что такое протяженность маршрута

Расчет расстояний для грузоперевозок

При планировании грузоперевозки важным этапом является расчет расстояния, которое преодолеет груз. От этого расстояния будет зависеть стоимость транспортировки и скорость прибытия груза. В рамках этой статьи постараемся провести обзор некоторых сервисов в Интернете, с помощью которых можно более или менее точно оценить протяженность маршрута.

Расчет коротких расстояний

Для расчета длины маршрута внутри населенного пункта могут пригодится такие сервисы как Яндекс.Карты. Воспользовавшись инструментом «Линейка», можно проложить интересующий маршрут поверх карты, по видимым на схеме или спутниковой карте дороге.

Этот способ применим, когда вы хорошо знаете город. Из-за проекции Меркатора, применяемой для рисования карт, расчет больших расстояний имеет сильную погрешность, т.к. не учитывается кривизна Земли.

Расчет расстояний для междугородних маршрутов

Для расчета расстояний в масштабах страны существуют некоторые сервисы. Рассмотрим подробнее наиболее популярные для грузоперевозок на дальние дистанции.

Калькулятор расстояний АвтоТрансИнфо

Это калькулятор расстояний попросит ввести начальную и конечную точку маршрута. Кроме того, можно указать промежуточные точки, если планируется заехать туда, или эта дорога по каким-либо причинам предпочтительней.

В настройках поиска маршрута можно указать: Разрешить паромы, разрешить «зимники», маршрут в пределах страны, самый «короткий» маршрут, самый «быстрый» маршрут, показывать только крупные пункты и показывать карту.

Результатом расчета будет карта с маршрутом, приблизительное расстояние и время в пути, а также схема с промежуточными точками и временными метками нарастающим итогом.

Онлайн расчет расстояния на калькуляторе

Калькулятор расстояний АвтоДиспетчер

Этот калькулятор очень похож на первый. Он имеет меньше настроек (только промежуточные точки), однако может приблизительно посчитать количество затраченного топлива и его стоимость. Для этого надо внести средний расход и стоимость топлива.

Онлайн расчет на калькуляторе АвтоДиспетчер

Калькулятор расстояний Флагма

Этот сервис расчета расстояний может учитывать промежуточные точки. Имеет настройки по использованию в маршруте паромов и грунтовых дорог. Для расчета скорости предлагается выбор из легкового и грузового автомобилей.

Тут же указывается средняя скорость на различных типах дорог. Так же, как и в предыдущем калькуляторе расстояний можно задать средний расход топлива и его цену и получить приблизительные затраты на поездку.

Онлайн расчет на расстояния на калькуляторе Флагма

Расчет расстояний портативным навигатором

Одним из популярных инструментов для расчета расстояний по дорогам является портативный автомобильный спутниковый навигатор.
Практически все системы, устанавливаемые на подобные приборы способны вычислять расстояния с некоторыми настройками. При этом на экране отобразится ориентировочное время в пути, приблизительное время прибытия и общая дистанция.

Источник

Расстояние между городами

Примеры расчета расстояний:

Когда может пригодиться расчет расстояний?

Бесплатный расчет расстояний между городами показывает точное расстояние между городами и считает кратчайший маршрут с расходом топлива. Он может быть востребован в следующих случаях:

Как пользоваться расчетом расстояний?

Для того чтобы рассчитать маршрут между городами, начните вводить в поле «Откуда» название начального пункта маршрута. Из выпадающей контекстной подсказки выберите нужный город. По аналогии заполните поле «Куда» и нажмите кнопку «рассчитать».

На открывшейся странице на карте будет проложен маршрут, красными маркерами будут обозначены начальный и конечный населенные пункты, а красной линией будет показан путь по автодороге. Над картой будут указаны суммарная длина маршрута, продолжительность пути и расход топлива. Под этой информацией будет размещена сводная таблица с подробными данными о маршруте и об участках пути: тип дороги, расчетная длина и продолжительность каждого фрагмента маршрута.

Полученный маршрут можно распечатать или, изменив некоторые параметры, повторить расчет. В дополнительных настройках можно задать транзитные населенные пункты, а также скорректировать расчетную скорость движения по дорогам каждого типа. Ниже дополнительных настроек расположены поля ввода данных топливного калькулятора. Внесите в них актуальный расход горючего вашей машины и среднюю цену 1 литра топлива. При повторном расчете эти данные будут использованы для подсчета необходимого количества топлива и его стоимости.

Другие методы прокладки маршрута

Если курвиметра нет под рукой, то можно воспользоваться линейкой. Приложите нулевую отметку линейки к начальному пункту маршрута и двигайте линейку, плотно примыкая ее к извилинам дороги.

Рассчитать расстояние между городами также можно с помощью таблиц, которые опубликованы в атласах и справочниках. Это достаточно удобно для маршрутов, начинающихся и заканчивающихся в крупных городах. Мелких населенных пунктов, как правило, нет в таблицах.

Алгоритм расчета расстояния между городами

Расчет маршрута основан на алгоритме поиска кратчайшего пути во взвешенном графе автодорог (алгоритм Дейкстры). Расстояния определены по точным спутниковым координатам дорог и населенных пунктов. Расчет является результатом компьютерного моделирования, а модели не бывают идеальными, поэтому при планировании маршрута поездки не забудьте заложить резерв.

Существует несколько подходов к определению расстояния между городами:

В наших расчетах расстояния между городами берутся по автодорогам.

Источник

Содержание

Линии и маршруты

Аналитики и проектировщики транспортных сетей континентальной Европы и Скандинавии уже давно имеют профессиональную практику использования следующей терминологии (на своих языках) для проведения различия между:

В 2000 г. эта терминология была принята в руководстве по передовой практике общественного транспорта на английском языке, чтобы свести к минимуму риск путаницы. С тех пор по той же причине в ряде других специализированных публикаций по английскому языку была принята та же терминология. Поэтому терминология также используется в этой статье.

Длина маршрута

Если транспортная сеть состоит из материальных маршрутов, принадлежащих или управляемых оператором сети (например, железными дорогами), то длина ее маршрута равна общей длине фиксированной инфраструктуры, приносящей доход сети.

Длина линии

В запланированном транспорте [ de ] также можно вычислить длину линии сети, которая является суммой длин всех линий в сети. Поэтому любой маршрут в сети, который используется несколькими линиями, учитывается более одного раза. В результате длина линии транспортной сети всегда больше или равна длине маршрута.

Длина трека

Пример расчета

Чтобы проиллюстрировать, как выполняются три различных расчета длины сети, вот простой пример:

Источник

Что такое протяженность маршрута

Технико-эксплуатационные показатели маршрутов

К технико-эксплуатационным показателям маршрутов, используемым при организации и управлении перевозками, относятся:

число дней работы маршрута в году;

длина и протяженность трассы маршрута;

число остановочных пунктов маршрута;

средняя длина перегона маршрута;

время рейса и время оборотного рейса;

техническая скорость, скорость сообщения, эксплуатационная скорость, допустимая и мгновенная скорости движения;

показатель регулярности движения;

коэффициент непрямолинейности маршрута;

общая и средняя длина маршрута;

общая длина маршрутной сети;

общее число остановочных пунктов на маршрутной сети;

средние интервалы движения на маршрутах и на отдельном участке маршрутной сети;

средняя длина перегона группы маршрутов;

средняя эксплуатационная скорость по группе маршрутов;

средняя скорость сообщения по группе маршрутов;

плотность маршрутной сети;

средний коэффициент непрямолинейности маршрутной сети;

На внутригородских и пригородных маршрутах учитывают время работы маршрута за сутки Гм, ч. Это время определяют как разность между временем окончания движения и временем открытия движения. Действующим порядком установлено обязательное для перевозчика соблюдение установленных расписанием движения время открытия и закрытия движения на каждом маршруте внутригородского и пригородного сообщений.

Длина маршрута Z, M, км, во внутригородском сообщении определяется контрольными замерами раздельно по каждому направлению движения по оси первой полосы дороги, а на участках с обособленной полосой для движения автобусов —по оси этой полосы. Общая длина маршрута равна полусумме длин по отдельным направлениям движения. Используют также такую характеристику, как протяженность трассы маршрута, равную сумме длин маршрута в каждом из направлений движения. В остальных видах сообщения длина маршрута определяется по масштабным картам с последующей проверкой контрольными замерами. Установленная протяженность маршрута является основанием для нормирования скоростей движения, планирования пробега автобусов и расхода горючего.

На кольцевых маршрутах пункты А и Б совпадают, и место «разрыва» назначается условно исходя из удобства организации управления движением автобусов и с учетом особенностей пассажиропотока.

Расстояние между смежными остановочными пунктами называется перегоном. Пробег по каждому из направлений маршрута называется рейсом, а затрачиваемое при этом время —временем рейса. Во время рейса включается также время отстоя на конечном пункте маршрута по окончании рейса. Два рейса, выполненные последовательно в обоих направлениях маятникового маршрута, называются оборотным рейсом. На кольцевом маршруте для каждого из направлений понятия рейс и оборотный рейс идентичны. Время оборотного рейса, мин, характеризует продолжительность полного цикла движения автобуса на маршруте и равно на маятниковом маршруте сумме времени на совершение рейсов «туда» и «обратно» и времени межрейсового отстоя на обоих конечных пунктах. Это время может существенно отличаться в различные периоды суток в связи с влиянием на скорость движения автобусов интенсивности транспортных потоков и продолжительности пассажирообмена на остановочных пунктах. Время рейсов «туда» и «обратно» может существенно различаться ввиду наличия продольных уклонов трассы маршрута. Время рейса устанавливают при нормировании скоростей движения на маршруте. На маршрутах междугородного и международного сообщений время выполнения каждого рейса устанавливают, как правило, дифференцированно.

Различают несколько скоростей движения на маршрутах. Техническая скорость движения, определяется делением длины маршрута на время проезда по перегонам, включая задержки в движении, связанные с регулированием дорожного движения. Скорость сообщения, определяется аналогично технической, но дополнительно учитываются затраты времени на совершение пассажирообмена на остановочных пунктах маршрута. Таким образом, показывает, с какой средней скоростью пассажир перемещается по маршруту. Поэтому скорость сообщения наиболее важна с точки зрения качества обслуживания пассажиров. Эксплуатационная скорость движения на маршруте, дополнительно к скорости сообщения учитывает затраты времени на межрейсовые отстой на конечных пунктах маршрута. Таким образом, эксплуатационная скорость является основной скоростной характеристикой коммерческого использования подвижного состава на конкретном маршруте.

Физическим пределом повышения скоростей движения на маршрутах служит конструктивная скорость подвижного состава —максимальная скорость движения, развиваемая автобусом или легковым автомобилем и указываемая заводом — изготовителем в технической характеристике транспортного средства. Правила и условия дорожного движения ограничивают скорость движения, в связи с чем говорят о допустимой скорости движения по отдельным участкам маршрута. Допустимая скорость движения учитывается при нормировании скоростей движения на маршруте.

Перечисленные скорости движения являются средними, определяемыми за достаточно продолжительный промежуток времени. В каждый момент времени транспортное средство перемещается с мгновенной скоростью движения. Эту скорость показывает спидометр и фиксирует тахограф.

Интервал движения на городских маршрутах предусматривают различным в соответствии с изменениями пассажиропотока по периодам суток. Для этого организаторы движения предусматривают изменение числа одновременно работающих на маршруте единиц подвижного состава. В междугородном и международном сообщениях интервалы движения определяются временем между смежными рейсами и могут достигать нескольких суток.

Число рейсов за смену обозначают, как z, ед. Учитывают плановое число рейсов и фактическое число рейсов.

Рейсы, выполненные в соответствии с расписанием движения или при допустимых отклонениях от него, считаются регулярными. Допустимые отклонения устанавливаются правилами организации перевозок и, как правило, составляют на маршрутах внутригородского сообщения ±2 мин, пригородного сообщения ±3 мин, а междугородного сообщения ±5 мин. Рейсы, выполненные с большими отклонениями, незавершенные по различным причинам и вовсе не начатые, относятся к нерегулярным.

Показатель регулярности движения учитывает соотношение регулярных и нерегулярных рейсов на маршруте.

Таким образом, этот коэффициент равен доле регулярных рейсов от их общего числа по расписанию движения. Коэффициент регулярности движения не учитывает степень нарушения движения —как небольшое опоздание, так и невыполнение рейса штрафуются одинаково. Поэтому более точной характеристикой нерегулярности является среднее квадратическое отклонение от расписания движения, учитываемое при наличии автоматизированной системы диспетчерского управления движением.

Отдельные остановочные пункты внутригородских и пригородных маршрутов характеризуются:

габаритами посадочной площадки. Длина посадочной площадки устанавливается по нормативу, равному длине обслуживаемого автобуса, плюс 5 м. При одновременном обслуживании двух автобусов длина посадочной площадки должна быть равна удвоенной длине автобуса плюс 8 м, а при расположении посадочной площадки на уклоне —длине автобуса плюс 10 м. Ширину посадочной площадки принимают не менее 1,5 м. Посадочная площадка должна быть приподнята над проезжей частью на высоту 20 см и ограждена бордюрным камнем;

продольным уклоном посадочной площадки. Допустимый продольный уклон составляет не более 40 %. На загородных дорогах также учитывают расстояние видимости, располагая посадочные площадки вне зон с ограниченным обзором;

числом одновременно обслуживаемых единиц подвижного состава;

наличием и техническим состоянием павильона для размещения пассажиров и защиты их от осадков, солнечных лучей и ветра; пешеходных дорожек для подхода к остановочному пункту.

Коэффициент непрямолинейности маршрута характеризует конфигурацию трассы маршрута и численно равен отношению протяженности маршрута к удвоенной длине линии, соединяющей конечные пункты маршрута. Коэффициент непрямолинейности лимитируется конфигурацией улично-дорожной сети, но также зависит и от правильности выбора трассы маршрута. Чем ближе этот коэффициент к единице, тем более коротким путем производится перевозка пассажиров. Поэтому с ростом коэффициента непрямолинейности сопряжено увеличение затрат различных ресурсов на перевозки, потери времени пассажиров на поездки, непроизводительный пробег подвижного состава.

Рассмотренные ТЭП относятся к одному отдельно взятому маршруту. Для маршрутной системы используют следующие ТЭП.

Число маршрутов М определяется простым подсчетом. При этом следует также учитывать различия между маршрутами и рейсами с особым режимом движения. Например, на одном маршруте, согласно расписанию движения на нем, могут предусматриваться обычные, скоростные и экспрессные рейсы. Однако возможен случай, когда по совпадающей трассе проходят самостоятельные маршруты с обычным, скоростным и экспрессным режимом движения. В последнем случае имеем не один, а три разных маршрута. Соответственно, для удостоверения такого факта должны быть оформлены три паспорта маршрута.

Средняя длина маршрута в маршрутной сети, км, определяется, как среднее арифметическое длин различных маршрутов:

Общая длина маршрутной сети, км, обычно бывает несколько менее общей длины маршрутов, потому что отдельные участки трасс некоторых маршрутов частично совпадают. При определении общей длины маршрутной сети исключают повторный учет таких участков.

Значение маршрутного коэффициента при прочих равных условиях растет с увеличением численности населения города. В городах — гигантах маршрутный коэффициент может приближаться к 4, а в малых и средних городах его значение обычно находится на уровне от 1,2 до 2,5.

Общее число остановочных пунктов на маршрутной сети устанавливают суммированием числа остановочных пунктов на отдельных маршрутах, исключая повторный учет на совпадающих участках трасс этих маршрутов.

Средний интервал движения на маршрутах, мин, показывает усредненную величину маршрутного интервала, взвешенную по объемам перевозок на каждом из маршрутов.

Представить себе физический смысл этого показателя можно на следующем примере. Пусть на масштабный план города, на котором начерчена маршрутная сеть, наудачу бросают квадрат со стороной 1 км, вычерченный в том же масштабе. Тогда плотность маршрутной сети будет численно равна средней ожидаемой суммарной длине элементов маршрутной сети, накрытых квадратом.

В городах средняя плотность маршрутной сети составляет 2,0… 2,5 км. В центральной части больших городов этот показатель может приближаться к 6 км. Следует указать на ряд важных особенностей, связанных с плотностью маршрутной сети в городах. Во-первых, минимальное значение плотности маршрутной сети определяется исходя из нормативов пешеходной доступности маршрутов ГПТ. По этим нормативам максимальное удаление трассы маршрута от пунктов пассажирообразования и пассажиропоглощения не должно превышать 500 м, что соответствует р = 2 км. Во-вторых, следует учитывать, что с повышением плотности маршрутной сети будут сокращаться время пешего хождения пассажиров, увеличиваться число маршрутов, уменьшаться число автобусов, работающих на каждом из маршрутов, снижаться скорости движения из-за более частых пересечений с другими маршрутами. Отсюда повышение плотности маршрутной сети при неизменном числе автобусов приведет к увеличению интервалов движения и росту затрат времени на поездки. Поэтому следует так сбалансировать плотность маршрутной сети и частоту движения автобусов по маршрутам, чтобы добиться минимума общих затрат времени на поездку.

Средний коэффициент непрямолинейности маршрутной сети характеризует среднюю непрямолинейность сети маршрутов и равен частному от деления общей протяженности маршрутов на сумму длин их воздушных линий. При его расчете не учитывают кольцевые маршруты, поскольку они принципиально не могут быть прямыми.

Коэффициент пересадонности показывает среднее число посадок при совершении одной сетевой поездки.

Заметим, что показатели маршрутной системы могут определяться как в целом по городу или пригородной зоне, так и по отдельным видам ГПТ.

Источник

Библиотека

Полезное в библиотеке

Пешие маршруты можно условно классифицировать следующим образом:
1. Однодневные
2. Многодневные и степенные
3. Походы 1-2 (низких) категорий сложности
4. Походы 3-6 (высоких) категорий сложности.
Для каждого из этих видов при разработке маршрута применяются свои правила и маленькие хитрости, упрощающие жизнь туриста в походе.

Прежде чем составлять маршрут любой сложности и продолжительности, необходимо четко определиться с его целями и задачами. Если не договориться о них «на берегу», то в походе неизбежны столкновения, вызванные разными мнениями участников. Как правило, реализуется одна из двух стратегий:
1. Руководитель лично определяет цели и задачи похода, затем набирает участников, согласных с ним.
2. Руководитель комплектует группу, затем путем обсуждения все вместе определяют цели и задачи похода.

Первый вариант более приемлем:
— для небольших походов, где существенные вариации целей и задач просто невозможны;
— в условиях большого турклуба, где всегда есть возможность выбрать участников;
— в неопытных, новичковых группах под началом руководителя со стажем.
На маршруте такой руководитель обычно является монопольным командиром, единолично принимающим решения по всем вопросам.

Определение целей и задач, мотивов участников

В зависимости от возраста и склонностей, физической и технической подготовки, у участников могут возникнуть разные желания в отношении предстоящего похода. В рамках спортивного пешего похода наряду с выполнением обязательных требований (свыше 130 км и 6 дней) это могут быть более спортивные либо более развлекательно-познавательные цели. К спортивным относятся, например:
— сделать очередной разряд или пройти поход следующей категории сложности;
— получить хорошую физическую нагрузку;
— покорить вершину (порог, пещеру).
К развлекательно-познавательным:
— стремление отдохнуть на природе;
— пообщаться с друзьями или любимой девушкой;
— сходить в какой-нибудь (любой) поход из интереса;
— половить рыбку в отдаленном озере.

Подбор в группу участников с сильно отличающимися мотивами приводит к двум наиболее распространенным последствиям:
1. Невозможно составить маршрут, удовлетворяющий всех участников
2. Если маршрут и составлен, при прохождении возникнут множественные конфликты между очень разными участниками. Например, половина группы хочет пройти заявленный маршрут, а другой уже ничего не надо, кроме возвращения домой (рыбалки, выпивки …).

Когда мотивы группы (или большей ее части) ясны, можно определяться с целями похода. Кроме прохождения маршрута, который должен соответствовать нормативам, это может быть:
— просто побыть, отдохнуть на природе (ну и что, что под рюкзаком);
— добиться высокого спортивного результата (достижение, исследование или покорение чего-то);
— краеведческий результат (что-то посмотреть, с кем-то пообщаться, ознакомиться с новым районом);
— поохотиться за дарами природы (золотым корнем, провиантом, драгоценностями).

Цели похода, по мере возможности, должны быть согласованы со всеми участниками. Даже если руководитель собирается быть в группе абсолютно непререкаемым, есть смысл хотя бы информировать коллег, чего, собственно, предполагается достичь по результатам похода. Такой стиль зачастую позволяет добиться более высоких результатов, чем демократичный, но кто категорически не согласен, пусть лучше останется дома.

Обычно проводится параллельно с подготовкой группы, но после определения целей и задач похода. Как правило, подготовкой маршрута единолично занимается руководитель.

Подготовка маршрута включает:
1. выбор района путешествия
2. выбор категории (степени) сложности похода
3. собственно, разработка маршрута
4. разработка запасных вариантов и аварийных выходов.
5. подготовка заброски и выброски из района.
6. составление сметы на поход.

Подготовка однодневного маршрута

Однодневные и многодневные с базовым лагерем походы, как правило, проводятся для ознакомления с каким-либо одним объектом, например, скальным массивом, несложной пещерой (без организации подземного базового лагеря), водопадом и т.п. Поэтому нитка маршрута, от остановки общественного или заказного транспорта до объекта и обратно, обычно вполне очевидна. Могут возникнуть только транспортные варианты, например, заехать по одной дороге, а выехать по другой, чтобы не скучно было.

Подготовка сводится к распределению сил на переходе, планированию времени и набора мероприятий, которые предполагается провести (осмотр, восхождение, скальные тренировки и т.п.). В многодневном походе с базовым лагерем важным становится выбор места бивака, на котором предстоит стоять несколько дней.

Подготовка многодневных и категорийных маршрутов

Для многодневных (категорийных и степенных) походов необходимо составить маршрут, охватывающий, как правило, несколько интересных объектов, с логичными переходами между ними и правильно выбранными местами ночлегов.

Если на маршруте есть лес, бурелом, осыпи, любой перевал и другие препятствия, максимально возможный дневной переход существенно уменьшается. При движении по глухой местности вряд ли возможно за день пройти больше 13-15 километров. К тому же, участниками похода 1 к.с. являются обычно как раз те, кто привык к небольшим нагрузкам и особенностям степенных походов. Выходя в «копейку», они плохо представляют, что их ждет, и немало сюрпризов встретится им по пути. Причем сюрпризов неприятных, которые ведут к вопросам: «А как же теперь быть?», «А почему никто не предупредил?», «Почему все не так?» и т.п.

У начинающего руководителя на маршруте тоже всплывет немало сюрпризов. Начнем с того, что впервые разрабатывая маршрут, нормально составить его очень трудно, почти невозможно. В нем будет много ошибок, элементарно ясных для более продвинутых руководителей. Поэтому более правильным для «руководителя впервые» будет подыскать подходящий маршрут (или несколько), возможно, несколько модифицировать его (или скомбинировать из нескольких) и смело идти, опираясь на чужой опыт.

Выбор района путешествия

Это вопрос, требующий особого рассмотрения. Очень трудно дать не то, что исчерпывающие, а вообще какие-либо осмысленные рекомендации по выбору района, особенно для большого похода. На практике выбор района для походов различной продолжительности и сложности происходит примерно так.

Однодневный или многодневный с базовым лагерем
Здесь выбирать нечего. Цель такого похода однозначно определяет и его район. Как правило, этот район находится неподалеку от места проживания и связан с ним удобным транспортом. Исключения составляют многодневные «походы», например, в высокогорные районы для покорения сложной вершины, то есть организация базового лагеря с последующими восхождениями из него, но и в них с выбором района проблемы не возникает.

Поход высокой категории сложности
Группа выросла, успешно прошла несколько категорийных походов, хочется большего. При выборе района сложного похода, как правило, проводимого для каждого участника один раз в год, в отпуск, исходят из двух вариантов.

Как правило, спортивным туризмом занимаются не самые богатые люди. Всегда есть желание придумать как можно более дешевый поход. Чем ближе к месту проживания, тем транспорт получается дешевле. Поэтому возможности своего района, обычно, реализуются до предела, а когда предел достигнут, хитрый и небогатый руководитель пытается найти способ за него запрыгнуть. Так, для Северного Урала определена максимальная третья категория пеших походов, но были прецеденты успешной защиты походов 4 к.с. (например, охватывающих Денежкин камень, Главный Уральский хребет и Кваркуш). Обычно, в любом районе среднегорья можно найти основания для защиты походов 3-4 к.с.

Более сложные походы требуют выезда в более сложный район. Походы 5-6 к.с. в России возможны на Полярном и Приполярном Урале, Кавказе, Алтае, в Саянах и более экзотических районах за Байкалом. Как правило, и здесь одним из определяющих выбор района факторов является расстояние от места жительства, а следовательно, стоимость железнодорожного (авиа-) и автомобильного транспорта на заброску. Сначала выбирается самый дешевый район, затем, когда он поднадоел, планируются более длительные заезды и отъезды.

В современной методике расчета сложности формально нет ограничений на максимальную категорию сложности походов в районе, но регионы СНГ оцениваются как:

Чем больше баллов указано для района, тем выше, при прочих равных условиях, будет оценен по методике маршрут.
Используя приведенную информацию, можно выбрать район похода либо исходя из финансовых соображений, либо из требуемой сложности. Составленный маршрут должен, кроме соответствия района, иметь продолжительность и протяженность не меньше установленной:

Разработка маршрута, планирование запасных и аварийных выходов

Протяженность маршрута определяется умножением расстояния, измеренного по карте 1:2 км, на поправочный коэффициент 1,2.

После выбора района путешествия надо определиться с точками входа и выхода на маршрут, и какой он будет:
— линейный (идем из А в Б);
— кольцевой (откуда выходим, туда и возвращаемся, причем путь «туда» и «обратно» не совпадает);
— комбинированный (содержит и кольцевую, и линейную часть).

По существующим правилам, не менее 75% протяженности маршрута должна составлять линейная часть или одно кольцо. Остальную часть могут составлять небольшие кольца (с возвратом через несколько дней к оставленной продуктовой заброске), линейные и кольцевые радиальные выходы (без рюкзаков) на перевалы и вершины. Выбор линейной или кольцевой нитки в первую очередь определяется возможностью организации заброски и выброски с маршрута. Если такая точка существует только одна, маршрут может получиться только кольцевой.
Затем для маршрутов разных типов надо сделать примерно следующее.

Линейный маршрут
1. Прикинуть, сколько километров между А и Б по кратчайшему и самому легкому для прохождения пути. Отсюда становится ясно, можно ли отклоняться от этого пути и насколько, чтобы набрать нужные 130 км.
2. Посмотреть, что есть интересного около кратчайшего пути: куда можно залезть, что можно посмотреть, в какой населенный пункт можно зайти для пополнения продуктов. Надо помнить, что сложность перевалов и вершин в пеших «единичках», как правило, не должна превышать 1А. Но если перевальный опыт участников это позволяет, нет никаких противопоказаний для включения в маршрут более сложного и интересного объекта.
3. Решить, куда заходить с рюкзаками, а какие объекты посетить в радиальном выходе. Радиальные выходы также могут быть линейными (тогда учитывается только путь в одну сторону) или кольцевыми.
4. Проложить нитку маршрута через найденные интересные объекты, посчитать протяженность. Если она вышла за 150 км, надо исключить какие-то отклонения и снова пересчитать длину.

Кольцевой маршрут
1. Прикинуть, что интересного попадает в радиусе 40-60 км от пункта входа-выхода. Наметить интересные для посещения объекты, провести через них пробную нитку.
2. В зависимости от получившейся длины, либо уменьшать ее исключением объектов (по хорде), либо добавлять отклонения от «кольца», пока не наберется нужная длина.
Очевидной представляется необходимость соединять точки, связанные с выполнением задач похода, по кратчайшему времени (или наилегчайшему способу) передвижения, избегать ненужных трудностей и перенапряжения, согласовать (или хотя бы обсудить) маршрут с группой.

Во всех случаях, планируя пробную нитку, надо обратить внимание на наличие дорог, троп, поселков и изб; постараться избежать сложных переправ через реки, обширных болот (или обходить их по краю), траверсов хребтов, сложных перевалов. Выбирать характер движения надо примерно в следующем порядке:
1. Дороги.
2. Тропы.
3. Просеки, если известно, что они действительно прорублены; легко проходимый («парковый») лес по азимуту.
4. Плоские, протяженные хребтовые плато.
5. Участки леса рядом с высотной границей, где он начинает переходить в хребтовые курумники.
6. Моховые болота, если известно, что они проходимы.
7. Траверсы склонов хребтов.
8. Буреломный лес по азимуту.

Дальнейшие действия для любого типа маршрута примерно одинаковые.

1. Наметить (по карте или по чужим описаниям) все удобные места для ночлегов. Около них должны быть дрова и (летом) вода, и характер местности должен позволять поставить палатку. То есть это должны быть не крутые склоны, не курумники, не очевидные болота и т.п. Лучше избегать и обширных открытых мест из-за возможного там сильного ветра, и глухого бурелома. Важен также красивый вид вокруг. Если все эти места не подойдут сейчас, их можно будет использовать при (почти неизбежных) отклонениях от заявленного маршрута. По карте, даже масштаба 1:100 000…1:50 000, найти хорошую стоянку невозможно, приходится пользоваться чужим опытом, здравым смыслом и собственным опытом. Ночевки в безлесной зоне весьма нежелательны, если нет примусного хозяйства.

2. Разбить маршрут по дням, чтобы каждый день начинался и заканчивался в подходящем для ночлега месте. Протяженность дневного перехода зависит от характера местности: по лесу, по наклонному курумнику (перевал, траверс) летом реально можно проходить 12-14 км, по тропам и просекам до 16, по дороге порядка 20. К концу похода, когда рюкзаки становятся легче, несмотря на накопленную усталость, дневной переход по слабо пересеченной местности можно сделать на 10-25% больше.

3. Наметить аварийные и запасные варианты.
Запасной вариант используется, когда обнаруживается, что какое-то препятствие труднее пройти, чем предполагалось, или произошло отклонение от маршрута, или плохая погода вынудила отсиживать либо не проходить перевал. Запасной вариант выбирается так, чтобы в целом сложность маршрута не менялась. Обычно это обход препятствия по более легкому пути, «срез» угла на участке маршрута и т.п. Наличие запасного варианта прохождения, как правило, обязательно для каждого определяющего препятствия маршрута. Оно обычно составляется к составлению набора правил типа: «если перевал не удается пройти (из-за плохой погоды, сложной лавинной обстановки, болезни участника, поломки или утери снаряжения и т.п.), то…».
Аварийный выход необходим в экстренных ситуациях, чтобы как можно быстрее выйти к людям. Он производится по самой легкой местности и по кратчайшему пути. Варианты аварийных выходов с маршрута прорабатываются до каждого населенного пункта, находящегося вблизи пути группы. Они должны пролегать по максимально легкой для преодоления местности, где к тому же просто ориентироваться. При планировании выхода по дорогам (особенно лесовозным) необходимо запастись свежим описанием (а не картой) местности, потому что такие дороги имеют обыкновение очень быстро изменяться, изобилуют не обозначенными на карте развилками, движение транспорта по ним меняется от времени года и т.п. Аварийные варианты предназначены для экстренного прекращения похода и обычно при их использовании заявленная категория сложности не сохраняется.

4. Наметить дневки. На маршруте 1 к.с. обычно предусматривается не более 1 дневки на 3-4 день, или они вообще не делаются (для сильной группы). На месте для дневки должно быть много дров, желательно, хороший вид, оно должно быть удобно во всех отношениях. Количество дневок планируют, исходя из одного из правил:
— какая категория маршрута, столько и надо планировать дневок плюс отсидок;
— количество дневок должно составлять примерно 1/5 от общего количества дней.
Реально даже за большой поход редко удается сделать более 1 дневки, остальное уходит на отсидки и компенсацию отставания.

Максимальная скорость сильно зависит от опыта участников. Для новичковой группы скорость 5 км/ч достижима с трудом, а бывалые люди на перехват вездехода по тундре с рюкзаками бегают.

В продолжительных походах (более 10 дней) непременно накапливаются общая усталость, голод, переохлаждение, плохое настроение и множество прочих неприятностей. Работоспособность группы к этому моменту может существенно упасть, что надо учитывать при составлении маршрута. Случалось, что из-за усталости девальвировались или утрачивались цели похода, нагнеталось раздражение, возникали конфликты, в результате чего прохождение маршрута срывалось. Уставший и злой человек всегда идет неохотно и неустойчиво, что увеличивает риск получения травм даже на простых участках. Поэтому не рекомендуется планировать прохождение сложных препятствий в конце маршрута.

Также не следует планировать большие дневные переходы и сложные препятствия на первые 1…3 дня, пока не прошла акклиматизация к условиям похода. Прохождение технически сложных препятствий рекомендуется в первой половине дня. Перед прохождением особо сложных препятствий рекомендуется сделать облегченный день или даже дневку. Распределение сложности в целом по маршруту рекомендуется следующее:
— начальная часть (1…3 дня). Идет акклиматизация, группа движется с максимальной загрузкой, поэтому рекомендуется уменьшать как дневные переходы (до 10…12 км), так и время хода (делать переходы не по 50…60, а по 30…40 минут). Надо избегать преодоления как локальных, так и серьезных протяженных препятствий, особенно сложных в техническом плане или опасных. Предпочтительны тропы, плато, пустоши, парковые леса.
— основная часть (50…75% похода). Проходятся определяющие препятствия, наибольшие дневные переходы, радиальные выходы. Группа уже немного разгрузилась за счет съеденных продуктов (а здесь чувствуется каждый килограмм на плечах), прошла адаптация к условиям похода, «вспомнились» технические приемы передвижения, поэтому можно увеличить как дневные переходы, так и продолжительность хода до 50…60 минут. Главное, чтобы вместе с продолжительностью перехода не росла и продолжительность «перекура», иначе ускорение получается сомнительное.

Хорошо бы и здесь постепенно наращивать сложность, например, сначала пройти простой перевал, а уже потом более сложный. Положительный эффект иногда дают полудневки, то есть неполные дневные переходы, к которым можно отнести и восхождения на несложные вершины без груза. Режим движения 8. 17 км/день, 20 в исключительных случаях.
— заключительная часть (20…30% похода). Выход «в цивилизацию», продукты почти все съедены, рюкзаки легкие, поэтому допустимы большие переходы, но без прохождения сложных препятствий, так как накопленная усталость снижает технические возможности участников. Режим движения 13. 18 км/день, допустимо и 23. 25, но не больше 2…3 дней подряд.

Правильность составленной нитки маршрута можно проверить следующим образом. Нитка может быть (но не всегда является!) правильной, если обладает следующими свойствами:
— приводит к выполнению всех поставленных задач похода;
— не противоречит целям похода;
— начинается и заканчивается в разумных точках входа-выхода;
— верно распределены трудности маршрута;
— технически и физически выполнима;
— имеет заранее продуманные запасные и аварийные выходы.

Особенности разработки маршрутов высоких категорий сложности

Для того, чтобы сумма баллов за локальные препятствия оказалась достаточной для выбранной категории сложности, достаточно выполнения одного из трех условий:

2. Пройдены локальные препятствия 2 видов от н/к до минимальной сложности и 1 препятствия от н/к до нормальной сложности. Например, для похода 4 к.с. это могут быть траверсы и перевалы н/к и 1А, а вершины н/к, 1А и 1Б. Траверсы дают 4+5=9 баллов, перевалы 2+4=6, вершины 4+5+7=16, итого 9+6+16=31 балл. Плюс 60 за протяженные, Г*А*К 8…10, итого в сумме свыше 99 баллов при минимуме 95 для походов 4 к.с.

Для повышения количества баллов за протяженные препятствия в маршрут может быть включен водный участок. Но, как правило, разумнее включать участок протяженностью, достаточной для категорийного водного похода соответствующей категории сложности. Тогда поход из пешего станет комбинированными (пеше-водными). По сложившейся практике, категория сложности комбинированного похода определяется на 1 меньше суммы категорий составляющих. Например, маршрут, составленный из 3 пешей + 2 водной в сумме дает 4 пеше-водную. Отсюда следует, что включение водного участка первой категории сложности вообще не повышает суммарную категорию, но может быть учтено, например, в походах 2 и 3 к.с. для увеличения количества баллов.

Организация заброски и выброски

Очень важно до похода надежно проработать варианты подъезда к району путешествия и заброски на заказном транспорте. Лишние задержки в пути, кроме собственно увеличения количества дней, приводят к удорожанию похода и нервируют группу. Сейчас при проведении похода почти в каждом районе можно заранее приобрести билеты, созвониться или списаться с владельцами транспорта и обеспечить надежный проезд группы к началу маршрута.

— Заброска должна состояться! Поэтому надо договориться либо с абсолютно надежным человеком (это должно быть подтверждено не единичным личным или почерпнутым из отчетов опытом), либо с несколькими. Не слишком красиво, конечно, отказываться от запасного перевозчика, но интересы группы для руководителя должны быть важнее. Помните, что перевозчик все-таки находится в своем городе, а вы находитесь в чужом, где проблематично пожить несколько дней, подыскивая заброску взамен несостоявшейся. Правда, отказать надо тактично, чтобы вследствие отказа не возникли проблемы с дружественным перевозчику местным населением…

— Для удешевления заброски и выброски можно либо самому организовать несколько групп в машину на один день, либо присоединиться к компании. Компанию можно найти в специализированных форумах в Internet, а бывает, и перевозчик порекомендует дату, на которую заявлена загруженная наполовину машина.
Также будьте готовы к тому, что по прибытии на место можете обнаружить несоответствие договорной цены с фактической, как правило, в сторону увеличения…

Составление сметы и определение стоимости похода

Каждая группа определяет для себя, какие из этих затрат являются общими, а какие участники оплачивают независимо друг от друга. Обычно пп. 1, 2, 4, 7, 9, частично 3, 5, 6 являются общественными, а п. 7, как правило, относят к индивидуальным затратам. Но возможны, конечно, и другие варианты. В смету похода, естественно, входят только общие затраты. Деньги на них собираются заранее руководителем или казначеем, он отчитывается о расходе средств по окончании похода перед группой.

Оценка стоимости похода, то есть суммы общих затрат, начинается с определения допоходных затрат, к которым относятся пп. 1, 4, 6, 7, частично пп. 2, 3, 5, 8. Основную долю сметы составляют п. 1(2) и п. 3(4).

Транспортные затраты определяются стоимостью билетов и договоренностями о заказном транспорте. Стоимость железнодорожных, авиа и автобусных билетов можно выяснить точно и заранее по телефону или через Internet. В некоторых случаях надо не забыть заложить в смету стоимость провоза багажа. Стоимость заказного транспорта, как правило, не ниже тройной стоимости горючего, то есть от 10 руб/км за «Газель» по асфальту до 150 руб/км за вездеход «ГАЗ-71» по тундре (при оплате расстояния в одну сторону).

Стоимость питания в пути, как правило, не ниже 70…100 рублей в день, особенно если прибегать к услугам общепита. Стоимость питания на маршруте при разумном подборе продуктов порядка 50…70 рублей в день. При использовании дорогих или сублимированных продуктов она возрастает до 200…250 рублей в день.

В целом, опыт показывает, что любой (однодневный, многодневный, категорийный) поход обходится не дешевле 100…120 рублей в день. Это минимальная сумма, на которую можно ориентироваться. Она увеличивается при длинных подъездах к району путешествия.

Часть затрат (пп. 5, 8) приходится на послепоходный период. Вероятно, имеет смысл оценить сумму этих затрат до похода, собрать заранее с участников и иметь с собой на случаи, предусмотренные в п.9 и, частично, в пп. 2, 4, 5.

По окончании похода смета уточняется по фактическим затратам и включается в отчет о походе.

На статью получены рецензии К.В. Бекетова, В.В. Геллера и В.И. Самборского. Часть замечаний рецензентов учтена, в статью внесены дополнения и изменения.

Источник