Что такое прибой в авиации

Что такое прибой в авиации

Virtual Aerobatic Team =Baltic Bees= запись закреплена

Рубрика =BB=Пчелиные советы

#Самолетовождение – дисциплина точная, как и любая другая. Одним из залогов этой точности является обеспечение правильной терминологии. В самом деле, многие термины звучат подчас для начинающего летчика непривычно, а многие – напротив, вызывают неверные ассоциации из-за кажущейся «привычности». Сегодня мы отобрали десяток таких терминов, о которых расскажем отдельно.

1. Круг аэродрома.
Помните, мы говорили, что он сверху похож, скорее, не на круг, а на прямоугольник (со скругленными углами)? Это один момент; другой, который следует помнить – есть много разновидностей схем полета вокруг ВПП, каждую из которых называют «кругом». Большая «коробочка», малый круг (конкретная схема прописана для конкретного аэродрома), 2 разворота на 180 (упрощенный малый круг, в котором 1-2 и 3-4 развороты выполняются слитно). Стандартный круг состоит из 4-х разворотов.

3. Радиокомпас.
Во-первых, Вам может, по устойчивым ассоциациям, показаться, что этот прибор аналогичен обычному магнитному компасу, и его стрелка должна показывать на север, лишь действуя от радиосистем вместо магнитных сил Земли (в силу чего есть риск перепутать с прибором ПНП – вращающейся шкалой текущего курса). Нет, это неверно – радиокомпас показывает острым концом стрелки на РАДИОСТАНЦИЮ (маяк), на частоту которой он настроен (при условии нахождения в зоне приема сигналов от станции, разумеется).

Во-вторых, из технических описаний Вам может показаться, что АРК (собственно, «радиокомпас») и РСБН – какие то две принципиально разные вещи. Между тем, хотя и отличаясь по конструкции своих наземных радиостанций, эти две системы весьма подобны друг другу. РСБН – точно такой же радиокомпас, только еще умеющий определять дальность до своего маяка, и более дальнодействующий. В #Су27, #МиГ21 мы видим, что стрелка радиокомпаса – одна и на то, и на другое (на приборе НПП), конкретный режим зависит от переключателя. В #L39 мы имеем отдельный прибор для АРК, и можем лицезреть, по сути, два радиокомпаса одновременно (что, конечно, облегчает ориентирование).

Однако, в технических описаниях обычно под «радиокомпасом» подразумевают именно систему, ориентирующуюся на ПРИВОДНЫЕ маяки (т.е. АРК).

4. #Глиссада.
В материале ниже мы называли «глиссадой» траекторию снижения самолета при посадке. Тем не менее, это не совсем верно – «глиссада» в узком смысле – это только вертикальная проекция этой траектории.
Именно по этой причине радиомаячное оборудование для посадки имеет КУРСОВУЮ и ГЛИССАДНУЮ планки – для контроля как горизонтальной, так и вертикальной проекции траектории.

Иными словами, можно находиться «на глиссаде», но при этом сбиться с посадочного курса (что чревато либо пролетом полосы, либо заходом «поперек», не строго вдоль). Будьте внимательны!

6. Прибой.
Малознакомый термин, который встречается в #DCS при запросе РП в варианте «Потерял ориентировку». Вызывает устойчивые ассоциации с волнами на пляже, однако имеются в виду другие волны) а именно, радиоволны.

Если #летчик желает прилететь непосредственно к радиопеленгатору, он должен занять курс равный сообщенному «прибою» с поправкой на угол сноса. В DCS все радиопеленгаторы находятся вблизи центра #ВПП аэродрома.

7. Триммер.
Многие пользуются, но не все знают, что это такое) а это ни что иное, как рулевой механизм, предназначенный в помощь летчику выдерживать определенный тангаж или крен (для особо продвинутых, еще и направление 🙂 ) Делается это для облегчения усилий на ручке управления самолетом, которые измеряются порой килограммами – подержите-ка часика два?! Например, Вам надо сохранять горизонтальный полет, но #самолет тянет вверх (скорость довольно большая) – вместо постоянной работы РУС «от себя» достаточно щелкнуть кнюппелем (обычно находится на РУС под большим пальцем) – и самолет начнет подруливать «от себя» сам!
Конструктивно триммер может быть выполнен в виде отдельной плоскости (т.е. «крылышка» или «кусочка крыла, который может сам двигаться») как на #L39, а может быть просто интегрирован в САУ (систему автоматического управления) и подруливать самыми обычными основными плоскостями – элеронами и рулем высоты (как на #Су27).

10. #Эшелон.
Часто путают с «высотой полета», однако это не синонимы. Эшелон – это уровень (условная высота), который должно занять воздушное судно по действующим правилам эшелонирования (во избежание столкновений с другими ЛА).

Почему «условная»? Потому, что никто не знает, какая она в действительности, даже если самолет идет строго по эшелону, скажем, 10100 м. Дело в том, что для занятия эшелона летчик переводит давление «нулевого уровня» своего высотомера на стандартное (международное, между прочим) значение 760 мм ртутного столба. Понятно, что в конкретной точке земного шара реальное давление на уровне моря под самолетом может существенно отличаться от стандартного. Но это не имеет никакого значения (кроме предельно малых высот, конечно же) – главное, все ЛА меряют свою высоту одинаково – а, значит, и располагаются один относительно другого по высоте синхронно и безопасно.

Если Вы заметили неточности в тексте, велкам в комментарии!
Удачи в небе!

Источник

ПРИМЕНЕНИЕ РАДИОТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ В САМОЛЕТОВОЖДЕНИИ

ТЕМА № 8

1 Угломерные радиотехнические системы;

2. Основные радионавигационные элементы: КУР, ОРК, ΔР, ИПР, ИПС,

МПР, МПС и зависимость между ними.

3. АРК – 9. ТТД. Порядок включения, настройки.

4. Полет на радиостанцию пассивным и активным способом.

5. Полет от радиостанции с использованием АРК 9.

6. Вывод летательного аппарата на линию предвычисленного пеленга

7. Определение МС по одной и двум радиостанциям.

8. Полет на радиопеленгатор.

9. Методика выполнения радиодевиационных работ.

10. Практические занятия.

Угломерные радиотехнические системы РТС

К угломерным РТС относятся системы, обеспечивающие измерение направлений от наземных РТС на самолет или с самолета на наземное радиотехническое средство (ОПРС, РСБН – 2СА, РСДН, наземные радиолокаторы, маяки VOR, пеленгаторные узлы, посадочные системы). Угломерные РТС включают в себя наземное и бортовое оборудование и подразделяются на радиопеленгаторные и радиокомпасные.

Радиопеленгаторные системы состоят из наземного автоматического радиопеленгатора (АРП) и бортовой приемопередающей УКВ радиостанции. С помощью наземной радиопеленгаторной системы измеряется направление на самолет – прямой пеленг (ПП)

Прямой пеленг (ПП) – это угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана пеленгатора и направлением на на самолет. Отсчитывается от 0° до 360° по часовой стрелке.

Обратный пеленг (ОП) – это прямой пеленг, измененный на 180°. Обратный пеленг передается на борт ВС кодовым выражением «ПРИБОЙ». ОП=ПП±180°

Прибой = ПП ± 180°, Прибой = МПР, Прибой – это курс, который должен

взять экипаж, чтобы выйти на радиопеленгатор, с учетом ± УС

Контроль пути при полете от р/пеленгатора осуществляется путем сравнения ПП и ЗМПУ. Если ПП > ЗМПУ – уклонились вправо;

Источник

Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Малая авиация России. Как научиться летать, где держать свой самолёт, куда можно летать на своем самолёте, техническое обслуживание самолётов, ГСМ

Как не потеряться

Модераторы: lt.ak, vova_k

Как не потеряться

#1 Сообщение su27 » 17 дек 2008, 19:25

Нашел интересный сайт Русские Вертолетные Системы.

Как не потеряться если отказал GPS-приемник. Раньше железную дорогу летчики называли «компасом Кагановича». Эта статья не претендует на роль учебного пособия по навигации, есть масса прекрасных учебников и пособий. Автор хочет лишь поднять проблемы, возникающие с бурным внедрением GPS- и ГЛОНАСС-приемников в нашу жизнь. Созданная по заказу военных система GPS (глобальная система позиционирования) спустя небольшой промежуток времени прочно и все более обширно стала использоваться на «гражданке». На сегодня распространение GPS-приемников достигло таких масштабов, что, отправляясь в лес, грибники берут с собой GPS-приемник размером с пачку сигарет, наверное, половина сходящих с конвейера автомобилей снабжены навигаторами. Даже сотовые телефоны имеют прибамбас в виде GPS-приемника. И если в повседневной жизни подобную тенденцию можно только приветствовать, то в авиации, особенно в малой, пилоты теряют навыки ориентирования, а порой просто не могут эти навыки приобрести.

Пилоты, прошедшие советскую школу, когда GPSок еще не было, знают о курсовых углах, девиациях, счислений пути не понаслышке, а все полученные при обучении навыки применяют на практике в полной мере, пилоты же, прошедшие подготовку за последние 6–8 лет, особенно пилоты-любители, знают о принципах навигации только теоретически – именно благодаря широкому использованию GPS-приемников. Пилот легкого вертолета находится в наиболее сложных условиях: минимум навигационного оборудования, малая высота полета, а размеры посадочных площадок часто сопоставимы с размером вертолета. В таких условиях GPSка превратилась из вспомогательного средства навигации в основное. Зачастую о месте будущей посадки пилот знает только географические координаты, причем снятые с приемника GPS. Попробуйте найти посадочную площадку размером 30 х 30 м, закрытую со всех сторон соснами 30 х 40 м! Конечно, GPSка сильно облегчила жизнь пилотам, но, как и всякое устройство, облегчающее жизнь, поставила пилотов в зависимое положение. Как любое сложное устройство, они имеют вероятность отказа. И, несмотря на высочайшую надежность современных GPSок, отказы будут происходить всегда, ставя пилотов в затруднительное положение. Самая банальная и распространенная причина отказа GPS-навигаторов – отказ по питанию. Это либо разрядка батарей, либо неисправность шнура питания. На GARMIN 296 очень часто отходят контакты аккумулятора. Другой наиболее распространенный тип отказа, – когда GPSка теряет спутники. Причин несколько. Первая, и самая неприятная, – отсутствует покрытие данной зоны спутниками, что, вообще-то, бывает очень редко. Вторая – это несовпадение поляризации сигнала и положение приемной антенны либо затенение высотной системы. В данной ситуации достаточно просто поменять положение антенны или GPSки, чтобы восстановить работоспособность. Правда, если оборвался кабель выносной системы, то без паяльника уже не обойтись.

Назад к «дедовским» способам!

Что же делать, если GPS отказал? Самое главное – не паниковать. Спокойно переходим к «дедовским» способам навигации, ведь магнитный компас и часы входят в комплект любого летательного аппарата, а карта районов полета должна находиться на борту независимо от наличия GPSок и других средств навигации. Еще очень неплохо было бы перед полетом посмотреть и ознакомиться с предполагаемым маршрутом. Проблема в том, что многие пилоты-любители не выполняют этот «ритуал». Вся предполетная подготовка сводится к забиванию точек в GPSку. Хорошо, если знаешь район полетов, а если нет? Что тогда? Преимущество вертолета в том, что, если вы окончательно потерялись, можно подсесть у населенного пункта и уточнить свое местоположение (или зависнуть у дорожного указателя). А далее использовать визуальные ориентиры – компас и секундомер. Еще один способ определения своего месторасположения – это связаться и попросить пеленг. Несмотря на простоту способа, многие пилоты-любители, да и профессионалы, тоже не пользуются данным способом навигации. Главное, если вы воспользовались помощью диспетчера, не путать прямой и обратный пеленг. Пилоты военной авиации привыкли пользоваться термином «прибой», что эквивалентно термину в гражданской авиации «обратный пеленг». Созвучность слов «прямой» и «прибой» очень часто приводит к путанице и неразберихе. Когда военный пилот, связываясь с гражданским диспетчером, просит: «Дайте прибой», курс самолета на аэродром из-за плохой слышимости диспетчер определяет как «Дайте прямой», т.е. курс от аэродрома к самолету, и выдает ему данные курса, отличающиеся ровно на 180 градусов, отправляя пилота в противоположную сторону. Так что лучше употреблять термин «обратный пеленг» (т.е. курс на аэродром), чтобы избежать путаницы. Несмотря на наличие навигационной аппаратуры, необходимо знание района полетов и наличие карт: даже опытные пилоты попадают в ситуации «с блужданием в трех соснах», а потом с юмором вспоминают, как из этой ситуации выпутывались и приходили на аэродром с пустыми баками. (Один анекдот про буфет чего стоит!) Поэтому главный совет всем пилотам: прежде чем включить аккумулятор и запустить двигатель – включи голову!

Летят два пилота, используя как ориентир железную дорогу. Тут дорога раздваивается на две ветки. Куда дальше лететь? Решили лететь по любой ветке, а как попадется станция – прочитать название. А как прочитаешь? Самолет-то быстро летит! И снова придумали: один прочитает первую часть слова, другой – вторую. Пролетели мимо станции, первый спрашивает: «Прочитал? Что получилось?» – «Бу! А у тебя?» – «А у меня – фет».

Количество показов: 10
Автор: ИГОРЬ БЛИНОВ

Источник

Полет на радиопеленгатор

Полет на радиопеленгатор выполняется по указателю курса путем периодического исправления курса по пеленгам, полученным от радиопеленгатора. Полет выполняется курсовым или активным способом.

Для полета курсовым способом летчик запрашивает у радио­пеленгатора «Прибой» и, получив его значение, берет магнитный курс вертолета, равный магнитному пеленгу радиопеленгатора (МК=«Прибой»).

Если коррекция курсовой системы выполнена по магнитному меридиану точки коррекции, то условный курс для полета на пе­ленгатор определяется по формуле

УК=«ПрибОЙ» + Дм. удрп, (7-18)

где Ам. удрп —условное магнитное склонение для точки установки радиопеленгатора.

При наличии бокового ветра пеленг будет изменяться, поэтому через каждые 4—5 мин полета с постоянным курсом необходимо вновь запрашивать «Прибой» и брать курс, равный новому значе­нию пеленга. При подходе к радиопеленгатору запрос производит­ся через 1—2 мин. Путь вертолета при курсовом способе пред­ставляет ломаную линию.

Полет на радиопеленгатор активным способом применяется при необходимости провести вертолет по линии заданного пути. При следовании по линии заданного пути магнитный пеленг на радио­пеленгатор («Прибой») должен оставаться равным магнитному путевому углу. Для выполнения этого условия необходимо летчи­ку выдерживать курс, равный МК= «Прибой»— (=ЬУС).

При отсчете курса от условного меридиана для следования по ЛЗП необходимо, чтобы «Прибой»+Ам. УАРП был равен условному

путевому углу. В этом случае должен выдерживаться курс, равный УК=«Прибой»+Дм. уАРГ1—УС. I (7.19)

Если величина Дм. УАРП не превышает 3°, то в полете ее мож­но не учитывать.

Если на вертолете нет средств для измерения угла сноса, то он может быть подобран по изменению пеленга методом половин­ных поправок. В этом случае экипаж должен взять курс, равный пеленгу на радиопеленгатор, и по изменению пеленга определить сторону сноса по правилу: если пеленг увеличивается — снос влево, если пеленг уменьшается — снос вправо. Первое значение угла сноса берется равным 10°, последующие поправки в угол сноса вносятся равными половине предыдущей поправки, т. е. 5 и 2—3°. При необходимости вертолет выводится на ЛЗП, после чего выпол­няется полет с подобранным углом сноса.

О приближении к радиопеленгатору можно судить по скорос­ти изменения «Прибоя», а о проходе его — по изменению «При­боя» на 180° и команде с радиопеленгатора «Проход».

Источник

Что такое прибой в авиации

Использование РТС для навигации

Не использовать фреймы при просмотре страницы

11.1. Применение угломерных радиотехнических систем

Угломерная радиотехническая система представляет собой комплекс бортового и наземного оборудования, позволяющий определить направление на передающую радиостанцию (РНТ). Работа всех угломерных РТС основана на использовании принципа направленного приема или передачи.

В зависимости от комплекта бортового и наземного оборудования угломерные системы подразделяются на радиокомпасные, радиопеленгаторные и радиомаячные.

Радиокомпасная угломерная система бывает двух вариантов: автоматический радиокомпас (АРК) ЛА и наземная РНТ (приводная или радиовещательная станция); автоматический радиокомпас АРК-У2 на ЛА и ультракоротковолновый (УКВ) радиопередатчик на ЛА или на земле.

Рис.1. Определение радионавигационных элементов с помощью АРК

Пеленг радиостанции отсчитывается от северного направления меридиана по ходу часовой стрелки от 0 0 до 360 0 . В зависимости от того, какой меридиан принят за начало отсчета курса, пеленги радиостанции могут быть магнитными (МПР), истинными (ИПР) и условными (УПР).

Пеленг ЛА отсчитывается от северного направления меридиана, проходящего через радиостанцию, по ходу часовой стрелки от 0 0 до 360 0 .

На борту ЛА КУР, ПР и ПЛА определяются на указателях курсовых углов, совмещенных указателях курсовых систем и навигационных пилотажных приборах.

Точность определения пеленгов зависит от точности измерения КУР и курса и характеризуется среднеквадратической ошибкой s п = 2.5 0 — 3 0 .

Радиокомпасная угломерная система позволяет решать следующие задачи навигации: определение линии положения и места ЛА; контроль пути по дальности и по направлению; определение навигационных элементов полета; вывод ЛА в заданную точку полетом на или от РНТ; построение маневра для захода на посадку; решение задач межсамолетной навигации (сбор и роспуск групп ЛА в воздухе, встреча ЛА, выдерживание места в боевом порядке).

Радиопеленгаторная угломерная система состоит из наземного радиопеленгатора и радиостанции ЛА.

Коротковолновые радиопеленгаторы в настоящее время сведены в системы дальней радиопеленгации (СДРП). Один из радиопеленгаторных пунктов в этой системе является командным.

Запрос пеленга ультракоротковолнового пеленгатора производится только в телефонном режиме кодовой фразой «Прибой«, по которой на борт ЛА сообщается МПР:

Радиопеленгаторная угломерная система позволяет решать следующие задачи: контроль пути по дальности и направлению; определение навигационных элементов полета; вывод ЛА в заданную точку полетом на радиопеленгатор или от него; построение маневра для захода на посадку; контроль за выполнением полетов ЛА с земли.

Радиомаячная угломерная система состоит из наземного радиомаяка и радиоприемного устройства ЛА. Принимая сигналы радиомаяка на ЛА, можно определить линию положения и место ЛА.

Наземным маяком этой системы является веерный радиомаяк типа ВРМ-5.

Для определения линии положения и места ЛА с помощью ВРМ-5 используются специальные радионавигационные карты масштаба 1 : 2000000.

Рис.2. Цикл работы радиомаяка ВРМ-5

Пеленгование ВРМ-5 заключается в подсчете сигналов, прослушивающихся до и после прохода равносигнальной зоны через ЛА в секторе, где находится ЛА. Так как в цикле работы всего 60 знаков, количество знаков, определяющих пеленг ЛА, вычисляется по соотношению:

где n1 — количество тире (точек) в начале цикла работы до пропадания сигналов (до прохода равносигнальной зоны через ЛА); n2 — количество тире (точек) в конце цикла работы после прохода равносигнальной зоны через ЛА.

Среднеквадратическая ошибка определения пеленга ЛА ( s п) равна 0.1 0 — 0.3 0 днем и 0.5 0 — 1 0 ночью. Подсчет сигналов радиомаяка может производиться штурманом или радистом на слух, а также штурманом визуально по стрелке индикатора настройки АРК.

Чтобы закрепить усвоенный материал, пожалуйста, пройдите следующий тест

где d — угол схождения меридианов радиостанции и ЛА;

Рис.3. Линия равных азимутов

Необходимость учета поправки за схождение меридианов радиостанции и ЛА вызвана тем, что курс ЛА измеряется от меридиана ЛА, пеленг ЛА откладывается от меридиана радиостанции. Поправку за схождение меридианов можно не учитывать при разности долгот меньше 2 0 . При выполнении полетов с использованием системы условных меридианов линия положения, определяемая с помощью АРК, представляет собой линию ортодромического пеленга и на картах прокладывается от условного меридиана, проходящего через радиостанцию, в виде прямой линии под углом, равным условному пеленгу ЛА (УПЛА):

Для определения пеленга ЛА в полете необходимо: включить радиокомпас и настроить его на частоту выбранной радиостанции, прослушать позывные; отсчитать курсовой угол радиостанции (на совмещенных указателях отсчитать ПЛА или ПР); записать время измерения; рассчитать истинный пеленг ЛА (ИПЛА) по формуле:

где D Ар — азимутальная поправка в точке расположения радиостанции; на карте от точки расположения радиостанции с помощью транспортира в направлении ИПЛА нанести линию положения.

Место ЛА с помощью АРК определяется: пролетом радиостанции, координаты которой известны; одновременным пеленгованием двух радиостанций; двукратным пеленгованием одной радиостанции.

Место ЛА пролетом радиостанции определяется по моменту изменения пеленга (курсового угла) радиостанции на 180 0 .

Определение места ЛА пеленгованием двух радиостанций сводится к нахождению точки пересечения линий положения от двух радиостанций.

Применение радиокомпаса в маршрутном полете.

Контроль пути по дальности и по направлению пеленгованием радиостанций. Линия положения, полученная с помощью радиокомпаса, может быть использована для контроля пути по дальности и по направлению. Для контроля пути по дальности выбирабтся радиостанции, расположенные в стороне от ЛЗП, так, чтобы линии положения пересекали линию пути ЛА под углами 60 0 — 120 0 . Это дает возможность установить достигнутый ЛА рубеж полета и оставшееся до цели или КО расстояние. Контроль пути по дальности осуществляется следующими способами: по предвычисленному радиопеленгу (достижением расчетного значения курсового угла или пеленга радиостанции); прокладкой линии положения.

Контроль пути по дальности с использованием линии предвычисленного радиопеленга осуществляется следующим образом. Если на полетной карте провести прямую линию через точку расположения радиостанции и выбранную на ЛЗП контрольную точку, получим линию предвычисленного радиопеленга данной контрольной точки (рис.5.). Пеленг радиостанции, измеренный в этой точке, называется заданным (ЗПР). Момент выхода на линию предвычисленного пеленга определяется по равенству значений фактического (ФПР) и заданного пеленгов радиостанции (ФПР = ЗПР) или фактического и расчетного курсовых углов радиостанции (КУРф = КУРр). Расчетный курсовой угол радиостанции определяется в полете перед выходом на линию предвычисленного радиопеленга по формуле:

Контроль пути по дальности с использованием линии предвычисленного радиопеленга является надежным и простым способом, так как он не связан с прокладкой линии положения (радиопеленгов) в полете. Этим способом можно контролировать момент прохода контрольных точек маршрута, входных и выходных коридоров, момент выхода на ЛЗП, правильность выполнения маневров по обходу препятствий и запретных зон.

Контроль пути по дальности прокладкой линии положения при использовании полетной карты с нанесенными на неё линиями положения от нескольких радиостанций не требует графической работы. Настроившись на радиостанцию, линии положения которой пересекают ЛЗП под углом 60 0 — 120 0 , можно контролировать путь по дальности. Для этого необходимо отсчитать значения пеленга радиостанции (ЛА), заметить время пеленгации, найти на карте линию положения ЛА, соответствующую данному пеленгу (рис.6.). Если линии положения не нанесены на полетную карту, в полете определяется величина пеленга ЛА и прокладывается линия положения ЛА от пеленгуемой радиостанции до пересечения с ЛЗП.

Рис.6. Контроль пути по дальности с использованием предвычисленного радиопеленга

Контроль пути по направлению с помощью радиопеленга осуществляется пеленгованием радиостанции, расположенной на ЛЗП, следующими способами: по изменению пеленга (курсового угла); прокладкой линии положения.

Контроль пути по направлению прокладкой линии положения требует графической работы. При использовании карт с нанесенными линиями положения для контроля пути по дальности используются радиостанции, находящиеся на ЛЗП или в контрольных точках маршрута. В полете необходимо отсчитать значение пеленга радиостанции и найти соответствующую этому пеленгу линию положения на карте. Если линии положения не нанесены на полетную карту, в полете определяется величина радиопеленга и прокладывается линия положения ЛА.

Рис.7. Контроль пути по направлению с помощью радиокомпаса

Вывод ЛА на линию предвычисленного радиопеленга. Вывод ЛА на линию предвычисленного радиопеленга является частным случаем контроля пути по дальности. Способ применяется при полете в сложных метеорологических условиях для обхода запретных зон, выхода на радионавигационную точку с заданного направления, например при заходе на посадку, определения момента разворота на новый курс следования. Для точного вывода ЛА на линию предвычисленного радиопеленга необходимо учесть радиус разворота ЛА (рис.8.), поэтому штурман до полета должен наметить на ЛЗП точку начала разворота (ТНР), в которой следует начать разворот для выхода на линию предвычисленного радиопеленга с курсом, необходимым для полета по этой линии.

Рис.8. Учет радиуса разворота для вывода ЛА на линию предвычисленного радиопеленга

Положение ТНР относительно линии заданного радиопеленга может быть определено по ЛУР, которое вычисляется по формуле:

Точку начала разворота соединить прямой с РНТ и с помощью транспортира измерить заданный (предвычисленный) пеленг радиостанции ТНР (ЗПРтнр).

Зная расстояние S от точки выхода на линию заданного радиопеленга до РНТ, угловое упреждение разворота D П можно рассчитать по следующей приближенной формуле:

.

Полет на радиостанцию. Полет на радиостанцию с помощью АРК может быть выполнен пассивным, курсовым или активным способами. При пассивном способе продольная ось ЛА постоянно направлена на радиостанцию, то есть курсовой угол радиостанции постоянно выдерживается равным нулю (КУР = 0), а курс ЛА равен пеленгу радиостанции. Летчик, компенсируя влияние ветра, непрерывно доворачивает ЛА на радиостанцию, удерживая стрелку КУР на нуле. ЛА будет осуществлять полет по кривой линии, называемой радиодромией (рис.9.).

Рис.9. Полет на радиостанцию пассивным способом

Максимальное линейное боковое уклонение ЛА (ЛБУмax) от ЛЗП зависит от соотношения вектора скорости ЛА и боковой составляющей вектора ветра n = V / U, расстояния S0, с которого начинается полет, и выражается формулой:

Порядок работы штурмана на участке пассивного полета: настроить АРК на радиостанцию, прослушать позывные; подать команду летчику о довороте ЛА на КУР, равный нулю; проверить правильность взятого напрвления полета по показаниям курсовых приборов; контролировать выдерживание КУР = 0; определить момент прохода радиостанции по расчету времени и по изменению КУР на 180 0 .

Пассивный способ прост в реализации, но его можно применять лишь при непрерывном и устойчивом пеленговании радиостанции. Недостатками способа являются: полет с переменным курсом; не обеспечиваются выдерживание заданного маршрута и выход на радиостанцию с заданного направления.

Курсовой способ. Сущность выполнения полета этим способом заключается в том, что направление полета на радиостанцию выдерживается по курсовым приборам и периодически исправляется по указателю радиокомпаса разворотом ЛА на курсовой угол, равный нулю (рис.10.). При наличиии бокового ветра линия пути ЛА представляет собой ломаную линию, огибающую радиодромию.

Рис.10. Полет на радиостанцию курсовым способом

Курсовой способ полета на радиостанцию целесообразно применять при неустойчивой работе АРК вследствие влияния помех. Курсовому способу присущи те же недостатки, что и пассивному способу полета на радиостанцию.

Активный способ полета на радиостанцию применяется, если надо следовать строго по ЛЗП (воздушной трассе, заданному коридору), а также при необходимости выхода на радиостанцию с заданного направления.

Сущность активного способа полета на радиостанцию состоит в том, что курс ЛА в любой момент времени должен быть равен пеленгу радиостанции минус угол сноса, то есть:

Это достинается удерживанием стрелки АРК на значении

Если УС определен правильно, ЛА будет следовать по ЛЗП и выйдет на радиостанцию с заданного направления.

Величина и сторона уклонения определяются сравнением фактического пеленга радиостанции с ЗПУ. Если ЛА уклонился от ЛЗП, исправление пути может быть осуществлено выходом на ЛЗП или выходом на радиостанцию с нового направления.

Рис.11. Активный полет на радиостанцию с выходом на ЛЗП

Для выполнения активного полета на радиостанцию с выходом на нее с нового направления необходимо: настроить АРК на радиостанцию и прослушать позывные; довернуть ЛА на КУРсл = 360 0 + (+УС) и проконтролировать взятое направление по показаниям курсовых приборов; вывести ЛА на радиостанцию, удерживая струлку АРК на КУРсл; момент пролета радиостанции определить по изменению КУР на 180 0 .

Активный полет на радиостанцию позволяет более точно выполнять полет по ЛЗП и выходить на радиостанцию с заданного направления, но его реализация требует определения и учета угла сноса. Активный полет целесообразно применять при полете на большие расстояния при сильном боковом ветре, а также при пробивании облаков вниз с выходом на приводную радиостанцию аэродрома.

Рис.12. Определение НЭП при полете от радиостанции

Если пройти приводную радиостанцию с рассчитанным курсом и выдерживать его в течение некоторого времени, пеленг ЛА, определенный с помощью радиокомпаса, равен ФПУ. Боковое уклонение ЛА рассчитывается как разность между ПЛА и ЗПУ:

Угол сноса определяется как разность ПЛА и среднего значения курса следования:

Если при полете от радиостанции курс выдерживался равным ЗПУ (что рекомендуется при отсутствии данных о ветре), БУ и УС определяются по формуле:

Поправка в курс может быть измерена с помощью транспортира при прокладке ПС на карте.

Чтобы закрепить усвоенный материал, пожалуйста, пройдите следующий тест

Источник