорожный путь постоянно находится под воздействием проходящих по нему поездов. Путь должен всегда находиться в исправном состоянии.
В состав работ по текущему содержанию пути входит:
— систематический и тщательный осмотр и проверка пути, сооружений и устройств, и надзор за ними;
— поддержание пути в исправности, включая содержание колеи по шаблону и уровню;
— предупреждение угона пути или в необходимых случаях регулировка стыковых зазоров;
— частичная замена балласта, одиночная смена шпал, рельсов, скреплений, отдельных частей стрелочных переводов;
— очистка водоотводов и др.
Осмотр пути осуществляется визуально, а также проверка их специальной путеизмерительной аппаратурой. К ним относится:
— путевые шаблоны, путеизмерительные тележки, путеизмерительные автомотрисы, вагоны;
— путеизмерители с автоматическим контролем под нагрузкой со скоростью до 160 км/ч, с записью на лентах с автоматической расшифровкой результатов измерения геометрических параметров пути;
— вагоны-дифектоскопы, вагоны лаборатории для инжинерно-геологического обследования земляного полотна, оптические приборы, штангенциркули для измерения износа рельсов и металлических элементов стрелочных переводов, рельсовые термометры и др.
Для производства работ по текущему содержанию пути в графике движения поездов должны предусматриваться «окна» т. е. перерывы в движении продолжительностью от 2-х до 8 часов.
Контроль состояния пути
Порядок и сроки контроля пути установлены Инструкцией по текущему содержанию пути.
Дежурный по переезду осматривает и проверяет переезд, его устройства и подходы к нему в течение дежурства.
Оператор по путевым измерениям по графику проверяет путеизмерительной тележкой по уровню и ширине колеи главные и приёмо-отправочные пути.
Дорожный мастер осматривает и проверяет свой линейный участок не реже одного раза в месяц с записью результатов в книги ПУ 28, ПУ 29.
Старший дорожный мастер,
Оператор дефектоскопной тележки по графику проверяет состояние рельсов.
Оценка состояния пути
Оценка отступлений от норм состояния пути производится по четырём степеням их величин, по принципу, чем выше установлена скорость движения поездов, тем меньше допустимые величины степеней отступлений.
Оценку состояния пути делают по результатам расшифровки лент путеизмерительных вагонов, которые записывают следующие параметры рельсовой колеи:
— положение рельсовых нитей по уровню;
— просадки рельсовых нитей;
— положение пути в плане (кривизна в плане).
На ленте отмечаются границы пикетов и километров. Кроме того путеизмеритель, имеющий рабочую скорость 160 км/ч, ЦНИИ-4 контролирует уклон и отметки профиля, ускорение кузова и букс, положение реперных точек, скорость движения и пройденный путь.
Расшифровка записей и оценка состояния рельсовой колеи производиться автоматически по специальной программе утвержденной Департаментом пути и сооружений МПС.
Каждому километру устанавливается качественная и бальная оценка состояния колеи в зависимости от степени и количества обнаруженных на нём отступлений, а на линейном участке, на дистанции пути исходя из среднего количества баллов, получаемого делением общей суммы баллов на число проверенных километров, таблица 1
Таблица 1 Качественная и балльная оценка состояния рельсовой колеи
Качественная оценка состояния рельсовой колеи
Балльная оценка километра
Среднее значение баллов на линейном участке, на дистанции пути
Например, на одном километре обнаружено до пяти различных отступлений II степени. Качественная оценка этому километру будет отлично, а бальная 10 баллов.
Кроме оценки по путеизмерительному вагону состояние пути определяют натурным осмотром по степени износа его элементов.
Если натурный осмотр показал положительные результаты, то окончательная оценка состояния пути даётся по показаниям вагона-измерителя.
Содержание и понятие о основных видах ремонта пути
Кроме основных работ, ведутся разгонка или регулировка зазоров, одиночная замена дефектных рельсов, скреплений, шпал и переводных брусьев, сплошная рихтовка пути с выправкой круговых и переходных кривых, очистка водоотводов и др.
Кроме того, частично заменяют негодные и ремонтируют оставленные в пути шпалы, переводные и мостовые брусья, выполняют одиночную смену рельсов, скреплений, стрелочных переводов, рихтовку пути с выправкой кривых, ремонт переездов, водоотводных и укрепительных сооружений и др.
Кроме того, укрепляют земляное полотно с ликвидацией его деформаций и исправление продольного профиля, ремонтируют водоотводные, укрепительные, регуляционные и защитные сооружения, расчищают русла малых и средних мостов и труб, ремонтируют переезды и др.
Сплошную замена рельсов новыми выполняют на главных путях при износе их или переходе на более тяжёлый тип на участках с нормальным состоянием балластного слоя и шпал, а также при плановой смене рельсов в кривых участках пути.
Сплошная смена рельсов старогодними предусматривается на главных и станционных путях, уложенных ранее рельсами лёгких типов, и является важным средством продления срока службы рельсов.
Капитальный ремонт переездов предусматривает замену или переустройство настила, ремонт подходов к переезду, водоотводов, надолбов, шлагбаумов, переездных постов, устройство автоматической заградительной или оповестительной сигнализации.
Планово-предупредительная выправка пути предназначена для восстановления равноупругости подшпального основания, снижения степени неравномерности отклонения его уровня от проектного и уменьшения пути. При этом проводят сплошную выправку пути с подбивкой шпал, заменяют неисправные рельсовые скрепления, регулируют стыковые зазоры и выполняют другие работы.
Организация механизации производства путевых работ
Основными линейными предприятиями путевого хозяйства являются дистанции пути (ПЧ), осуществляющие комплексное текущее содержание пути, и путевые машинные станции (ПМС), выполняющие усиленный капитальный, капитальный, средний, частично подъёмочный ремонты и реконструкцию балластной призмы.
Производственная база путевого хозяйства включает в себя предприятия по обеспечению ПМС и ПЧ балластом, шпалами, сварными плетьми и отремонтированными старогодными рельсами и шпалами, а также предприятия машиностроительной продукции.
Для ремонта пути применяют высокопроизводительные путевые машины и механизмы, обеспечивающие комплексную механизацию путевых работ.
Выправочно-подбивочные-отделочные машины ВПО-3-300.
Выправочно-подбивочно-рихтовочные машины ВПР-02 и 03 и др.
Для перевозки и механизированной разгрузки балласта с одновременной дозировкой используют специальные вагоны-дозаторы, рисунок 2.
Рисунок 2 Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВЗ
Для дозировки ранее выгруженного балласта и подъёмки пути на заданную высоту применяют электробалластеры, рисунок 3.
Рисунок 3 Электробалластер
Очищают щебёночный балласт без снятия путевой решётки щебёночные машины, рисунок 4.
Выправка пути в продольном и поперечном направлениях, уплотнение балласта под шпалами, рихтовка и отделка пути при капитальном ремонте осуществляется выправочно-подбивочно отделочной машиной, рисунок 5 и 6
Рисунок 6 Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО- 3000
Выправка стрелочных переводов производится выправочно-подбивочно-рихтовочной машиной для стрелок и пути, рисунок 7
Путевую решётку, предварительно собранную на звеносборочных базах, укладывают специальные путеукладчики, рисунок 8.
Для электроконтактной сварки рельсов используют путевые рельсосварочные машины ПРСМ-1, рисунок 9
При выполнении работ по текущему содержанию и ремонту пути применяют электрифицированный и гидравлический инструмент. К электрифицированному инструменту относятся: электрошпалоподбойки, электрические гаечные ключи, шуруповёрты, рельсосверлильные и рельсошлифовальные станки.
К гидравлическому инструменту относятся: гидравлические домкраты, рихтовочные приборы и приборы для разгонки зазоров.
Защита пути от снега, песчаных заносов и паводков
Средствами защиты пути от снежных заносов применяют от щитов и лесонасаждений до снегоочистителей СПД1 рисунок 10, самоходный снегоуборщик рисунок 11, снегоуборочные машины и поезда, роторные снегоочистители рисунок 12
Рисунок 12 Электрический роторный снегоочиститель
Для предохранения железнодорожного пути от размыва во время ледохода, весенних и ливневых паводков предусматривается комплекс специальных защитных мероприятий: очистка от снега и льда отверстий небольших мостов и труб, камень и др.
Электроснабжение железных дорог
В систему электроснабжения электрифицированных дорог входят сооружения и устройства, составляющие её внешнюю часть(тепловые, гидравлические и атомные электростанции, районные трансформаторные подстанции, сети линии электропередачи) и тяговую часть (тяговые подстанции, контактная сеть, рельсовая цепь, питающая и отсасывающая линии), рисунок 13
1 Электростанции вырабатывают трёхфазный переменный ток напряжением 220-380В (6-21кВ), и частотой 50 Гц.
2 Выработанный на электростанциях электрический ток подаётся на районные трансформаторные подстанции (повышающие трансформаторы) Напряжение на подстанциях повышают до 25-75кВ, в зависимости от длины линии электропередачи(ЛЭП), и электрическая энергия поступает в линию электропередачи.
3 Вблизи мест потребления электроэнергии электрический ток поступает на тяговые подстанции. Тяговые подстанции переменного тока служат только для понижения напряжения переменного тока, получаемого от электросетей до 27, 5кВ и преобразует его в постоянный ток.
4 Электроэнергия от тяговых подстанций подаётся к электроподвижному составу.
Системы тока и напряжения в контактной сети
Железные дороги могут быть электрифицированы по системе постоянного или однофазного переменного тока.
Однако в обоих случаях на электроподвижном составе (ЭПС) используются тяговые двигатели постоянного тока.
Система тяги на трёхфазном переменном токе не получила распространения из-за того, что очень сложно изолировать близкорасположенные провода двух фаз контактной сеть (третья фаза рельсы).
Как правило, применяют систему питания электроподвижного состава однофазным переменным током, который непосредственно на локомотивах преобразуется в постоянный ток.
Основными параметрами системы электроснабжения электрифицированных железных дорог являются мощности тяговых подстанций, расстояние между ними и площадь сечения контактной подвески.
Для поддержания нужного уровня напряжения на токоприёмниках локомотивов тяговые подстанции размещают близко друг от друга (1020км), а для передачи больших токов приходится увеличивать площадь сечения проводов контактной подвески. Увеличение мощности в контактной сети за счёт повышения напряжения постоянного тока связано с большими трудностями (сильно усложняется изоляция электрического оборудования, возникает опасность пробоя ионизированного слоя воздуха и т. д. ).
Система однофазного переменного тока напряжением 25-28кВ широко применяется на железных дорогах России с 1956 года.
При переменном токе по контактной сети передаётся мощность при меньших токах по сравнению с системой постоянного тока.
Тяговые подстанции размещают на расстоянии 40-60км. друг от друга. Они являются по существу трансформаторными подстанциями понижающими напряжение с 110-220 до 25кВ. Всё оборудование переменного тока размещают на открытых площадках, но электроподвижной состав переменного тока сложнее.
Эта и другие проблемы позволяющие уменьшить потери напряжений и электроэнергии можно решить путём внедрения новой более экономичной системы электроснабжения переменного тока напряжением 2х25кВ с промежуточными автотрансформаторами, размещаемыми на расстоянии 8-15км. Электроэнергия от тяговых подстанций к автотрансформаторам подводится с напряжением 50кВ. по контактной подвеске и дополнительному питающему проводу.
От автотрансформаторов к электроподвижному составу электроэнергия подаётся с напряжением 25кВ. В результате потери напряжения становятся значительно меньше, а расстояние между подстанциями увеличивается до 70-80км.
Применение системы 2х25кВ не вызывает изменений в электроподвижном составе.
Тяговая сеть
Тяговая сеть состоит из контактной и рельсовой сетей, питающих и отсасывающих линий.
Контактная сеть предназначена для передачи электрической энергии, получаемой от тяговых подстанций к электроподвижному составу и должна обеспечивать надёжный токосъём при наибольших скоростях и в любых атмосферных условиях.
Контактная сеть выполняют в виде воздушной подвески. При движении локомотива токоприёмник не должен отрываться от контактного провода.
На железных дорогах поезда движутся с большими скоростями и провесы контактного провода должны быть минимальными.
Для выполнения этих требований применяют цепные подвески, рисунок 14
Основными элементами этой подвески являются: опора, тяга, консоль, изолятор, несущий трос, струны, фиксатор, изолятор и др.
Опоры железобетонные до 15, 6м или металлические до 15м и более располагают вдоль железнодорожного пути на расстоянии 65-80м.
Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и станциях должно быть не менее 3100м.
Рисунок 15 Профиль контактного провода
Струны из сталемедной проволоки, располагают на расстоянии 612м. В подвесках с двумя контактными проводами (постоянный ток) струны расположены в шахматном порядке и расстояние между ними уменьшена до 4-6м.
В горизонтальной плоскости контактный провод закреплён фиксаторами так, что относительно оси пути он подвешен зигзагообразно с отклонением у каждой опоры на ±300мм. в каждую сторону. При таком расположении контактный провод достаточно устойчив против ветра и обеспечивается равномерный износ накладок токоприёмников электроподвижного состава, рисунок 16
Рисунок 16 Расположение цепной контактной подвески в плане
Фиксаторы делают лёгкими и подвижными, чтобы при прохождении токоприёмника не возникали удары.
Для стрел провеса при сезонном изменении температуры оба конца контактного провода оттягивают к опорам, которые называют анкерными, и через систему блоков и изоляторов к ним подвешивают грузовые компенсаторы, рисунок 17
Наибольшая длина участка между анкерными опорами устанавливается с учётом допустимого натяжения изношенного контактного провода и на прямых участках пути достигает 800м и более.
Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть не менее 5750мм и не должна превышать 6800мм.
Над стрелочными переводами контактная сеть имеет воздушные стрелки, образуемые пересечением двух контактных подвесок.
Для наружной работы контактной сети и удобства обслуживания её делят на отдельные участки (секции) с помощью воздушных промежутков и нейтральных вставок (изолирующих сопряжений), а также секционных и врезных изоляторов.
При проходе токоприёмника электроподвижного состава по воздушному промежутку он кратковременно электрически соединяет обе секции контактной сети. Если по условиям питания секций это не допустимо, то их разделяют нейтральной вставкой, состоящий из нескольких последовательно включенных воздушных промежутков, рисунок 18
Применение таких вставок обязательно на участках переменного тока, когда смежные секции питаются от разных фаз трёхфазного тока. Длина нейтральной вставки устанавливается с таким расчётом, чтобы при любых положениях поднятых токоприёмников электроподвижного состава полностью исключалось одновременное замыкание контактных проводов нейтральной вставки с проводами прилегающих к ней секций контактной сети.
Для безопасности обслуживающего персонала и других лиц, а также для защиты от токов короткого замыкания заземляют или оборудуют устройствами защитного отключения металлические опоры и элементы, к которым подвешена контактная сеть, а также все металлические конструкции, расположенные ближе 5м от частей контактной сети, находящихся под напряжением.
Для снабжения электроэнергией не тяговых потребителей, устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи прокладываются специальные линии на опорах контактной сети трёхфазный ток напряжением 10 кВ.
В необходимых случаях на этих опорах размещают провода телеуправления тяговыми подстанциями и постами секционирования, низковольтных осветительных и силовых линий и др.
На электрифицированных железных дорогах рельсы используются для пропуска тяговых токов.
Электрический ток, поступающий от тяговых подстанций в контактную сеть и далее к электроподвижному составу, возвращается по рельсам, поэтому к верхнему строению пути, устройствам СЦБ предъявляются определённые требования в части уменьшения электрического сопротивления рельсовых стыков и влияния тяговых токов на работу СЦБ.
Организация управления устройств электроснабжения железных дорог
Руководство электроснабжением железных дорог и предприятий железнодорожного транспорта осуществляет Департамент электрификации и электроснабжения Министерства путей сообщения Российской Федерации. Главными задачами Департамента являются:
— обеспечение бесперебойной работы устройств электроснабжения;
— развитие базы электроснабжения;
— разработка планов электрификации железных дорог.
Департамент осуществляет оперативное и техническое руководство службами электроснабжения железных дорог.
Дистанции электроснабжения обслуживают 150-200км линий при постоянном токе или 200-300км при переменном токе.
В состав дистанций электроснабжения входят: тяговые подстанции, районы контактной сети, районы электроснабжения, ремонто-ревизионные участки, энергодиспетчерская группа, лаборатория, мастерские, базы по обслуживанию и ремонту технических средств электроснабжения и т. д.
Управление и контроль за работой оборудования на тяговых подстанциях осуществляет эксплуатационный персонал находящийся на подстанции.
Эксплуатацию контактной сети, а также проводов линий электроснабжения, высоковольтных линий СЦБ и линий напряжением до 400кВ на перегонах осуществляют районы контактной сети и районы электроснабжения.
Энергодиспетчерская группа руководит бесперебойным питанием электрической энергией контактной сети. В подчинении дежурного энергодиспетчера находятся работники тяговых подстанций районов контактной сети и персонал обслуживающий линии электропередач.
Работники районов контактной сети проверяют состояние контактной сети, обеспечивают её текущее содержание, ремонтируют и восстанавливают.
Дистанция проводит профилактические, ревизионные и ремонтные работы в электроустановках, ремонт оборудования и сетей, модернизацию или замену оборудования, осуществляет мероприятия, направленные на повышение надёжности и устойчивости работы электротехнических устройств, и в случае необходимости обеспечивает восстановление поврежденных устройств электроснабжения.
Скачать реферат: У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера. КАК ТУТ СКАЧИВАТЬ