Что такое порш миг

Что такое PSM

PSM — Система динамического контроля устойчивости (Porsche Stability Managment)

Входящая в базовое оснащение, усовершенствованная Porsche Stability Management (PSM) — это автоматическая система динамического контроля устойчивости. Датчики в постоянном режиме определяют направление движения, скорость, рыскание (вращение кузова относительно вертикальной оси) и поперечные ускорения автомобиля. На основе этих данных PSM рассчитывает реальное направление движения. При отклонениях с заданного курса система задействует тормоза каждого отдельного (в зависимости от ситуации) колеса. Когда PSM срабатывает, Вы можете это видеть по моргающей контрольной лампе.

При ускорениях на дорогах с различным коэффициентом сцепления системы PSM и PTM работающие в связке, улучшают тягу с помощью интегрированных функций ABD (электронная имитация блокировки дифференциала) и ASR (антипробуксовочная система).

Интегрированная в PSM система ABS обеспечивает максимально короткий в данных условиях тормозной путь – а значит и еще большую безопасность. При одновременном очень высоком уровне комфорта: вмешательство системы происходит мягко и гармонично. Две дополнительные функции повышают уровень активной безопасности:

Стоит водители резко сбросить газ, как усовершенствованная система PSM регистрирует это действие и приводит тормоза в состояние повышенной готовности – в тормозной системе поднимается давление и колодки слегка прижимаются к дискам. Если в этот момент в действительности последует торможение, то оно произойдет с максимальной эффективностью.

Если система помощи при торможении определит экстренное замедление – когда превышено определенное усилие на педали тормоза – она с помощью гидравлического агрегата PSM обеспечивает необходимое для максимального торможения давление. Итог: более короткий тормозной путь.

Собственно говоря: для получения более «экстремального» удовольствия от вождения PSM можно отключить. Для Вашей же безопасности она включится только когда, когда Вы сильно затормозите и, по крайней мере, одно из передних колес будет находиться в зоне срабатывания ABS. При этом функция ABD остается постоянно активированной. В спортивном режиме выключенная PSM подключается только тогда, когда оба передних колеса находятся в зоне срабатывания ABS.

Источник

Порше-Макан. Тигр или Недокаен?

Очень жаль, что на сайте нельзя купить премиум аккаунт в котором можно было бы открыто материться, плеваться, топать ногами и выть на луну. Было бы гораздо проще описывать многие сутуации, в частности то, что происходит у нас с продажей маканов.
Ситуация примерно такая-чукча приехал из мск.
— чукча однако сигареты с фильтром курил!
-ну и как?
— да никак, сначала фильтр куришь, а потом, как прима.

Цифры от дилера примерные.
80 проц маканов это дизель, либо 2.0 мотор (!)
80 проц это девушки.
Т.е. все эти турбо и эски это все народ брал не от хорошей жизни в первые полтора года когда не было дизеля! Я заходил на форумы и читал записки самих владельцев. Я был в шоке. Никто не понял куда он попал и с какой машиной имеет дело. Все, что народ понял вкратце, что это плюс минус ку5, только с немного другими понтами и кучей недостатков.

Дизайн.
Что людям надо? Ну да, не лендкруизер и не какойто эскалейд, согласен. Народ по хорошему не испугать и под брутала-тракториста не закосить. Говорят роскошь и красота не кричит, а шепчет. Здесь не тот случай. Посмотрите на эту вызывающую скромность, она просто кричит, вы проходите мимо и не обращайте на меня внимание, это вам не ку3рс или же м2, здесь нет никаких диких бамперов или же полуквадратных рулей, а за эту цену можно купить 2 прады или же полтора каена! И ведь народ так и делает.
По мне дизайн отличный. Хоть перед, хоть зад, только с одним условием. Как у бмв, на макане можно развивать 2 линии-шедоу лайн или же люкс. Я не сторонник всех этих темных версий, особенно в случае с маканом это тупиковая ветвь развития. Со всеми этими черными трубами, колесами и черными буквами вы больше потеряете, чем поимеете. А люкс другое дело, но об этом чуть дальше.

Зато какая песня бензин! Какие звуки и хлопки! Как молниеносно и четко работает коробка, буквально читая ваши мысли. Когда вышла 997пдк все просто душились за машину с этой коробкой. Пожалуйста, космические нано технологии уже теперь прочно вошли в быт сельских граждан. Идеальный тандем коробки, мотора и шасси. Я даже не уверен, что сам 911 991 столь гармоничен в наше время и учитывая экономическую и внутренне политическую ситуацию настолько же актуален, как макан.
А! еще, общаясь с дилером и видя маканы в городе всегда возникает вопрос – люди, какого хэ вы берете непонятные ладно бы цвета, но берут опции исходя из менталитета владельца в лучшем случае тигуана, но никак не покупателя порше. Столько сладких и трехкопеечных опций, которые не заказывают почти никто.
Хотелось бы првести пару примеров маканов которые почти не встречаются в природе, хотя вроде бы эти опции элементарны и сами собой напрашиваются.

Вариант гтс я не совсем понял. 20 лошадей и в основном внешний спорт лук.
Мой выбор это эс или же турбо.
Турбо имеет один серьезный минус правда, на малых скоростях он излишне резок и слишком остро реагирует на малейший газ. Эс и гтс в этом плане идеал. Легкий чип, и все будет гут. 460 коней и 670 момента, плюс разгон около 4.2 до сотни. Если цифры кому важны. С такими цифрами сама каррера 991 воспринимается по другому.
Ну и про ауди с ее одинаковой платформой. Не надо автоматом по привычке проводить аналогию со всякими каенами и вагами. В той же бентайге ауди из всех щелей выглядывет, но только не макан. Я садился в него как раз из ку3рс, в обычную эску. Да, динамика не та, но насколько сразу же ощущается разница в классе и подходе к вопросу. Ку3рс это просто быстрый пресный пылесос внешне пытающийся пустить пыль в глаза, а макан это действительно дорогой автомобиль. В первую очередь его ход, да и все остальное тоже. Все решают нюансы из которых он состоит.
Макан переводится как тигр. А все почему? Потому что домен ВОЛК был забит мерседесом еще со 124 кузова. А так макан это чистой воды был бы волк в овечьей шкуре. Никто по виду не скажет, что машина это по сути 911 в кузове паркетника, у которого немного срезали кайфы( а то 991 бы не брал никто). Пусть будет тигр. Тигр в шкуре размером с тупую фригидную овцу( эс ку 5).

Шикарная машина, с явно выраженными откровенными заднеприводными повадками, с прекрасным звуком, отменной и для многих более дорогих машин невиданной плавностью хода и плюс ДРАЙВ!( не путать с д2!). Что еще нужно нормальному пацану? Я вспоминаю слова про первый лексус-400, вы можете найти машину которая в чем то лучше его, но по совокупности качеств это лучший автомобиль в мире! Может и не самый, но в пятерку лучших автомобилей современности для повседневной жизни уж точно должен входить!
Отличная машина, рекомендую!

Источник

Ищем гены донора в кроссовере Porsche Macan

Кроссовер Porsche Macan S в России стоит от 2 550 000 рублей, а версия Turbo — от 3 690 000. Уже собрано 600 заказов, но из-за ограниченной квоты (всего тысяча машин на этот год) очередь неумолимо растягивается. Готовьтесь — скоро Маканы заполонят Галактику!

Тяжела судьба соплатформенных автомобилей, продающихся под разными брендами. Особенно когда у них заметная разница в цене. Помните, как злые языки называли Саабы 9-3 Вектрами, намекая на техническое сходство с Опелем? А как было трудно Ягуару X-Type, к которому приклеился ярлык дорогого Форда Mondeo. Да и внедорожнику Porsche Cayenne первого поколения досталось изрядно из-за его родства с Туарегом. Ждёт ли подобная участь новенький Porsche Macan («тигр» по-индонезийски), который построен на одной платформе с Audi Q5? «Знатоки» могут орать что угодно про перелицовку Audi, но Macan — это настоящий «поршак» новой волны. И в нём столько Porsche, сколько вообще влезает в кроссовер D-класса.

Но и Audi Q5 в Макане присутствует. У них общие панель пола, моторный щит, алюминиевые подрамники и подвески (двухрычажная спереди и многорычажная сзади). Заглянув в недра колёсных арок Макана, можно увидеть маркировку Audi на некоторых элементах шасси. Но передняя и задняя колея у Porsche значительно шире, а конструкция силовой структуры пересмотрена — дополнительными усилителями в передней части увеличена жёсткость ради лучшей безопасности. Также прибавилось жёсткости на кручение благодаря изменённому сечению стальных профилей.

Macan и Q5 сходны пропорциями, однако Porsche длиннее, шире и ниже Audi. Из-за чуть большего количества высокопрочных сталей в конструкции кузова снаряжённая масса базовой версии не превышает 1865 кг (Audi Q5 с мотором V6 3.0 весит 1910 кг). Самобытен Macan и внутри: своей низкой посадкой, рулём а-ля Porsche 918 Spyder, мириадами кнопок на центральном тоннеле и нерегулируемым задним диваном с ограниченным пространством над головой.

Дальше — больше. Линейка двигателей у Макана своя, и россиянам предложат те же агрегаты, что и европейцам. Бензиновые моторы — с системой смазки с сухим картером. Версия Macan S получила V6 3.0 с двумя турбокомпрессорами, знакомый нам по обновлённой Панамере. Меньшее давление наддува и иной софт предопределили меньшую же отдачу — 340 л.с. и 460 Н•м (у Панамеры — 420 и 520 соответственно). Следом идёт битурбомотор V6 3.6 на Макане Turbo. Блок цилиндров заимствован у трёхлитровой «шестёрки», но инженеры увеличили ход поршня, подняли степень сжатия и переписали программу управления. В итоге агрегат развивает 400 «лошадей» и 550 ньютон-метров. А в конце 2015 года на наш рынок выйдет Macan S Diesel со всефольксвагеновским наддувным V6 3.0, выдающим 258 сил и 580 Н•м.

Семиступенчатый преселективный «робот» PDK на Макане — это тот же S tronic, что ставится на модели Audi. Но на Porsche коробка передач получила другую программу управления, адаптированную под поршевские режимы Sport и Sport Plus, и новый корпус, позволивший без проблем пристыковать «робот» к элементам полноприводной трансмиссии. А она у Макана фундаментально отличается от той, что использует Audi Q5 с его постоянным полным приводом через несимметричный дифференциал Torsen (в обычных условиях — 60% тяги на заднюю ось).

Макану досталась электронноуправляемая многодисковая муфта в приводе передней оси от модели Cayenne, способная быстрее чем за 0,1 с направлять на передок до 100% доступной в конкретный момент тяги. А если учесть, что на Porsche можно установить блокировку заднего дифференциала (вкупе с системой изменения вектора тяги) и пневмоподвеску, позволяющую поднимать кузов со 190 до 230 мм, то можно ещё на стадии теории констатировать у Макана несравненно лучший внедорожный потенциал по сравнению с Audi Q5. К слову, пневмоподвеска, как и карбонокерамические тормоза, доступные на Макане, причислены к опциям, которых в данном классе пока ни у кого нет.

Всё ещё думаете, что Macan — более дорогой Q5? Тогда при первой возможности прокатитесь на Porsche, как сделали это мы. Различных модификаций на площадке завода Porsche в Лейпциге много, но российское представительство сузило наш выбор. В России, например, все Маканы изначально получат пневмоподвески и электронноуправляемые амортизаторы PASM с тремя режимами работы. На таких машинах мы и ездили. Сначала — по испытательному треку, а потом — по дорогам общего пользования. Наш фаворит на закрытой трассе — Macan Turbo с композитными тормозами. Битурбомотор несёт так, что забываешь обо всём на свете! От нуля до сотни — за 4,6 с (с пакетом Sport Chrono, как у нас), максимальная скорость — без малого 270 км/ч. И это, господа, семейный кроссовер.

Даже на тестовом треке неиссякаемого потока живительной тяги хватает всегда и везде, его вполне достаточно, чтобы дышать в спину инструкторской Каррере. Большая снаряжённая масса? Высокий центр тяжести? Да это почти спорткар, по ошибке оказавшийся в теле паркетника! Руль наполнен жизнью, его настройки постоянны вне зависимости от режима работы мехатроники, а передаточное отношение электроусилителя ниже, чем у «ку-пятого». Подвеска в режиме Sport и Sport Plus монолитна, а крены почти отсутствуют. Конечно, перед входом в вираж Macan упирался передней осью, но после небольшого сноса вставал на дугу и даже под газом не расширял траекторию, крепко опираясь на все четыре широкие покрышки. Macan был бы ещё точнее и устойчивее, если бы на машине стояли не зимние шины, а летние высокоскоростные.

Macan с 340-сильным V6, как говорят инженеры, по настройкам шасси не отличается от старшей модификации. Подтверждаем — на треке он так же послушен и по кроссоверным меркам творит чудеса. Но у «эсок» те же шестипоршневые суппорты обнимали обычные чугунные диски, которые быстро перегрелись. А вот карбонокерамические тормоза на версии 3.6 поразили стабильностью работы круг за кругом. И ещё — после Макана Turbo кажется, что «эска» не едет. Особенно дефицит момента ощущается, когда нужно быстро выйти из медленного поворота или когда скорость переваливает за 100 км/ч. Это отлично видно, если перед тобой как раз мчится 400-сильный вариант, с рёвом уносящийся к горизонту под ударные включения передач образцовым «роботом» PDK.

В город мы выехали на тех же машинах, но вернулись обратно уже с другими впечатлениями. Например, на общественных дорогах динамика версии Turbo воспринимается даже избыточной. Вы бы видели, с каким спорткаровским остервенением 400-сильный кроссовер набирает 250 км/ч на автобане. А в городе и на обычных шоссе и вовсе нужно сдерживать себя — хватит малейшего нажатия на акселератор, чтобы полиция объявила на вас охоту. Оптимально в таких условиях ведёт себя Macan S. Ты по-прежнему остаёшься одним из самых быстрых в потоке автомобилей, но за рулём как-то спокойнее. В том числе и потому, что PDK работает плавнее и понятней именно с мотором V6 3.0.

Не было сомнений, что Macan едет азартней Audi Q5. Но Porsche ещё и комфортнее. Если выбрать режим Comfort пневмоподвески и амортизаторов, может показаться, что едешь в Мерседесе. Дорожная мелочь без следа растворяется, небольшие и средние неровности идентифицируются скорее на слух, а поперечные швы между бетонными плитами на автобане разглаживаются до идеально ровной поверхности — словно и нет их вовсе. Ощущение Porsche возвращается, как только переводишь подвеску в Sport или Sport Plus. Телом чувствуешь буквально каждую ямку, каждую трещинку, а та же некогда гладкая автомагистраль превращается в стиральную доску. В «ку-пятом» тоже можно менять степень демпфирования амортизаторов, но такого комфорта не добиться ни в одном из режимов.

Для чистоты эксперимента мы полчасика покатались на дизельном Макане с пружинной подвеской и адаптивными амортизаторами. До комфорта машины с пневмоэлементами далеко, но 258-сильный кроссовер всё равно стелет благородно. Едет Macan S Diesel плотно, чуть жёстче бензиновых «собратьев», но не трясёт по пустякам. А рулевое управление здесь даже лучше — выше информативность в околонулевой зоне на скоростях 120–140 км/ч. По душе пришёлся и тандем трёхлитрового турбодизеля и семидиапазонного «робота». Они, так сказать, с полуслова понимают тебя и друг друга и поддерживают любой твой порыв. И в салоне дизельного Макана тише, чем внутри бензиновых версий: великолепная шумоизоляция характерна для всех Маканов, но у дизельного двигатель и выпускная система работают тише. Этого хватает, чтобы назвать версию S Diesel оптимальной.

Люди из Porsche выдают за достоинство то, что в основе Макана лежит платформа талантливой модели Audi Q5. Но в конце концов какая разница, что немцы брали за фундамент и что конкретно делали с ним. Важен результат. По нему оценят автомобиль и его создателей. Своему донору Macan уступает разве что по простору салона и по объёму багажника, но в остальном между ними — пропасть. По асфальту Macan мчит, словно двухместная «зажигалка», а по пересечённой местности передвигается с упорством внедорожника. При этом он не лишён комфорта, отделке его салона позавидуют модели побольше и подороже, а его ценник заставит задуматься о членстве в элитном клубе Porsche.

Базовый Macan S стоит от 2 550 000 рублей, но в его комплектацию включены пневмоподвеска, адаптивные амортизаторы и биксеноновые фары. Машину в богатой комплектации можно взять без малого за три миллиона. Адекватных денег стоит и Macan Turbo — от 3 690 000 рублей. Для сравнения, Audi SQ5 (354 л.с.) стоит от 2,6 млн рублей, BMW X3 xDrive35i (306) — от 2,22 млн. А что будет, когда на рынок выйдет ещё более доступная версия Макана с бензиновой «турбочетвёркой»? Мы получим очередной массовый Porsche от фирмы, которая научилась зарабатывать деньги так же виртуозно, как и создавать автомобили.

Техника

За кадром

Источник

Как умирает легенда: взлет и падение империи «МиГ»

Восьмого декабря этого года Инженерному центру «ОКБ им. А. И. Микояна» исполнится 80 лет. Начав со скромного по численности особого конструкторского отдела Государственного авиационного завода № 1 им. Авиахима, он превратился в свое время в одно из лучших в мире конструкторских бюро по созданию боевых самолетов. За эти годы были разработаны совершенные самолеты, внедрены принципиально новые технологии, сформирована уникальная «микояновская» конструкторская школа.

Это — 14 семейств боевых самолетов и крылатых ракет, выпускавшихся в 100 серийных модификациях. Это — более 100 опытных самолетов, сотни проектов, десятки летающих лабораторий.

На самолетах МиГ установлено свыше 100 мировых рекордов, в том числе абсолютных. Абсолютный рекорд высоты полета 37 650 м при старте с земли, установленный летчиком-испытателем ОКБ А. В. Федотовым еще в 1977 году на самолете Е-266М (МиГ-25М), вряд ли будет побит в обозримое время.

Фирмой «МиГ» установлены и другие «мировые рекорды»: 60 тысяч построенных истребителей одной марки «МиГ»; 17,5 тысячи истребителей МиГ-15; 11 тысяч МиГ-21; более 30 лет продолжительности серийного выпуска истребителей одной марки МиГ-21 и МиГ-29.

Все началось с обмана

А. И. Микоян и М. И. Гуревич

Опытное конструкторское бюро Артема Микояна было основано 8 декабря 1939 года путем выделения из состава КБ московского авиазавода № 1 им. Авиахима (главный конструктор Н. Н. Поликарпов) самостоятельного особого конструкторского отдела (ОКО) по проектированию и постройке скоростного истребителя И-200 («Х», изд. 61). Начальником ОКО был назначен Артем Иванович Микоян. Заместителем Микояна стал конструктор Михаил Иосифович Гуревич, работавший до этого в КБ Н. Н. Поликарпова. Конструкторский состав нового КБ набрали также из сотрудников КБ Поликарпова.

Как вспоминали ветераны ОКБ, их переводили к Микояну, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов — конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху…»

Конструкторскому бюро Микояна был передан созданный под руководством Поликарпова проект самолета И-200, которому впоследствии в новом КБ дали название МиГ-1 (сокращение от «Микоян и Гуревич»).

Поликарпов в свое время не спешил передавать свой И-200 советским ВВС. Требовались значительные доработки и испытания. Микоян же, не будучи конструктором и не слушая своих подчиненных, представил свой истребитель как чудо-машину и добился передачи его в серию.

18 августа 1940 года в Тушино на параде, посвященном Дню авиации, машину впервые показали широкой публике. Всего в 1940 году было построено почти сто истребителей МиГ-1.

Однако при испытаниях истребителя выявились серьезные недостатки, в частности недостаточная дальность полета, а также концевой срыв потока и штопор при больших углах атаки. Устранение недостатков привело к появлению модифицированного самолета, получившего название МиГ-3 и сменившего в серийном производстве МиГ-1 в декабре 1940 года. Больше ничего интересного в КБ Микояна до 1946 года не было ни разработано, ни построено.

Реактивная эра

Если до войны и в ее начале ни одна из воюющих сторон не имела у себя на вооружении ни одного реально отработанного самолета с реактивным двигателем даже в опытном строительстве, то к концу войны реактивные самолеты одиночками появились уже на фронтах, а в 1945 году в США и в Англии они переданы были в серийное производство и приняты на вооружение.

Германия по развитию реактивной техники опередила США и Англию. К концу 1944 года Германия имела четыре отработанных типа реактивных самолетов: Me.262, Me.163, He 162 и Arado 234, которые были переданы в серийное производство для массового выпуска. Всего в Германии за период с декабря 1944 года по апрель 1945 года было выпущено 879 реактивных самолетов.

В США производством реактивных двигателей занимаются следующие моторостроительные фирмы: «Дженерал электрик», «Аллисон», «Пратт энд Уитни» и «Вестингауз».

Авиапромышленность Советского Союза не имела собственных реактивных двигателей. Первые советские реактивные самолеты проектировались под трофейные немецкие авиадвигатели Junkers Jumo 004 и BMW 003A, которые были скопированы и выпущены ограниченной серией в СССР.

Прототип И-300 разработки ОКБ Микояна после доработки был внедрен в серийное производство и принят на вооружение под обозначением МиГ-9.

24 апреля 1946 года МиГ-9, управляемый летчиком-испытателем Алексеем Николаевичем Гринчиком, поднялся в воздух. Это был первый полет отечественного самолета с ТРД.

Но в июле того же года истребитель разбился. Как потом выяснилось, при статических испытаниях крыла не была учтена его деформация вследствие резких маневров в сочетании с высоким напором воздуха. По рекомендации ЦАГИ в ОКБ-155 изготовили и испытали с учетом произошедшей катастрофы новое крыло для истребителя.

Алексей Гринчик

МиГ-9 был быстро запущен в серийное производство. Построили свыше 600 самолетов, что позволило создать достаточно много частей, вооруженных реактивными истребителями МиГ-9.

Самолет-солдат

Затем в ОКБ был построен МиГ-15. Он стал первым отечественным серийным истребителем со стреловидным крылом. Благодаря применению крыла с углом стреловидности 35° и аэродинамическими гребнями максимальная скорость МиГ-15 достигла 1015 км/ч.

МиГ-15

Серийные заводы СССР выпустили свыше 13 тысяч МиГ-15, что является мировым рекордом по числу построенных реактивных истребителей. В Польше и Чехословакии построено около 1700 самолетов. Они получили и высокие оценки как летного, так и технического состава за высокую надежность, боевую живучесть, неприхотливость к условиям эксплуатации, а МиГ-15 удостоился мирового признания как «самолет-солдат».

В 1950 году начался выпуск усовершенствованного варианта самолета МиГ-17 с увеличенным углом стреловидности крыла. Были созданы модификации МиГ-17 с бортовой РЛС и управляемыми ракетами «воздух — воздух» (впервые), и эти самолеты стали основой авиации ПВО.

МиГ-15 и МиГ-17 строились в очень больших количествах (до 30 тысяч экземпляров) на девяти серийных заводах СССР, а также в Чехословакии, Польше и Китае, где местные конструкторы создали и ряд новых модификаций этих самолетов.

Блестяще задуманная и реализованная концепция «самолета-солдата» — одновременно эффективного и простого — одно из главных достижений «микояновской» конструкторской школы. Помимо МиГ-15, лучшими примерами самолетов, созданных по такой концепции, стали МиГ-21 и МиГ-29.

МиГ-21

Другая характерная черта конструкторской школы «МиГа» — смелое внедрение самых передовых научных и технологических достижений. Двигатель с форсажной камерой, установка БРЛС на истребитель, освоение первых сверхзвуковых самолетов в серийном производстве, преодоление «теплового барьера», включение ЭВМ в контур управления самолетом, реализация концепции разведывательно-ударного комплекса, орбитальный самолет, радар с фазированной антенной решеткой на истребителе — вот далеко не полный перечень «микояновских» инноваций, опередивших свое время.

Все когда-то кончается

Артем Микоян, основатель РСК «МиГ», был посредственным авиаконструктором и великим организатором. Используя родственные связи, самых выдающихся авиаконструкторов и, как сегодня говорят, «правительственный и административный ресурс», он построил огромную империю под названием «МиГ». Но с его смертью начался и закат этой империи.

Ни сменивший Микояна на должности генерального конструктора Р. А. Беляков, ни другие генеральные конструкторы и директоры не пользовались таким авторитетом и влиянием, как Артем Микоян.

МиГ-25ПД

Более того, обострилась конкурентная борьба между «Сухим» и «МиГом». Ведомые такими тяжеловесами, как Михаил Симонов и злой гений российской авиации Михаил Погосян, миговцы уступили конкурентам на всех фронтах.

Кроме того, за последние десять лет на фирме вообще сменилось шесть генеральных директоров! О какой стабильности и разработке новых проектов могла быть речь? Каждый новый директор приходил со своей командой, что-то успевал сделать и уходил либо выше, либо в небытие. И все они были выходцами из «Сухого» или «Иркута».

Корпорация накопила приличные долги. Учитывая ее плачевное состояние, правительство РФ выделило ей в свое время кредит в 15 млрд рублей. Во-вторых, предприятие получило государственный заказ, общая сумма которого составила 17,3 млрд рублей. Эти кредиты и госзаказ должны были дать толчок к дальнейшему развитию «МиГа».

Но именно они и оказали медвежью услугу корпорации. Поскольку надо было выплачивать долги, платить смежникам, зарплата сотрудников РСК «МиГ» оставалась самой низкой среди предприятий авиационной промышленности в Москве. Если сегодня средняя зарплата по столице нашей Родины превышает 60 тысяч рублей, то в корпорации она примерно в два раза меньше. При этом зарплата руководства в РСК «МиГ» превышает зарплату среднестатического микояновца в 15—20 раз.

Все генеральные конструкторы упорно твердили, когда их спрашивали о том, почему не повышается зарплата, не индексируется на годовую инфляцию, что корпорация живет в долг на кредиты и денег нет. Но при этом себя не забывали. Премии, бонусы, «золотые парашюты» так и сыпались на руководство «МиГа».

В этом ангаре работал еще Н. Поликарпов

Итогом этой непродуманной политики двух последних генеральных директоров сегодня стало отсутствие опытных рабочих, инженерных кадров, и, как следствие, возникли трудности в выполнении заказов. Многие цеха пустуют, а во многие войти без слез нельзя: наверное, такого не было во время Великой Отечественной войны.

Кроме того, прошли многочисленные увольнения на РСК «МиГ» (около 2 тысяч человек). Увольнялись и инженеры, и технологи, и в частности вспомогательные рабочие — например, кладовщики. Теперь, в частности, квалифицированный токарь или фрезеровщик будет вынужден идти на склад и сам искать себе инструмент для работы, теряя драгоценное рабочее время.

Часть производства была перенесена в Калязин и Луховицы, а это привело к потере рабочих мест на московской площадке. Было ли это хорошо, неясно, поскольку квалификация московских рабочих, технологов и инженеров всегда была выше, чем на периферии. Была масса случаев, когда отдельные детали, агрегаты и даже самолеты возвращались из Луховиц в Москву для переделки и доработки.

После присоединения к корпорации ПАО «НАЗ „Сокол“» произошла новая реструктуризация всех подразделений РСК «МиГ». А это новые увольнения.

Даже в ОАК, в которую входит «МиГ», признали, что корпорация к настоящему времени утратила значение в качестве самостоятельного разработчика авиационной техники, фактически занимаясь в последние 15 лет только работами по модернизации истребителей семейств МиГ-29 и МиГ-31. При этом указывается, что потенциал модернизации платформы МиГ-29 практически исчерпан и развитие этого боевого авиационного комплекса не может быть реализовано с удовлетворительным соотношением параметров стоимости и эффективности.

МиГ-31

Поэтому серийное производство самолетов МиГ-29К возобновлено не будет, а серийный выпуск МиГ-29М/М2 будет прекращен к 2020 году после реализации контракта с инозаказчиком (Египтом). Техническое и конструкторское сопровождение МиГ-29К, МиГ-29СМТ и МиГ-29М, а также МиГ-31 в процессе эксплуатации и модернизации может быть реализовано сформированной на основе РСК «МиГ» специальной группой в составе компании «Сухой».

И апофеозом этого безобразия стало решение ОАК о продаже до конца этого года 60 гектаров земли, принадлежащих корпорации «МиГ», в районе метро «Динамо». На этом месте будет развернуто жилищное строительство и создана парковая зона.

Как заявил недавно «Коммерсанту FM» партнер Colliers International в России Владимир Сергунин, на этой территории можно построить около 1,5 млн кв. м недвижимости, а инвестиции в эту территорию могут составить примерно 80—100 млрд рублей.

Жилье в этом месте продается примерно по 200 тысяч рублей за 1 кв. м. Выручка девелопера составит примерно 200 млн рублей. «Сделку я бы оценил в 10—15 млрд рублей», — подчеркнул Сергунин.

Вот так Москва становится не промышленным городом, а городом нуворишей и олигархов. В ней уже давно нет своих крупных производств — почти все крупные заводы, типа АЗЛК, ЗИЛ, «Серп и Молот», из Москвы или выведены, или просто прекратили свое существование. Доживают последние дни такие известные авиационные и космические ОКБ, как «Туполев», «Ильюшин», «Яковлев», тот же «МиГ», «Хруничев». А что авиация и космос? С ними каши не сваришь и больших дивидендов не получишь! И скоро гордое имя «МиГ» перестанет звучать и в России, и в мире!

Источник