Что такое полная длина пути
Что считается полной, а что полезной длиной станционного пути? (Конспект)
Ответ:Станционные пути имеют полную и полезную длину, которая указывается в ТРА станции.
Полезная длина пути– это часть полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав при условии безопасного передвижения его по соседним путям. Она заключаетсямежду предельными столбиками, а если есть выходной светофор, то между выходным светофором с одной стороны и предельным столбиком с другой. Полезная длина пути, имеющего выходные светофоры в оба направления, будет заключаться между выходными светофорами. Полезная длина тупикового пути заключается между предельным столбиком и упором, а если есть с пути светофор, то между светофором и упором.
Стандартная полезная длина путей проектируется 850 м, 1050 м и 1250 м.
2. Какие вагоны не допускается пропускать через горку?
Не допускается производить маневры толчками и распускать с горки:
вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами), сопровождающими грузы;
вагоны с грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте;
платформы и полувагоны, загруженные грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней и грузами с верхней негабаритностью 3-й степени, груженые транспортеры;
локомотивы в недействующем состоянии, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав, составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном ходу;
вагоны и специальный подвижной состав, имеющие трафарет «С горки не спускать»;
сцепы из двух платформ, загруженных рельсами длиной 25 м и другими длинномерными грузами.
Указанный железнодорожный подвижной состав может быть пропущен через сортировочную горку только с маневровым локомотивом.
Не допускается пропускать через сортировочные горки груженые и порожние транспортеры, имеющие 12 и более осей, груженые транспортеры сцепного типа грузоподъемностью 120 тонн при наличии в сцепе одной или двух промежуточных платформ, а также железнодорожный подвижной состав, имеющий трафарет «Через горку не пропускать».
При роспуске с сортировочных горок рефрижераторных секций, а также автономных вагонов с машинным охлаждением соударение их с вагонами, стоящими на путях подгорочного парка, а также последующих отцепов с ними не допускается. Роспуск указанных вагонов должен производиться под желтый огонь горочного светофора.
Перед роспуском с горки вагонов с проводниками (командами), сопровождающими груз или живность, а также перед началом производства маневров толчками с такими вагонами проводники и команды должны быть предупреждены составителями поездов о предстоящих маневрах.
3. Какая должна быть ширина междупутий на перегонах и станциях?
Расстояние между осями железнодорожных путей на перегонах двухпутных железнодорожных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм.
На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего железнодорожных путей, на прямых участках должно быть не менее 5000 мм.
Расстояние между осями смежных железнодорожных путей на железнодорожных станциях, прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных железнодорожных путях (железнодорожные пути стоянки железнодорожного подвижного состава, железнодорожные пути грузовых дворов) и железнодорожных путях грузовых районов не менее 4500 мм.
Допускается до реконструкции путевого развития действующих железнодорожных станций сохранять расстояние между осями смежных железнодорожных путей менее установленного настоящим пунктом, но не менее 4100 мм, а также сохранять при расположении главных железнодорожных путей на железнодорожных станциях крайними расстояние между ними 4100 мм.
Расстояние между осями железнодорожных путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов, контейнеров из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм.
Расстояние между осями смежных железнодорожных путей на станциях железнодорожных путей необщего пользования на прямых участках железнодорожных путей должно быть не менее 4100 мм
4. Когда и как производиться сокращенное опробование тормозов?
Сокращенное опробование осуществляется: после прицепки поездного локомотива, если предварительно производилось полное опробование автотормозов состава от станционной сети; после смены локомотивных бригад, когда локомотив от состава не отцеплялся; после передачи управления машинисту второго локомотива в случаях повреждения тормозов на перегоне у первого локомотива; после стоянки поезда более 20 мин, а также при разъединении рукавов в составе или перекрытии концевых кранов между вагонами или между локомотивом и вагоном; в случае падения давления в главном резервуаре ниже 5.5 ам; после прицепки второго локомотива для следования в голове поезда на один или несколько перегонов и после отцепки этого локомотива. Когда на промежуточных станциях прицепляют группу вагонов без переформирования состава, сокращенное опробование производится с обязательной проверкой действия тормозов в прицепляемых вагонах.
На пунктах осмотра, если локомотив не отцеплялся, но выполнялся ремонт с выключением тормозов, сокращенное опробование осуществляется с проверкой их действия в отремонтированных вагонах. О результате сокращенного опробования (торможение и отпуск) судят по исправному действию тормоза хвостового вагона, подтверждающему проход воздуха по всей магистрали.
Второе опробование выполняется постановкой ручки крана машиниста в первое положение с выдержкой времени и последующим переводом ее во второе положение. Время выдержки при первом положении ручки крана определяется в зависимости от длинны поезда.
5. Каковы назначение, устройство и порядок приведения в действие огнетушителей (порошковых, пенных, углекислотных)?
Пенные огнетушители применяют для тушения пеной начинающихся загораний почти всех твердых веществ, а также горючих и некоторых легковоспламеняющихся жидкостей на площади не более 1 м²
Приведение в действие химического пенного огнетушителя.
1.Снять пломбу и повернуть рычаг до отказа;
2. Перевернуть огнетушитель вверх дном и несколько раз
3. Направить струю пены на очаг пожара.
Огнетушители порошковые
Порошковые огнетушители предназначены для тушения пожаров и загораний нефтепродуктов, ЛВЖ и ГЖ, растворителей, твердых веществ, а также электроустановок под напряжением до 1000 В.
Приведение в действие порошкового огнетушителя закачного.
2. Сорвать пломбу, выдернуть чеку;
4. Приступить к тушению
Углекислотные огнетушители
Углекислотные огнетушители предназначены для тушения различных веществ и материалов, электроустановок под напряжением до 1000 В, горючих жидкостей.
Запрещается тушить материалы, горение которых происходит без доступа воздуха.
Приведение в действие ручного углекислотного огнетушителя
1. Снять огнетушитель и поднести очагу пожара;
2. Сорвать пломбу, выдернуть чеку;
3. Перевести раструб в горизонтальное положение и нажать на рычаг;
4. Направить струю заряда на огонь.
Полная и полезная длина пути
(ПТЭ Прил. 6 п.32, раздел II).
Станционные пути имеют полную и полезную длину, которая указывается в техническо-распорядительном акте (ТРА) станции.
Полезная длина железнодорожного пути– это часть полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав при условии безопасного передвижения его по соседним путям.
Полезная длина железнодорожного пути ограничена:
ТРА разрабатывается и утверждается владельцем инфраструктуры, устанавливает порядок использования всех технических средств станции:
1. Приём и отправление поездов по станции при нормальных условиях и в условиях нестандартных ситуаций (при неисправностях устройств СЦБ и связи).
2. Порядок производства маневровой работы.
3. Требования по охране труда.
Граница станции.
Знак «Граница станции» указывает границу железнодорожной станции на двухпутных и многопутных участках. Надпись на знаке должна быть с обеих сторон.(ИСИ п.72)
Границами железнодорожной станции являются:
На двухпутных участках, с двусторонней автоблокировкой, а также где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному железнодорожному пути, границей железнодорожной станции по каждому в отдельности главному железнодорожному пути являются входные светофоры.
При совпадении границ двух смежных раздельных пунктов владельца инфраструктуры и владельца Ж.Д путей необщего пользования их границами является входной светофор или сигнальный знак «Граница станции», установленный в створе с входным или маневровым светофором.
Граница железнодорожного пути необщего пользования обозначается знаком «Граница железнодорожного пути необщего пользования» или «Граница подъездного пути».
Тема 9: Техническая эксплуатация технологической электросвязи.
Виды технологической электросвязи. (ПТЭ раздел II, прил. 2 п. 1-4)
Технологическая электросвязь— электросвязь для ведения служебных переговоров по обеспечению производственной деятельности, управления технологическими процессами в производстве и подразделяющаяся на следующие виды:
Ø парковая двусторонняя связь— связь для ведения служебных переговоров между работниками железнодорожного транспорта, выполняющими работы на железнодорожных станциях;
Ø перегонная связь— связь для ведения служебных переговоров между дежурными по железнодорожным станциям и работниками, выполняющими работы и находящимися на перегоне;
Ø поездная межстанционная связь— связь для ведения служебных переговоров между дежурными по железнодорожным станциям соседних железнодорожных станций;
Ø поездная диспетчерская связь— связь для ведения служебных переговоров между диспетчером поездным и дежурными по железнодорожным станциям, входящими в обслуживаемый диспетчерский участок;
Ø стрелочная связь— связь для ведения служебных переговоров между дежурным по железнодорожной станции с исполнительными и распорядительными постами железнодорожной станции по вопросам приготовления маршрутов (включая проверку свободности железнодорожных путей и стрелок) и закрепления железнодорожного подвижного состава на смежных железнодорожных путях.
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Понятия о полной и полезной длинах
Полной длиной сквозного пути считается расстояние по его оси между остряками ведущих на него стрелочных переводов, а тупикового — расстояние от остряка стрелки до упора. Определяется для того, чтобы знать потребность в материалах верхнего строения пути.
Полезной длиной пути считают часть полной его длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не мешая передвижению по другим путям станции. Полезная длина может быть ограниченной предельными столбиками и выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами и упорами.
.
Рис.7
Полная и полезная длина путей станции сводится в таблицу, которая называется «Ведомость пути».
На сети железных дорог РФ установлены для путей приема-отправления грузовых поездов стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м.
В обоснованных случаях могут проектироваться все или часть путей удвоенной длины. Полезные длины станционных путей промышленных и грузовых станций для приема-отправления грузовых передач могут проектироваться менее стандартной длины, но не менее длины передачи, устанавливаемой по ее массе в зависимости от местных условий.
Чтобы пропускать поезда на большом расстоянии без изменения их веса и длины, выбирают стандартную полезную длину приемоотправочных путей для связанных направлений на основе специальных расчетов, которыми определяют наивыгоднейшую массу и унифицированную длину поездов на десятый год эксплуатации с учетом крутизны руководящего уклона, серии локомотива, намечаемого на расчетный срок, и стоимости работ в случае необходимости удлинения путей. В пределах участков двойной тяги полезная длина приемоотправочных путей увеличивается на 30 м с учетом второго локомотива.
На новых линиях I и II категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м.
Обгонным пунктом называется раздельный пункт двухпутной линии с путевым развитием, предназначенных
— для обгона более срочными поездами менее срочных
— перевода движения с одного главного пути на другой
— для выполнения пассажирских, а в некоторых случаях и грузовых операций.
Приемоотправочные пути для обгона одних поездов другими называются обгонными путями
Схемы обгонных пунктов
На обгонных пунктах, помимо двух главных путей, сооружают
— устройства СЦБ и связи
— входные и выходные сигналы
При переустройстве однопутной линии в двухпутную обычно часть разъездов закрывают, превращая их в пассажирские остановочные пункты, а остальные развивают в обгонные пункты или промежуточные станции. При этом размещение обгонных пунктов намечают на основании графика движения поездов, составленного на расчетный срок.
Инструкцией по проектированию станций и узлов рекомендуется применение четырех схем обгонных пунктов: поперечного типа(Схема I) 
Схема I, которую следует считать основной для всех двухпутных участков железных дорог.
Ее достоинство — возможность размещения обгонного пункта на короткой площадке,
Недостаток — неудобство прохода пассажиров к поезду на пути 4, если путь 3 занят обгоняемым грузовым поездом.
полупродольного типа (Схема II)
Схему II полупродольного типа со смещенным расположением обгонных путей применяют в тех случаях, когда надо облегчить разгон грузовых поездов после остановки или разместить погрузочно-выгрузочные площадки по обе стороны главного пути. В этой схеме по сравнению с другими создаются более удобные условия посадки и высадки пассажиров.
продольного типа (Схема III)
Схема III продольного типа может применяться, когда необходимо иметь погрузочно-выгрузочные площадки по обе стороны главных путей и осуществлять передачу вагонов (или поездов) с одного направления на другое.
Схема III
ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНЦИИ
Классификация промежуточных станций и технология их работы
Промежуточные станции классифицируются:
— По схеме расположения приемоотправочных путей
— По взаимному расположению пассажирских и грузовых устройств
— По количеству главных и приемоотправочных путей
— По развитию грузовых устройств и наличию примыкания подъездных путей.
На промежуточных станциях выполняют следующие операции:
— Пропуск пассажирских и грузовых поездов без остановки
— Прием-отправление поездов, имеющих остановку
— Погрузка, выгрузка и хранение грузов, а также оформление грузовых документов
— Прием, выдачу и хранение багажа
— Отцепку вагонов от сборных поездов и прицепку к ним вагонов
— Формирование отправительских маршрутов или групп для ступенчатых маршрутов из вагонов собственной погрузки
— Обслуживание подъездных путей — подачу и уборку вагонов
— Взвешивание вагонов (на некоторых станциях) при значительных размерах погрузки навалочных грузов.
Технические операции
— Прием, отправление и пропуск пассажирских и грузовых транзитных поездов
— Маневровую работу со сборными поездами
— Подача и уборка вагонов на подъездные пути или грузовые фронты.
— На некоторых промежуточных станциях выполняются операции по формированию ступенчатых и отправительских маршрутов, а также в необходимых случаях подача (уборка) толкача к поезду.
— Пассажирские операции
o Посадка (высадка) пассажиров
o Выгрузка, погрузка, прием, выдача и хранение багажа и грузов, следующих пассажирской скоростью.
— Грузовые и коммерческие операции
o Прием, погрузка, выгрузка, выдача и хранение грузов
o Оформление перевозочных документов
o Расчеты за перевозочные услуги
o Взвешивание вагонов и т.д.
Для четкой и безопасной организации движения поездов и выполнения других операций на каждой станции имеется техническо-распорядительный акт, который устанавливает порядок использования технических средств и регламентирует последовательность и содержание выполняемых операций. Работа персонала, связанного с движением поездов, регламентируется Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ.
ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования.
Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право.
ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между.
Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:
Что такое полная длина пути
Станционные пути. К ним относятся все пути, расположенные в границах станции, в том числе главные — непосредственное продолжение путей перегона, приемо-отправочные, сортировочные, погрузоч-но-разгрузочные, вытяжные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйства), а также прочие, назначение которых определяют выполняемые на них операции. Пути, предназначенные для одинаковой по характеру работы, объединяют в отдельные группы — парки (приемо-отправочный, сортировочный и др.). Концы парков, где сосредотачиваются стрелочные переводы, соединяющие отдельные пути парка друг с другом, называются горловинами.
Все пути в пределах станционной территории, а также стрелочные переводы, граничащие с путями, переданными в ведение других служб и организаций, находятся в распоряжении начальника станции.
Ширина междупутий. Станционные пути укладывают на определенном расстоянии друг от друга. Нормальные расстояния (мм) между осями смежных путей (междупутья):
Приёмо-отправочные и сортировочные. 5300
Погрузочно-разгрузочные, стоянки подвижного
В случаях, когда между путями устанавливают сигналы, гидравлические колонки, опоры контактной сети и другие устройства, а также в кривых участках, междупутья уширяются.
Полная и полезная длина путей. Полная длина сквозного пути — это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь, а тупикового пути — расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ограничивающего путь, до упора. Полезная длина — это часть полной длины пути, в пределах которой может находиться подвижной состав при условии обеспечения безопасного передвижения подвижного состава по соседним путям. Это место обозначается предельным столбиком. Предельный столбик ставят в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей равно 4100 мм. На существующих путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешено сохранять предельные столбики, установленные в том месте, где расстояние между осями 3810 мм, а на перегрузочных путях с суженным междупутьем — 3600 мм. Полезная длина пути определяется как расстояние между предельными столбиками стрелочных переводов, ограничивающих путь. Если у пути установлен светофор, то полезная длина определяется от предельного столбика или от остряка противошерстной стрелки (при наличии электрической изоляции от изолированного стыка) с одной стороны до светофора с другой.
На станциях определяется также полезная вместимость путей в вагонах. Для главных и приемо-отправочных путей она равна полезной длине за вычетом длины локомотива, обращающегося на участке, деленной на 14 м (длина условного вагона). При определении полезной вместимости всех остальных путей длину локомотива не вычитают.
Стрелочные переводы и их содержание. Для перевода подвижного состава с одного пути на другой служат стрелочные переводы. Каждый из них состоит из трех основных частей (рис. 1): стрелки, в которую входят два рамных рельса, два соединенных между собой остряка и переводной механизм, управляемый непосредственно у стрелки вручную (нецентрализованная стрелка) или включаемый в централизованное управление с одного пункта (централизованная стрелка); крестовинной части, куда входит крестовина и два контррельса; соединительных путей между стрелкой и крестовиной.
Стрелочные переводы подразделяются в основном по типам и маркам крестовин. Тип стрелочных переводов зависит от рельсов, которыми уложены соединяемые стрелочным переводом пути. В основном применяются стрелочные переводы типов Р75, Р65 и Р50. Лишь на отдельных малодеятельных путях можно встретить стрелочные переводы более легких типов (Р43, Р38 и др.). Марки крестовин стрелочных переводов применяются: 1/4,5 (только симметричные стрелочные переводы), 1/6, 1/9, 1/11, а на линиях со скоростным движением поездов по боковым путям — 1/18 и 1/22.
Неисправности стрелочных переводов. Поскольку стрелочные переводы — сложный и очень ответственный элемент верхнего строения пути, установлены строгие нормы их содержания. В соответствии с п. 3.15 ПТЭ запрещается эксплуатировать стрелочные переводы при наличии хотя бы одной из следующих неисправностей:
разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовины с тягами. В этом случае при переводе стрелки переместится только один остряк, а другой останется в непереведенном положении, что при проходе по стрелке подвижного состава неизбежно приведет к его сходу;
выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня колеса на остряк, и во всех случаях выкрашивание длиной 200 мм и более на главных, 300 мм и более на приемо-отправочных и 400 мм и более на прочих станционных путях. Эта неисправность также может привести к сходу подвижного состава;
понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более. Такая неисправность опасна потому, что при проходе колесной пары в пошерстном направлении и значительном прокате колесо, идущее по пониженному остряку, может не подняться на рамный рельс и, двигаясь не по рамному рельсу, а только по остряку, сойти с рельсов;
если расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм или если расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;
излом остряка или рамного рельса;
излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса); разрыв одного контр рельсового болта. В этом случае может быть не обеспечено нужное направление колесных пар при прохождении их по стрелочному переводу.
Дежурный по станции обязан требовать от подчиненных (дежурных стрелочных постов, сигналистов и др.), чтобы они внимательно следили за состоянием стрелочных переводов, немедленно докладывали об обнаруженных неисправностях, а в случаях, угрожающих безопасности, прекращали движение по неисправному стрелочному переводу.
Нормальное положение стрелок. В соответствии с п. 15.3 ПТЭ стрелки, расположенные на главных и приемо-отправочных путях, а также охранные должны находиться в нормальном положении.
Нормальным положением стрелочного перевода называется такое положение, в котором он должен находиться постоянно и из которого может выводиться только в случаях, предусмотренных Правилами технической эксплуатации. Это положение выбирается так, чтобы даже в случае самопроизвольного движения подвижного состава возможность столкновения с поездами была исключена.
Нормальным положением для стрелок является: входных на главных путях станций однопутных линий — направление с каждого конца станции на разные пути;
входных на главных путях станций двухпутных линий — направление по соответствующим главным путям;
всех остальных на главных путях перегонов и станций, за исключением стрелок, ведущих в предохранительные и улавливающие тупики, — направление по соответствующим главным путям;
ведущих в предохранительные и улавливающие тупики — направление в эти тупики.
Нормальное положение стрелок указывается знаком плюс в таблицах взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, которые утверждаются начальником дороги. Для станций с нецентрализованными стрелками нормальное их положение, кроме того, указывается в техническо-распорядительном акте станции и выписках из него.
Установленное нормальное положение обозначается краской на станинах стрелок (в виде стрелы), а также на кожухах приводов стрелок электрической централизации.
Стрелки могут выводиться из нормального положения при: приготовлении маршрутов для приема и отправления поездов; маневровой работе;
занятии путей подвижным составом, очистке, проверке и ремонте стрелок, а также при необходимости ограждения мест препятствий и производства работ на станционных путях.
После приема поезда или занятия пути подвижным составом,
когда поставленная в нормальное положение стрелка ведет на занятый путь, она должна немедленно переводиться в направлении свободного пути.
На станциях с электрической централизацией установка стрелок в нормальное положение необязательна за исключением стре-лок, ведущих в предохранительные, улавливающие тупики, и сбрасывающих стрелок, которые должны устанавливаться в нормальное положение после того, как минует надобность использовать такие стрелки в переведенном положении.
Станционные посты централизации, стрелочные посты и районы. Для удобства обслуживания и обеспечения безопасности движения стрелочные переводы на станциях распределяются по постам. В соответствии с ПТЭ каждый пост управления стрелками и сигналами должен находиться в ведении только одного работника, ответственного за перевод управляемых им стрелок и сигналов и за безопасность движения. Такими ответственными работниками являются: на станционном посту централизации — дежурный по станции, на исполнительном посту — оператор поста централизации, на стрелочном посту — дежурный стрелочного поста, на централизованном посту сортировочной горки — оператор или дежурный по горке.
Число нецентрализованных стрелок, включаемых в один пост, зависит от частоты передвижений по ним, характера работы, расстояния между стрелками и др. Для контроля за работой дежурных стрелочных постов на станциях с большим путевым развитием или значительным объемом работы назначаются старшие дежурные стрелочного поста. Группа смежных постов, находящихся под контролем одного старшего дежурного стрелочного поста, называется стрелочным районом. На некоторых станциях старшие дежурные стрелочного поста могут назначаться непосредственно для обслуживания поста или одновременно для обслуживания поста и контроля за работой других дежурных стрелочных постов, расположенных в стрелочном районе.
Порядок перевода и обслуживания стрелок, Перед приемом или отправлением поезда стрелки, непосредственно входящие в маршрут приема или отправления поезда, а также охранные устанавливаются в требуемое для следования поезда положение и запираются.
Перевод централизованных стрелок при приготовлении маршрутов для приема или отправления поездов производится дежурным по станции или по его указанию оператором поста централизации; перевод и запирание нецентрализованных стрелок — дежурным стрелочного поста, старшим дежурным стрелочного поста или лично дежурным по станции. Другим лицам переводить стрелки для приема и отправления поездов запрещается.
Запирание централизованных стрелок, установленных в маршрутах приема и отправления поездов, обеспечивается системой устройств централизации. Нецентрализованные стрелки в маршрутах приема и отправления поездов запираются стрелочными контрольными замками. Ключи от запертых в маршрутах приема и отправления поездов нецентрализованных стрелок, не оборудованных ключевой зависимостью, должны храниться у дежурного по станции или у старшего дежурного стрелочного поста, а оборудованных — в исполнительном аппарате на стрелочном посту или в распорядительном аппарате дежурного по станции.
Перевод нецентрализованных стрелок при маневровых передвижениях производится сигналистами или дежурным стрелочного поста по распоряжению лица, руководящего маневрами.
На станциях с электрической централизацией перевод стрелок при маневрах осуществляется дежурным по станции или оператором поста централизации. В случаях передачи стрелок с центрального на местное управление, а также при производстве маневров на нецентрализованных стрелках, не обслуживаемых дежурными стрелочного поста, допускается перевод стрелок работниками составительских или локомотивных бригад, кондукторами, дежурными по паркам, дежурными по станциям, начальником станции, приемосдатчиками груза и багажа, работниками локомотивного, вагонного депо и др. Перечень станций с указанием номеров таких стрелок, а также работников, которым разрешается их перевод при производстве маневров и порядок перевода стрелок устанавливается начальником отделения дороги, что отражается в ТРА станции.
Нумерация парков, путей и стрелочных переводов. Каждый путь и каждый стрелочный перевод на станции, а также каждый главный путь на перегоне должны иметь номер.
Главные пути нумеруются по нечетному направлению нечетными номерами, а по четному — четными. На планах и схемах станций номера главных путей на станциях и перегонах указываются римскими цифрами (I, II, III, IV).
Приемо-отправочные пути на станциях нумеруют порядковыми номерами, начиная со следующего номера за номером главного пути, при этом пути, предназначенные для приема четных поездов, — четными, а для приема нечетных поездов — нечетными. На планах и схемах станций номера приемо-отправочиых и всех других станционных путей (кроме главных) указывают арабскими цифрами (4, 6, 8 или 3, 5, 7 и т. д.).
Каждому парку путей присваивается буквенное обозначение. Пути в каждом парке нумеруют порядковыми номерами. Остальные станционные пути, не входящие в парки, нумеруют последовательно, начиная со следующего номера за предпоследним номером приемо-отправочных путей (если последние не сгруппированы в парки).
Стрелочные переводы нумеруют со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов — порядковыми нечетными.
На станциях, где с одной и той же стороны (при примыкании нескольких направлений) прибывают четные и нечетные поезда, четная и нечетная стороны устанавливаются в соответствии с нумерацией поездов основного направления.
Нумерация стрелочных переводов на станциях, имеющих большое путевое развитие, производится по отдельным паркам или группам путей, однородных по характеру работы, начиная с входных стрелочных переводов станции или парка.
При нумерации по отдельным паркам каждому парку присваивается сотня номеров стрелочных переводов, например, парку А — от 100 до 199, парку Б — от 200 до 299 и т. д. Лежащие по стрелочной улице и спаренные стрелочные переводы должны иметь непрерывную нумерацию (например, 206, 208, 210, 212 и т. д.). Стрелочные переводы на путях, не входящих в состав парков, немеруются порядковыми номерами от 1 до 99. Границей, отделяющей четную сторону от нечетной, принимают: на раздельных пунктах с небольшим путевым развитием — ось пассажирского здания; на станциях с большим путевым развитием при центральном расположении пассажирского здания — ось этого здания, при нецентрально расположенном здании — поперечная ось станции, устанавливаемая центрально по отношению к путевому развитию; при нумерации по отдельным паркам или однородным группам путей — середины парков или групп путей.
Запрещается присваивать одинаковые номера путям, стрелочным переводам и постам в пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера путям в пределах одного парка.