Что такое попутное столкновение

Столкновение транспортных средств

КЛАССИФИКАЦИЯ ВИДОВ СТОЛКНОВЕНИЯ

I. По направлению движения ТС.

1. Продольное — столкновение без относительного смещения ТС в поперечном направлении, т.е. при движении их параллель­ными курсами (угол α равен 0 или 180 градусам).

2. Перекрестное — столкновение при движении ТС непарал­лельными курсами, т.е. когда одно из них смещалось в попереч­ном направлении в сторону полосы движения другого (уголαне равен 0 или 180 градусам).

II. По характеру взаимного сближения ТС.

Признак ДТП определяется величиной угла столкновения.

По этому признаку столкновения делятсяна:

1. Встречное — столкновение, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого противоположна этому направлению; ТС сближались с отклонением навстречу друг другу (угол α > 90; 270 градусов).

3. Поперечное — столкновение, при котором проекция век­тора скорости одного ТС на направление скорости другого равна О (угол α равен 90; 270 градусам).

III. По относительному расположению продольных осей ТС.

Признак определяется величиной угла взаимного расположения их продольных осей.

По этому признаку столкновения делятся на:

1. Прямое — столкновение при параллельном расположе­нии продольной или поперечной оси одного ТС и продольной оси второго ТС (угол α равен 0; 90 градусам).

2. Косое — столкновение, при котором продольные оси ТС’ располагались по отношению друг к другу под острым углом;

(угол α не равен 0; 90 градусов).

IV. По характеру взаимодействия ТС при ударе.

Признак определяется по деформациям и следам на участках контакта.

По этому признаку столкновения делятся на:

1. Блокирующее — столкновение, при котором в процессе контактирования относительная скорость ТС на участке контак­та к моменту завершения деформаций снижается до 0.

2. Скользящее — столкновение, при котором в процессе кон­тактирования происходит проскальзывание между контактиро­вавшими участками вследствие того, что до момента выхода ТС из контакта друг с другом скорости движения их не уравнивают­ся.

3. Касательное — столкновение, при котором вследствие ма­лой величины перекрытия контактировавших частей ТС полу­чают лишь несущественные повреждения и продолжают движе­ние в прежних направлениях (с незначительным отклонением и снижением скорости). При таком столкновении на участках контакта остаются горизонтальные трассы (царапины, притертости).

V. По направлению удара относительно центра тяжести.

Признак определяется по направлению вектора равнодействующей векторов ударных им­пульсов.

По этому признаку столкновения делятся на:

1. Центральное — когда направление линии столкновения проходит через центр тяжести ТС.

2. Эксцентрическое — когда линия столкновения проходит на некотором расстоянии от центра тяжести, справа (правоэкс-центрическое) или слева (левоэксцентрическое) отнего.

VI. По месту нанесения удара.

По этому признаку столкновения делятся на:

1. Переднее (лобовое) — столкновение, при котором следы непосредственного контакта при ударе о другое ТС расположены на передних частях.

2. Переднее угловое правое и переднее угловое левое—стол­кновение, при котором следы контактарасположены на задних и прилегающих к ним боковых частях ТС.

4. Заднее угловое правое и заднее угловое левое — столкно­вение, при котором следы непосредственного контакта располо­жены на задних и прилегающих к ним боковых частях ТС.

5. Заднее — столкновение, при котором следы контакта, воз­никшие при ударе, расположены на задних частях ТС.

Источник

Механизм ДТП

И снова здравствуйте. Сидел я тут на днях ночью за компьютером с чашечкой кофе и разбирал очередной интересный случай с ДТП где автомобили были повреждены со всех 4-х сторон. Разбирался долго, что к чему относится и начиная уставать, задумался: «А ведь мне нравится моя работа, моделировать различные моменты ДТП и сопоставлять их с повреждениями автомобилей». Каких только случаев не было в нашей практике, но подходы в основном всегда одинаковые и сегодня хочу с Вами поделится небольшими секретами как мы выявляем жуликов и подставные ДТП.
Одной из основных задач в ходе нашей работы – это установление механизма ДТП. Во многих случаях механизм ДТП очевиден и для его уяснения не требуется какого-либо дополнительного исследования. Однако нередко установленные данные об обстоятельствах ДТП противоречивы и не позволяют установить его механизм без проведения иногда весьма сложных исследований, которые, на основании объективных сведений, дают возможность отбросить заведомо неверные или, если это не представляется возможным, установить несколько возможных вариантов механизма ДТП.
Одним из наиболее важных обстоятельств, определяющих механизм ДТП, является характер движения ТС в процессе происшествия, т.е. траектория и направление движения, скорость и ее изменение, частичная или полная потеря устойчивости в процессе движения, перераспределение нагрузки на колеса.
Для установления характера движения ТС в процессе происшествия, необходимо произвести реконструкция всего происшествия, для этого используется мысленная реконструкция, которая позволяет уяснить ряд вопросов, связанных с механизмом происшествия. Начинаешь шевелить мозгами и рисуешь в голове картинки.
Для понимания траектории движения ТС необходимо учитывать конструктивные особенности автомобилей, из которых можно выделить наиболее существенную особенность – это способность ТС совершать движение по задаваемой траектории, что оценивается двумя свойствами: управляемостью и устойчивостью.
Устойчивость — это способность автомобиля двигаться в разнообразных условиях без опрокидывания, заноса и увода.
Управляемость — это способность точно следовать заданному водителем направлению движения.
Понятия устойчивость и управляемость тесно переплетаются и их следует рассмотреть совместно. В идеале, управляемость автомобиля не должна зависеть ни от скорости, ни от внешних факторов (например, ветра). Но на практике с повышением скорости управляемость транспортного средства становится все хуже и хуже. К примеру если ставить на багажник старого таза антикрыло высотой пол метра (аля колхоз тюнинг), то на скорости более 100 км/ч они из анти крыла превращается в супер крыло.

Факторы, которые влияют на Устойчивость машины:
— стабилизация управляемых колес;
-угол развала и схождения;
-кузов автомобиля;
-тип и состояние подвески;
-шины;
— наличие блокировки колес при торможении;
— состояние рулевого управления.
Также причинами, вызывающими нарушение устойчивости и управляемости автомобиля, наиболее часто являются воздействие на автомобиль боковых сил. При повороте автомобиля, кроме сил, действующих по продольной оси, возникают силы в перпендикулярном направлении. Эти силы называются боковыми. Движение автомобиля по дуге происходит под действием центростремительных сил, возникающих в результате поворота управляемых колес и действующих в плоскости соприкосновения колес с дорогой. Центростремительные силы уравновешивают центробежные силы, стремящиеся вернуть автомобиль к прямолинейному движению. Равнодействующую центробежную силу считают приложенной к центру масс автомобиля и направленной по радиусу окружности от центра, называемого центром поворота автомобиля.
Потеря устойчивости и управляемости ТС может привести к боковому опрокидыванию, которое может произойти при воздействии на автомобиль очень больших боковых сил и большом коэффициенте сцепления колес с дорогой, а также при большом поперечном уклоне дороги. Опрокидыванию может предшествовать занос, при котором автомобиль утыкается колесами в неподвижное препятствие. Вероятность бокового опрокидывание зависит также от ширины колеи автомобиля (чем она больше, тем боковая устойчивость лучше) и от расположения центра масс автомобиля (чем он ниже, тем устойчивость лучше). Боковое опрокидывание чаще происходит при большой скорости на крутом повороте, при высоко расположенном центре масс, при большом поперечном уклоне дороги или при сочетании этих факторов.
Таким образом влияние одних и тех же параметров автомобиля на устойчивость и управляемость может быть различным. Например, с увеличением массы автомобиля увеличивается его момент инерции, а увеличение момента инерции относительно вертикальной оси, проходящей через центр масс, улучшает устойчивость при прямолинейном движении автомобиля и ухудшает управляемость при поворотах. То есть при проектировании автомобиля выбор параметров, обеспечивающих наилучшие характеристики управляемости и устойчивости, является задачей оптимизации.
Взаимодействие ТС при столкновении определяется возникающими в процессе контактирования силами. В зависимости от конфигурации контактировавших частей они возникают в разные моменты времени на разных участках, изменяясь по величине (возрастая по мере увеличения глубины внедрения или резко уменьшаясь при разрушении воспринимающей усилие детали). Поэтому образование деформаций на ТС и других объектах и последующее их перемещение от места удара происходит под действием импульсов множества сил взаимодействия в различных контактировавших при ударе точках. Поэтому их действие можно учесть лишь как действие равнодействующей множества векторов импульсов сил за период контактирования ТС.
Под действием этих сил происходит взаимное внедрение и общая деформации корпусов ТС, изменяются скорость поступательного движения и его направление, возникает разворот ТС относительно центров тяжести.
Обширность и характер деформаций, а также перемещения ТС в процессе столкновения зависят в основном от вида столкновения, скорости сближения и типа столкнувшихся ТС.
В зависимости от вида столкновения, определяется расположение деформаций по периметру ТС и их характер. При блокирующем столкновении, общее направление деформаций совпадает с направлением вектора относительной скорости, при скользящем столкновение оно может существенно отклоняться из-за возникновения поперечных составляющих сил взаимодействия. Относительное смещение центров тяжести ТС в процессе образования деформаций при скользящем столкновение может быть значительно больше, чем при блокирующем, что уменьшает силы взаимодействия благодаря большему демпфированию. Кроме того при скользящем столкновении, на образование деформаций затрачивается меньшая часть кинетической энергии ТС, что также способствует уменьшению сил взаимодействия при столкновении.
На общую деформацию корпуса ТС при столкновение влияет эксцентричность удара, при эксцентричном столкновении она более значительная, чем при центральном. Также большое влияние на образование деформаций оказывает скорость сближения ТС, в момент столкновения. Поскольку повреждения ТС при столкновение зависят от прочности и жёсткости контактировавших частей и их взаимного расположения, большое влияние на их образование оказывает тип ТС, нередко при почти полном разрушении легкового ТС, на грузовом ТС, с которым произошло столкновение, имеются лишь незначительные притертости, без существенного повреждения его частей.
В зависимости от вида столкновения, скорость ТС после столкновения может резко снизиться (при встречном столкновение) или возрасти ( при попутном столкновение), а также измениться направление движения (при перекрёстном столкновение).

При перекрестном столкновении оба автомобиля обычно совершают сложное движение, так как в результате каждый из автомобилей начинает вращаться около своего центра тяжести. Центр тяжести, в свою очередь, перемещается под некоторым углом к первоначальному направлению движения.

Деформированные части ТС, которыми они контактируют при столкновении, позволяют судить о взаимном расположении и направлении взаимодействия.
Трассы (типы царапин, борозд) на боковых поверхностях контактирующих ТС позволяют установить характер взаимного движения, а также факт подвижного, неподвижного состояния.
Трассы на частях ТС, контактирующих с дорогой, дают возможность определить направление движения ТС после столкновения и уточнить место столкновения.
Характер повреждений на ТС может указывать на тип ДТП. Резко смещенные назад кузовные детали говорят об ударе с большой силой, что обычно характерно для столкновений, наездов на неподвижные препятствия, в этом случае они смещаются под углом к оси ТС и нехарактерны для наезда на пешеходов.
Таким образом, изменение траектории движения ТС зависит от множества факторов, таких как столкновения, эксцентричности столкновения, скорости движения ТС в момент столкновения, массой и габаритами ТС, а также возникающим моментом инерции относительно центра тяжести ТС.
Правильно построенный механизм ДТП, позволяет определить остальные задачи стоящие перед нами, а задач у нас много))
PS: Развивайтесь и помогайте другим. Всем добра

Источник

Попутное столкновение

Попутное столкновение — столкновение автомобилей, движущихся па­раллельными или близкими к ним курсами. Различают столкновения с задней и боковой поверхностью автомобиля.

Попутное заднее столкновение автомобилей.

Такое столкновение наблюдается при несоблюдении дистанции водителем, следующим в по­путном направлении, или резкой остановке впереди двигающегося транс­порта Местом удара является задняя поверхность транспорта. Направле ние и угол удара такие же, как и в случаях столкновений со встречным транспортом.

На дороге наблюдаются, как правило, следы торможения одного или обоих автомобилей. В месте удара находятся осыпь краски, грязи, стекол, фар, подфарника, лобового стекла транспорта с вагонной компоновкой кузова, иногда стоп-сигнала, деталей ударяемого автомобиля. Автомобили обычно находятся на удалении друг от друга и места столкновения

У ударяющего автомобиля повреждаются такие же детали, как и в случаях столкновений со встречным транспортом У ударяемого автомо­биля повреждаются задняя поверхность кузова и крепящиеся на нем дета­ли — бампер, облицовка, стоп-сигнал. Повреждения возникают от дефор­мации изгиба. В момент столкновения автомобили «Жигули» ВАЗ-2108, ВАЗ-2109 подъезжают под кузов автомобиля и находятся под ним.

Смертельная травма в случаях попутных столкновений наблюдается крайне редко, что обусловлено вычитанием скоростей в момент удара и уменьшением его силы.

Механизм травмы слагается из резкого отбрасывания тела участника ДТП на спинку сиденья, запрокидывания через нее нефиксированной голо­вы назад, чрезмерного разгибания позвоночника, сопровождающегося раз­рывом передней продольной связки и межпозвоночного диска, переломом остистых отростков и иногда тел позвонков.

Попутное БОКОВОЕ столкновение автомобилей в связи с единичными наблюдениями и незначительными повреждениями, получаемыми участ­никами ДТП, судебными медиками не изучено и в литературе не освещено.

Взаиморасположение транспорта и неподвижных предметов, за исклю­чением случаев столкновений с низкорасположенными преградами, во многом напоминают таковые случаи встречных столкновений движущихся транспортных средств Данный вид травмы имеет те же варианты и подварианты, механизмы, локализацию и уровень расположения повреждений, что и в случаях фронтальных столкновений, но в отличие от названного вида травмы тяжесть повреждений меньше.

Травма пассажира от падения из кузова автомобиля. Редко встречаю­щийся сезонный вид автомобильной травмы. Возникновение такой трав­мы, как правило, связано с употреблением алкоголя во время проведения сельскохозяйственных работ. Данный вид травмы наблюдается при резком трогании с места, резком торможении и падении из кузова на закруглении дороги в случаях движения автомобиля на большой скорости.

Такое падение происходит под действием центростремительной силы. На дороге, кроме отпечатка протектора, никаких других следов не наблюдается. Автомобиль находится на некотором удалении от пострадавшего. На заднем борту из­редка выявляются лоскуты или наложения волокон поясной одежды, рас­полагающиеся соответственно на выступах и неровностях борта. Постра­давший обычно лежит головой по направлению движения транспорта, что связано со смещением центра тяжести и малой высотой падения, но может лежать и в сторону, противоположную движению транспорта.

Механизм травмы слагается из трения о задний борт кузова, падения и удара о дорогу (рис. 213).

На поясной одежде и обуви имеются повреждения от трения. Кроме того, на поясной одежде могут быть повреждения, причиненные зацепом, а на плечевой — перерастяжением, вызванным резкой деформацией ту­ловища.

Падение из кузова при резком торможении .

Такое падение вызывает действие центростремительной силы. На дороге всегда имеется след тор­можения, оканчивающийся иногда у выбоины или какой-либо другой низко расположенной преграды. Положение автомобиля по отношению к постра­давшему обусловлено скоростью движения автомобиля. На переднем бор­те, риштовке, на их выступах и неровностях иногда встречаются лоскуты и волокна одежды. Положение пострадавшего на дороге определяется уг­лом приземления. В случаях приземления под острым углом человек лежит головой по направлению движения автомобиля, под тупым — ногами, под прямым — в зависимости от наклона ног. Если ноги наклонены к передней поверхности тела, то пострадавший находится головой по направлению движения автомобиля, если к задней — ногами.

Механизм травмы при приземлении под острым углом состоит из паде­ния, удара и продвижения по дороге (рис. 214), а под тупым и прямым — падения и удара головой с последующим ударом туловищем (рис. 215).

При падении из кузова человек иногда удерживается руками за край борта и изредка контактирует в момент взаимодействия с ним передней поверхностью тела, причиняя в местах контакта повреждения на одежде от трения и зацепа, а на теле — ссадины. Приземление на дорогу под острым углом сопровождается ударом лицом, переломами задней черепной ямки, разрывом позвоночника по межсуставным дискам, ударом верхней полови­ной туловища и конечностями, отчего образуются ссадины, черепно-мозго­вая травма, травма туловища, ссадины на тыльной поверхности кистей рук и предплечий, а на одежде и обуви — следы трения.

В случаях падения из кузова автомобиля человека, находящегося у одного из передних углов кузова (рис. 216), возможно продольное перека­тывание колес через пострадавшего, вызывающее соответствующие по­вреждения (см. «Травма от перекатывания») человека колесами движуще­гося автомобиля.

Падение из кузова на закруглении дороги.

Такое падение образуется при движении автомобиля на большой скорости. Под действием центро­бежной силы человек, находящийся у одного из углов и боковых бортов кузова, падает в сторону, противоположную радиусу поворота.

На дороге каких-либо следов, кроме отпечатка протектора, не наблюда­ется. Автомобиль, как правило, находится на значительном расстоянии от места случившегося. На боковом борту могут быть выявлены в местах контакта с человеком волокна или лоскуты одежды. Пострадавший лежит с противоположной закруглению дороги стороны. Положение головы по отношению к проезжей части определяют угол падения и приземления, рельеф, наличие инженерных сооружений, глубина дренажной канавы и угол откоса.

Механизм травмы состоит из трения ногами о борт кузова, падения и удара о поверхность приземления, последующего продвижения по ней (рис. 217).

Повреждения, вызванные взаимодействием с деталями транспорта, располагаются на поясной одежде, но иногда их может и не быть. Повреж­дения, причиненные ударом о поверхность приземления, обычно локализу­ются на голове. При приземлении на голову возникают повреждения от последующего удара и скольжения Они проявляются соответственно раз­рывами плечевой одежды по швам, травмой туловища, потертостями и протертостями на одежде и потертостями верха обуви, ссадинами на теле с параллельной исчерченностью, имеющей разнообразное направление

Выпадение из кабины автомобиля (рис 218) всегда сопровождается попаданием под заднее колесо, что объясняется смещением центра тяже­сти и массой верхней, более тяжелой половины тела вниз, скольжением боковой (наружной) поверхности тела по нижней поверхности проема двери и ступеньки, вызывающих вращение тела вокруг сагиттальной оси и попадание под заднее колесо головы или туловища.

На месте происшествия наблюдается выбоина либо гребенка На доро­гах с грунтовым покрытием след автомобиля прерывается перед лежащим пострадавшим и вновь начинается за ним. Иногда след торможения наблю­дается перед выбоиной на дороге.

Пострадавший всегда лежит перпендикулярно или косо к длиннику дороги.

На месте происшествия обращает внимание деформация (уплощение) головы и туловища, отпечатки протектора колеса автомобиля на одежде и теле, оставленные перекатившимся колесом, повреждения от перерастя­жения плечевой одежды.

В областях тела, подвергшихся перекатыванию, остается весь комплекс повреждений, типичных для сдавления со смещением сдавливающих пред­метов. Иногда встречается ссадина на наружной поверхности нижней тре­ти туловища и нижней конечности, возникшая при скольжении по нижней поверхности проема кабины и ступеньки.

Осматривая транспорт, следователь или сотрудник ГАИ должен обра­тить внимание на исправность дверных замков, задние колеса и днище автомобиля, где могут быть следы крови и ткани человека, а также на дверные проемы и подножки грузовых автомобилей, на которых обна­руживаются волокна одежды или лоскуты, оставленные скольжением и зацеплением о выступающие детали транспорта во время падения из кабины.

Источник

Причины и последствия попутного столкновения

Если в момент удара центры тяжести автомобилей не совпадают в горизонтальной плоскости, то возникающий эксцентриситет и крутящий момент развернет обе машины. Если центры тяжести не совпадают в вертикальной плоскости, то с большей долей вероятности произойдет подбрасывание одной из машин или даже опрокидывание.

Нередко в городах и на трассах происходит попутное столкновение, так называемым, «паровозиком», т.е. аварии с участием трех и более транспортных средств. У автомобиля, который врезается, повреждаются детали лобовой части, у ударяемого автомобиля повреждаются задняя поверхность кузова и крепящиеся к ней детали: бампер, облицовка, стоп-сигнал.

Происходит это из-за не соблюдения безопасной дистанции всеми участниками дорожного движения. Кстати, в случае, когда сталкиваются сразу несколько автомобилей, не всегда легко определить виновника ДТП.

Наибольшей деформации при попутном столкновении подвергаются местах изгибов лонжерона. О нарушениях геометрии кузова говорит и положение лобового и заднего стекол. Если стекло одним краем вышло из посадочного места, очевиден перекос, а значит, повреждение геометрии дверей, крыши и кузова в целом. Топливный бак или бензобак установлен в наиболее защищенном месте. Поэтому он повреждается в меньшей степени.

Попутное столкновение — это авария, опасная тяжелыми травмами шейных позвонков. От резкого удара автомобиля сзади голова пассажира откидывается назад, при этом может произойти повреждение шейных позвонков.

Призванный удерживать тело, ремень безопасности спасает человека от серьёзных повреждений грудной клетки и внутренних органов, но не защищает от скрытых повреждений позвоночника. Типичный пример повреждения шейных позвонков при неожиданном ударе сзади — хлыстовая травма.

Чаще всего попутные столкновения происходят при несоблюдении дистанции водителями, следующими в попутном направлении, и из-за резкой остановки впереди движущегося транспорта. Боковое же столкновение провоцируют мелкие технические неисправности машины, которыми зачастую пренебрегают владельцы автомобилей и не производят во время ремонт.

В первую очередь, это неисправные сигналы поворотов и стоп-сигналы. Также частой похожих причиной ДТП становятся пешеходы, перебегающие дорогу в неположенных местах. Помните, что своевременный ремонт автомобиля залог вашей безопасности и безопасности ваших близких!

Источник

Исследование попутных столкновений

Попутные столкновения составляют до 15 % от общего числа столкновений, и они рассматриваются как относительно медленно протекающие неупругие удары. Поэтому ТС обычно после столкновения перемещаются вместе, а если и расходятся и разворачиваются, то на малые расстояния и углы. Вначале при исследовании определяется взаимное положение ТС в момент первого контакта по указанным признакам с учетом того, что осыпь земли и осколков с ТС перемещаются в одном направлении. Скорости ТС после столкновения определяются как и показано выше по перемещению, развороту и замедлению при торможении, с которым обычно ТС входят в контакт. Скорости в момент столкновения можно определить по закону сохранения количества движения

,

для чего предварительно нужно определить (или принять) скорость одного из ТС в момент столкновения.

Затем по согласованным таким образом значениям скоростей можно найти взаимное положение ТС в характерные моменты времени, связанные с началом торможения или с расчетным началом осознания опасности водителем заднего ТС. Определяется дистанция между ТС в момент, например, начала торможения переднего ТС, а факт его торможения уточняется по обгоревшим нитям ламп сигналов торможения.

Распространенными стали такие столкновения, когда ТС совершает обгон перед перекрестком и затем, не оставляя должной дистанции обгоняемому, “втискивается” перед ним с резким торможением. Водитель обгоняемого таким образом автобуса или грузовика после столкновения не догадывается взять данные у водителей, стоящих на красный сигнал ТС, которые перед этим также производили обгон, но уходили при этом на должную дистанцию. И водителя обгоняемого ТС обвиняют в нарушении п. 9.10 ПДД за несоблюдение дистанции. Поэтому только эксперт с помощью расчета такого столкновения и маневра может выявить действительный механизм создания аварийной ситуации.

Водители праворульных автомобилей часто попадают в ситуации с попутным столкновением из-за позднего обнаружения встречного ТС в процессе сближения с обгоняемым и даже со стоящим ТС на дистанцию, менее безопасной.

С ростом интенсивности движения возрастает число попутных столкновений, так называемых цепных, когда друг за другом сталкивается несколько автомобилей. Поскольку при попутном столкновении замедление заднего получается более интенсивным, чем по реализации предельного сцепления, то следующий за ним даже на безопасной дистанции третий автомобиль также входит в контакт со столкнувшимися. В таких цепных последовательных столкновениях необходимо тщательно изучить повреждения и деформации, которые по объему должны убывать от первых столкнувшихся к последующим. Для более раннего определения торможения впереди идущих автомобилей в настоящее время в верхних зонах кузова сзади ТС устанавливаются дублеры сигналов торможения.

Касательные попутные столкновения являются следствием несоблюдения водителями боковых интервалов при обгоне и опережении и следствием резкого маневрирования с созданием помех и препятствий. При отсутствии разметки проезжей части по полосам водители по п. 9.1 ПДД сами определяют число полос и положение своего ТС по ширине дороги, безосновательно занимают левые полосы при свободных правых (п. 9.4 ПДД). По п. 18.3 ПДД водители должны уступать дорогу маршрутным троллейбусам и автобусам, отъезжающим от обозначенной остановки в населенных пунктах. Но водители маршрутных ТС часто очень резко отходят с маневром влево, не убеждаясь в безопасности маневра не только в населенных пунктах, но и вне таковых, когда мимо проходят ТС с большой скоростью. Особенно много таких конфликтов с маршрутными такси.

После касательного контактирования ТС обычно расходятся на большое расстояние и останавливаются в положении “прямо”, а место столкновения на схеме ДТП указывается неточно. Водители обвиняют друг друга в маневрировании с несоблюдением бокового интервала. Приходится экспертам изучать тщательно повреждения. Если деформации уходящего вперед ТС по боковой поверхности оказываются нарастающими к концу контактирования и даже имело место нарушение устойчивости этого ТС, то причиной ДТП, вероятнее всего, было маневрирование того ТС, которого опережали или обгоняли. А если следы торможения оставшегося сзади ТС указывают на его прямолинейное движение, а опережающий автомобиль при остановке будет находиться на полосе оставленного сзади ТС, то, вероятнее всего, имело место опасное маневрирование (подрезание) водителем опережающего автомобиля.

При поперечных перемещениях ТС на извилистой и неровной дороге именно водитель опережающего автомобиля [18] должен создавать большой боковой интервал, который эксперт может рассчитать с учетом траекторий и габаритов ТС.

В нашей практике был случай наезда ВАЗ-21099 с высокой скоростью на оставленный на проезжей части без обозначения автомобиль ВАЗ-2106 в условиях встречного разъезда в ночное время с переходом на ближний свет. Только расчетом процесса столкновения было доказано, что автомобиль ВАЗ-2106 стоял на проезжей части, а не двигался по краю дороги, как утверждали его водитель и пассажир. В машине в момент наезда их не могло быть, иначе должны были быть сломаны спинки

передних сидений, а водитель и пассажир получили бы соответствующие

Экспертам наиболее часто ставят вопросы о положении ТС в момент столкновения, о скорости их движения, о соответствии показаний участников механизму данного ДТП и о соответствии действий водителей требованиям п. 9.10 ПДД о безопасной дистанции и боковом интервале, требованиям раздела 12 ПДД о стоянке и остановке и раздела 7 по применению аварийной сигнализации. Также эксперту приходится рассматривать выполнение требований пп. 10.1, 10.5 ПДД, требований по маневру и др.

Источник