Что такое полетный участок
полётный участок
Смотреть что такое «полётный участок» в других словарях:
полёт — в авиации и воздухоплавании движение летательного аппарата в атмосфере под воздействием аэродинамических (аэростатических) и гравитационных сил и тяги силовой установки или под воздействием только аэродинамических (аэростатических) и… … Энциклопедия «Авиация»
полёт — в авиации и воздухоплавании движение летательного аппарата в атмосфере под воздействием аэродинамических (аэростатических) и гравитационных сил и тяги силовой установки или под воздействием только аэродинамических (аэростатических) и… … Энциклопедия «Авиация»
Полёт — в авиации и воздухоплавании движение летательного аппарат в атмосфере под воздействием аэродинамических (аэростатических) и гравитационных сил и тяги силовой установки или под воздействием только аэродинамических (аэростатических) и… … Энциклопедия техники
Берг, Пол — Пол Берг англ. Paul Naim Berg … Википедия
Трамплин — Эта статья о лыжном трамплине. О прыжках в воду см. Трамплин (прыжки в воду) … Википедия
Палуба — судна Falls of Clyde сделана из стали; центральная дорожка деревянная. Палуба, (также дек) горизонтальное перекрытие из настила и набора (бимсов … Википедия
Аполлон-14 — У этого термина существуют и другие значения, см. Аполлон (значения). Аполлон 14 Эмблема … Википедия
Самолет Можайского А.Ф. — Самолет Можайского А.Ф. Самолёт Можайского Самолет был задуман еще в 1876 году. Можайский А.Ф. демострировал слушателям Морской академии свою летающую модель самолета с пружинным двигателем. Модель могла пролететь через весь лекционый зал, даже… … Википедия
Новодевичье кладбище (Москва) — Достопримечательность Новодевичье кладбище Новодевичье кладбище зимой Страна … Википедия
Фобос-Грунт — У этого термина существуют и другие значения, см. Фобос (значения). Фобос Грунт … Википедия
Фобос-грунт — Модель АМС Фобос Грунт Заказчик … Википедия
Хочу построить коттедж рядом с аэродромом. Нужно ли согласие Росавиации?
Я хочу построить коттедж рядом с аэропортом Внуково. Соседи сказали, что строительство надо согласовывать с Росавиацией. Пытался найти информацию в интернете, но так и не смог разобраться.
Одни юристы пишут, что согласование не надо, а другие — что надо. Некоторые пишут, что согласие надо получать у начальника аэропорта, другие — что у собственника аэродрома, третьи — что у министерства промышленности. Кто прав?
Было бы здорово, если бы вы разобрались в ситуации и осветили ее подробнее.
О строительстве частного дома вам точно потребуется уведомить местную администрацию: все процедуры и формальности описаны в ст. 51 и 51.1 градостроительного кодекса. В этих статьях ничего не сказано о согласовании с Росавиацией, поэтому многие юристы думают, что и не нужно с ними ничего согласовывать, но все не так просто.
Иногда нормы одного закона противоречат нормам другого, давайте разберем все по порядку.
Что такое приаэродромная территория
С использованием территорий вокруг аэродромов много разных нюансов. Например, около аэродрома вообще нельзя устанавливать мусорки: они приманивают птиц, которые могут мешать полетам самолетов. С другой стороны, шум от самолетов вредит здоровью людей, поэтому строить частный дом впритык к аэродрому тоже нельзя.
Такие территории с особым порядком использования называются приаэродромными.
Чтобы узнать, что земельный участок находится на приаэродромной территории, надо заказать выписку из ЕГРН в МФЦ или через сайт госуслуг. Если участок находится на приаэродромной территории, об этом будет указано в графе «Особые отметки» выписки:
Также приаэродромные территории указываются на сайтах госорганов. Если аэродром гражданский, ищите информацию о нем на сайте Росавиации, если военный — на сайте Минобороны. Еще есть аэродромы авиазаводов и научных лабораторий, их приаэродромные территории указывают на сайте министерства промышленности.
Раньше действовало общее правило: приаэродромной территорией признавали зону взлета и посадки самолетов, а также земли в радиусе 30 км от аэродрома.
Теперь границы приаэродромных территорий разделили на семь зон. Правила использования земель уточняются для каждого аэродрома в зависимости от его характеристик.
В 1 и 2 зоне можно размещать только объекты инфраструктуры аэродрома: здание аэропорта, взлетно-посадочные полосы, командно-диспетчерский пункт, перрон и места стоянок самолетов.
В 3 зоне действуют ограничения высоты объектов, при этом у каждого аэродрома свои ограничения. Как правило, обязательно согласовывают здания выше 50 м, но могут быть и другие тонкости.
В 4 и 5 зонах нельзя размещать объекты, создающие помехи навигации самолетов или угрожающие безопасности аэродрома: линии связи и электропередач, теле- и радиостанции, устройства сжигания газов и другие взрывоопасные объекты.
Если учитывать ваш случай, то ограничения на стройку частных жилых домов есть в 3 и 7 зоне. Строить в 3 зоне можно, если высота дома не мешает полетам, а в 7 зоне — если полеты не вредят здоровью жильцов. Жить впритык к аэродрому может быть опасно: шум от самолетов увеличивает риск инсульта, электромагнитное излучение провоцирует головные боли и проблемы с сердцем, а выбросы вредных веществ вызывают болезни горла и легких.
Кто согласовывает строительство
В воздушном кодексе была статья 46, по которой согласовывать строительство нужно было с собственником аэропорта. У многих собственников был общий бизнес с крупными застройщиками, поэтому статью отменили, чтобы ею не злоупотребляли.
Сейчас правительство поручило аэродромам разработать четкие правила, что и где можно строить на их приаэродромных территориях. Этот процесс только начался, например аэродром Внуково сообщил, что еще готовит соответствующий проект.
У большинства аэродромов есть предварительная информация о необходимой им приаэродромной территории. При принятии итогового решения эта территория может увеличиться или, наоборот, уменьшиться.
До того как будет принято итоговое решение, строительство надо согласовывать с органом, в ведомстве которого находится аэродром. Если у нас гражданские аэродромы — согласовывать надо с Росавиацией, если военные аэродромы — с Минобороны, а если аэродромы экспериментальной авиации — с Минпромом.
Росавиация разработала порядок согласования. Это бесплатно. Если не получить такое согласование, то суды признают строительство незаконным. Расскажу, что бывает, на примерах.
Один житель Воронежа хотел построить дом на своем участке недалеко от аэродрома. Он собрал все документы, за исключением согласия Росавиации. Но без этого согласия местная администрация отказалась признавать строительство дома законным.
Гражданин пошел в суд и сначала выиграл его. По мнению суда первой инстанции, в градостроительном кодексе ничего не сказано о согласии Росавиации и, значит, его получать не надо. Вышестоящий Воронежский областной суд согласился с таким решением.
Оба суда поправил Верховный суд: требования воздушного законодательства тоже должны учитываться местными администрациями при рассмотрении документов на строительство. Поэтому проект надо согласовывать и с Росавиацией.
Если вам затягивают согласование или необоснованно отказывают, можно обратиться в суд. Так, одной строительной фирме удалось выиграть суд с администрацией Архангельска.
Когда строительство не надо согласовывать
В теории после принятия итогового решения о приаэродромной территории все должно быть проще и понятнее. Будет решено, где можно свободно строить дома, где их в принципе нельзя строить, а где можно, но не выше определенной высоты и этажности. Следовательно, и дополнительно согласовывать с инстанциями не потребуется.
На практике все еще возникают проблемы: приказы об установлении приаэродромных территорий публикуются без какой-либо конкретики, а вся информация содержится в приложениях к приказам, которых нет в открытом доступе.
По некоторым аэродромам уже появились разъяснения, в каких случаях не надо согласовывать строительство дома. Например, в Пермском крае есть аэродром Большое Савино, в приаэродромной зоне которого запрещено только строительство свалок, ферм, скотобоен и других объектов, где бывает много птиц.
Местная администрация сообщила, что обычные жилые дома строить в приаэродромной зоне можно и дополнительных согласований не требуется.
Если аэродром перестал функционировать и исключен из реестров аэродромов гражданской или экспериментальной авиации, то согласовывать с инстанциями ничего не нужно.
Вот еще пример. Житель Ростовской области хотел построить дом на приаэродромной территории. Он не получил согласия Росавиации, и местная администрация признала стройку незаконной. Но суд решил иначе: аэродром уже не работал, а значит, и согласие Росавиации получать не требовалось.
Что делать в вашей ситуации
Я советую поступить так:
У нас есть еще материалы, которые могут пригодиться при строительстве дома:
Если у вас есть вопрос о личных финансах, правах и законах, здоровье или образовании, пишите. На самые интересные вопросы ответят эксперты журнала.
Аэрофлот
Вопрос:
Как отслеживается, что участник набрал мили для перехода на элитный уровень?
Ответ:
Это происходит автоматически ежедневно
Вопрос:
Как считаются полетные сегменты?
Ответ:
Полетный сегмент – участок полета, соответствующий одному полетному купону Вашего авиабилета. Например, Москва-Вена – один полетный сегмент. Вена-Москва – второй полетный сегмент.
Вопрос:
Каким образом можно получить «серебряную» или «золотую» карту участника?
Ответ:
Для перехода на «серебряный» уровень необходимо набрать 25000 квалификационных миль или 25полетных сегментов за календарный год участия, на «золотой» уровень 50000квалификационных миль или 50 полетных сегментов за календарный год участия. При наборе необходимого количества квалификационных миль или сегментов (снятие миль на премии не влияет на данный подсчет), повышение на элитный уровень произойдет автоматически и Вам будет оформлены карточка и пакет элитного участника.
Участники «Аэрофлот Бонус» Юниор (в возрасте от 2 до 12 лет) становятся членами элитного клуба по общим правилам.
Вопрос: На какой срок выдается элитная карта участника?
Вопрос:
Что такое год участия? Обнуляются ли квалификациооные мили после окончания года участия?
Объясним на примере: участник зарегистрировался в программе 10 марта 2006 года – год участия заканчивается 31 декабря 2006 года. Счетчик квалификационных миль обнуляется в конце календарного года, но сами мили со счета, конечно, не снимаются и это не влияет на общее количество миль, которое Вы можете использовать для получения Премий.
Вопрос:
Я набрал 25000 квалификационных миль, однако не получил «серебряную» карту участника.
Ответ:
Для выяснения данной ситуации просим связаться с Центром «Аэрофлот Бонус» по тел. +7(495) или электронной почте *****@***ru. Возможно, какие-либо Ваши полеты не были учтены или не все мили являются квалификационными.
Вопрос:
Что делать, если карточка участника утеряна или повреждена?
Участнику от 2-х до 12 лет новая карта «Аэрофлот Бонус» Юниор в случае утери или повреждения изготавливается бесплатно.
Карточка изготавливается участнику в Центре «Аэрофлот Бонус» в течение трех недель после получения запроса. Оплата производится в офисе Центра «Аэрофлот Бонус» в Москве или в представительстве Аэрофлота. Для регистрации полетов, осуществленных без использования членской карточки (в период ее изготовления), участнику программы необходимо сохранять полетную документацию для восстановления миль.
Вопрос:
Что делать, если не доходит по почте различная документация от программы «Аэрофлот Бонус»?
Ответ:
Вам необходимо связаться с нами по тел. +7(4или электронной почте *****@***ru для уточнения адреса, по которому Вы хотите получать корреспонденцию. Информация рассылается автоматически всем участникам. Неполучение корреспонденции свидетельствует о неточностях в адресе или потерях на почте.
Вопрос:
Где нужно показывать карточку участника для автоматического зачисления миль в программе?
Ответ:
Карту участника необходимо предъявлять при бронировании и/или оформлении билета. Номер Вашей карты должен быть внесен диспетчером в систему бронирования.
Вопрос:
Как внести номер карты, если билет был куплен до регистрации в программе?
Для внесения номера карты в систему бронирования и автоматического начисления миль за данный полет, необходимо обратиться в телефонный центр Аэрофлота по круглосуточному многоканальному телефону +7(4, в представительство Аэрофлота или в «Аэрофлот Бонус» по телефону +7(4, назвать дату и направление полета и попросить внести номер карты в бронирование. Можно также отправить e-mail с указанными данными по адресу *****@***ru.
Внести номер карты можно и после совершения полета, но не позднее 48 часов после вылета. При регистрации на рейс в аэропорту вылета номер карты в бронирование автоматически не вносится.
Вопрос:
Как скоро поступят мили в автоматическом режиме?
Ответ:
Мили поступают на счет в течение 10 дней после совершения полета.
Вопрос:
Могут ли быть учтены мили до регистрации в программе?
Ответ:
Да, могут за один полет туда и обратно, совершенный рейсом Аэрофлота, не более чем за 30 дней до регистрации в программе. Для зачисления миль необходимо предоставить копию авиабилета и оригиналы посадочных талонов на каждый участок маршрута или ввести данные на Вашей персональной страничке на сайте.
Вопрос:
Можно ли объединить счета двух участников для того, чтобы получилось достаточно миль для получения премии?
Ответ:
Нет, нельзя. По Правилам программы: «Счет участника и набранные мили не могут быть объединены со счетами или милями других участников программы «Аэрофлот Бонус» или участников других программ поощрения пассажиров. Счет участника и мили нельзя передавать другим лицам, завещать или продавать».
Вопрос:
Порядок действий, если мили за полет не поступили на счет? Сроки восстановления миль?
Необходимо заполнить специальное заявление (форма заявления направляется участнику с Информацией о состоянии счета в программе, а также доступна на нашем сайте), указав данные по рейсу и свой номер в программе, подписать его и направить в Центр «Аэрофлот Бонус», приложив полетную документацию: копию авиабилета (оригиналы пассажирских купонов (т. е. билетов) не возвращаются) и оригиналы посадочных талонов на каждый участок маршрута. Данные по совершенному перелету также можно ввести на персональной страничке участника на сайте.
Мили начисляются на счет участнику в течение 45-90 дней (после проверки данных).
Вопрос:
Сгорают ли мили в программе? Как восстановить «сгоревшие» мили?
Ответ:
Согласно Правилам программы «Все неиспользованные мили сгорают, если в течение 3-х календарных лет на счете участника не зарегистрировано ни одного полета или ни одной транзакции по совместным банковским платежным картам». «Сгоревшие» мили не могут быть восстановлены в программе.
Вопрос:
Чем отличаются квалификационные и неквалификационные мили?
Квалификационные мили начисляются за полеты на регулярных рейсах Аэрофлота или авиакомпаний-партнеров в соответствии с реальным расстоянием в милях между пунктами полета и классом бронирования в авиабилете (минимум 500 миль).
Неквалификационные мили начисляются за услуги Партнеров, специальные предложения программы, а также за полеты участникам Элитного Клуба и прибавляются к основному количеству квалификационных миль.
Подсчет количества квалификационных миль ведется для получения статуса элитного участника программы. Для получения премий мили не разделяются на квалификационные и дополнительные.
Вопрос:
Кому я могу передать премию?
Ответ:
Участник может передать премию в виде бесплатного авиабилета любому лицу. Премии в виде бесплатных повышений класса обслуживания или услуг Партнеров не передаются.
Передача всех видов премий участниками «Аэрофлот Бонус» Юниор (в возрасте от 2 до 12 лет) не предусмотрена.
Вопрос:
Можно ли вернуть мили по премиальному авиабилету если поездка отменилась?
Нет, нельзя. Согласно Правилам программы: «Премиальный авиабилет, оформленный с использованием миль Аэрофлот Бонус, не подлежит продаже, возврату, обмену на другую Премию или мили, не может быть передан другому лицу».
Вопрос:
Сколько времени требуется на выпуск премиального сертификата на услугу Парнера программы с момента подачи заявления?
Ответ:
Срок оформления премиальных сертификатов после получения Заявления на премию в Центре «Аэрофлот Бонус» 30 дней.
Вопрос:
Будут ли начислены мили за снятие наличных в банкоматах банков?
Ответ:
Нет, мили начисляются только за оплату покупок и услуг.
Вопрос:
Как обменять карту Сбербанка на совместную карту VISA Аэрофлот Сбербанка?
Ответ:
Обмен карт Сбербанка РФ на карты VISA Аэрофлот производится в порядке, установленном банком. VISA Classic Сбербанка РФ обменивается на карту VISA Аэрофлот бесплатно.
Вопрос:
Можно ли одновременно оформить карту VISA Аэрофлот Сбербанка и Аэрофлот-MasterCard банка Русский стандарт?
«Где карта, Билли?» — или как соотносятся план полёта и гроза по курсу
Поделиться
VHF omnidirectional range в естественной среде обитания.
Михаил
Разберём вопрос в гражданской авиации: каким образом строится маршрут для полётов из аэропорта А в аэропорт Б. Что влияет на «прокладку» маршрута полёта, кто и как может повлиять на уже составленный маршрут и каким образом диспетчера узнают об всем этом безобразии.
Обсудим, как летит самолёт, на что ориентируется, что из полёта планируется на земле, а что нет. Например, если впереди гроза, то нужно же как-то обходить очаг. Флайтплан можно подать с воздуха прямо диспетчеру ОрВД. Мало кто про это знает, кто такое делал у нас в стране — единицы. На деле для этого есть другие процедуры.
Но для начала давайте совершим краткий исторический экскурс по опредёленным авиадисциплинам для лучшего понимания всей этой авиационной legacy, накопленной поколениями. Опять же, напомню вам — гражданская (да и в принципе вся) авиация — это одна из самых консервативных областей деятельности, что продиктовано в первую очередь фокусом на безопасности полётов (не путать с авиационной безопасностью — всякие САБ и иже с ними).
Времена пионеров авиации, к сожалению, давно прошли.
А вот здесь классный материал про то, как посадить самолёт.
Дисклеймер: я действующий пилот Airbus семейства 320. Соответственно, некоторые моменты, описываемые далее, будут привязаны именно к данному типу самолетов. И да, я не имею отношения к инженерно-авиационной службе и службе ОрВД (организации воздушного движения), поэтому уж простите возможные огрехи в описании матчасти.
1.1 Небольшой экскурс в географию
Как всем прекрасно известно, Земля в приближении похожа на слегка сплюснутый с полюсов шар (если говорить более сухим языком, то это эллипсоид вращения, но вообще, если уж говорить совсем правильно то земля — это геоид). Исходя из данного упрощенного предположения давным-давно была придумана геодезическая система координат, которая позволяет задать координаты произвольной точки на земной поверхности через долготу и широту места в градусах относительного нулевого меридиана.
Михаил
Но как обычно, legacy и здесь не подкачало и в зависимости от выбранных параметров эллипсоида вращения мы имеем небольшой зоопарк, состоящий из:
СК 42, она же референц-эллипсоид Красовского. Изобретение как не трудно догадаться 1942 года, основная ее идея — минимальные искажения при картографических измерениях на 1/6 части суши. Были косметические апгрейды в виде СК 63, но суть происходящего (референц-эллипсоид) осталась прежней.
WGS 84, здесь все просто: используется в спутниковой системе GPS, и является «единой системой для всей планеты».
ПЗ 90, основное предназначение которой — обеспечения орбитальных полётов и решения навигационных задач. По сути, российский аналог WGS 84.
Весь мир сейчас использует систему WGS 84, авионика на всех современных самолетах рассчитана именно на внесение координат в данной системе. Повторюсь, что система координат ПЗ 90 почти не отличается от WGS 84 (скажем так, отличается некритично для самолётной навигации) и периодически встречается в Российских сборниках аэронавигационной информации (AIP, Aeronautical Information Publication). В конце 90х в нашем AIPе была каша из координат в системах СК 42, WGS 84 и ПЗ 90, что придавало особую пикантность при выполнении полета.
Теперь, когда мы умеем определять координаты точки А и точки Б на поверхности Земли, нам необходимо найти линию кратчайшего расстояние между ними. Для этого в навигации существуют два понятия:
Интересные факты:
Одной из причин катастрофы Ту-134 под Петрозаводском в 2011 году стало то, что штурман в сложных метеоусловиях использовал GPS-навигатор, введя в него координаты торца полосы с аэронавигационного сборника в системе СК 42, что довольно прилично отличалось от координат в системе WGS 84. Результат к сожалению предсказуем.
Например, при трансатлантических полётах, часто задают вопрос: почему самолёт вылетая из Москвы в тот же Нью-Йорк летит через Англию, Гренландию и север Канады, ведь так же дольше? Краткий ответ: это потому, что самолёт летит по ортодромии. Развернутый ответ: самолёт летит по кратчайшему пути между точками. Проверить это, кстати, очень просто: взять глобус и приложить нитку от Москвы до Нью-Йорка, при этом кратчайший маршрут пройдёт именно по описанным выше местам. А то, что мы видим на экранах в салоне самолёта — это проекция эллипсоида вращения на плоскую поверхность, которая вызывает существенные искажения размеров около полюсов. Сравните, например, площади Гренландии и Австралии на такой карте и в Википедии.
1.2 Переходим непосредственно к воздушным трассам
Теперь, когда мы научились определять координаты произвольной точки на поверхности земного шара и строить между ними линии кратчайшего пути и линии, при полёте по которым угол между осью самолёта и меридианом будет постоянным, попробуем построить воздушную трассу. Но есть один нюанс — для того, чтобы самолёт мог лететь по этой трассе, всегда необходимо знать текущее местоположение самолёта с заданной точностью. По мере развития науки и техники были внедрены различные способы решения данной проблемы, по которым мы пробежимся чуть дальше.
Опять же, на заре авиации полёты были визуальными, а знание координат аэропортов на карте не сильно помогало в вопросах навигации. Летали примерно так: «после взлёта на юг идем вдоль автомобильной дороги, увидев железную дорогу уходим налево и выдерживаем курс ххх градусов 5 минут. Далее, над озером поворачиваем направо…». Где-то в годах 30-40-х из-за бурного развития техники появилось понятие радионавигации и как результат стали появляться наземные радиомаяки (они же приводные радиостанции, NDB — Non directional beacon), которые устанавливались например на аэродромах или отдельных точках пути. Да, по сути, NDB — это передатчик с круговой диаграммой направленности. В сочетании с АРК (автоматический радиокомпас), установленном на самолёте, это позволяло выполнять полёты либо на, либо от привода. Поэтому именно первые приводы легли в основу первых воздушных трасс в классическом их понимании. Но из-за особенностей данного оборудования, местоположение самолёта можно было определить только по двум и более приводам с довольно большой погрешностью.
Вторым этапом развития систем радионавигации стало изобретение VOR (VHF omnidirectional range) устанавливаемых обычно в комплекте с DME (Distance measuring equipment). VOR-маяк позволял определить с довольно высокой точностью радиал — угол между направлением на магнитный север, проходящим через VOR и направлением на самолёт. DME — определить дальность от самолёта до маяка. Теперь уже по одному VOR/DME, зная радиал и удаление, можно было более точно определить местоположение самолёта. Особенно бурный рост VOR’ов был в США в 1970-1980-х, когда почти вся территория США была покрыта сетью VOR’ов. При этом маяки устанавливались в отдельных точках воздушной трассы и всегда была возможность контролировать одновременно два радиала от одного VOR’a к другому. До сих пор, при полётах в США в нижнем воздушном пространстве актуален как никогда термин Victor airway — полёт по трассе, заданной двумя VOR’ами.
Всё это позволило сильно упростить задачи навигации, позволяя осуществлять полностью приборные (без визуальной ориентировки) полёты на довольно большой территории. Но в тоже время поддержание всей наземной инфраструктуры регулярно вставало «в копеечку».
Дальнейшее появление GPS (или правильнее говорить GNSS — Global Navigation Satellite System), позволило определять местоположение самолёта независимо от наличия наземных радиосредств. Как результат — появление нового класса воздушных трасс, которые задавались произвольными координатами в пространстве. В авиации появился термин RNAV (Area NAVigation, она же зональная навигация), описывающий всё происходящее, требования к точности и т.д. и т.п.
При этом, самолёт может самостоятельно при помощи FMGC (Flight Management Guidance Computer) как отслеживать своё местоположение, так и осуществлять навигацию из точки А в точку Б по любой воздушной трассе с требуемой точностью.
Вывод: если говорить упрощённо, то воздушная трасса — это две произвольные точки на поверхности Земли, соединённые линией кратчайшего пути. При этом в данных точках могут находиться (но не обязаны) радиосредства (VOR/VOR-DME/NDB/NDB-DME).
Интересные факты:
1.3 Что такое SID/STAR и Flightplan
Данное повествование было бы неполным, если бы я не затронул еще несколько терминов, влияющих непосредственно на то, как самолёты покидают район аэродрома и каким образом попадают на него, пролетая до точки, из которой начинается конечный заход на посадку. В общем случае с точки зрения воздушной навигации полет самолёта выглядит следующим образом:
А теперь попробуем собрать всё это вместе на примере маршрута Шереметьево-Пулково:
UUEE 24C AR24E OBL1E B239 DB B160 OKULO R961 GENP1B 28L ULLI
То, что мы получили, — это маршрут полёта. После добавления всей служебной информации (бортовой номер, дата и время вылета и т.д.) мы получаем готовый флайт-план (план полёта), который получают пилоты в бумажном и электронном виде виде, он так же уходит в систему ОрВД через AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunications Network) — эдакий «авиаинтернет».
Интересные факты:
1.4 И на десерт — немного воздушного законодательства
Как вам теперь известно, самолёты в гражданской авиации летают от аэропорта к аэропорту не как хочется пилотам, а строго по определённым правилам. Правила эти изначально формировались каждой страной по отдельности, но с дальнейшим бурным развитием авиации стало ясно, что сопутствующий этому бардак растёт в геометрической прогрессии. Как результат — под эгидой ООН в 1944 году была создана Международная организация гражданской авиации (ICAO — International Civil Aviation Organization).
В первом собрании в Чикаго участвовали 54 государства, в результате чего была подписана “Чикагская Конвенция” — устав ICAO (так называемый ICAO Doc 7300). В данном документе были описаны основные принципы работы международной гражданской авиации, в частности, правила полётов над территорией стран-участниц, принцип национальной принадлежности воздушного судна и т.д. Кроме этого, было введено понятие международных стандартов и рекомендуемых практик (SARPs) — то, на чём сейчас базируется авиационное законодательство любой страны — члена ICAO. Кстати, СССР стал членом ICAO только в 1970 году, но это уже совсем другая история.
Далее, есть понятие Приложений (Annexes) ICAO, в которых описываются SARPs для основных областей гражданской авиации. Например, в ICAO Annex за номером 2, который называется «Rules of the Air» можно найти описание формата флайт-плана.
К чему я всё это рассказал: правила полётов во всем мире очень сильно гармонизированы, так как ICAO включает в себя почти все страны мира. Благодаря повсеместному использованию SARPs разрабатываются местные правила полётов, гармонизированные с нормами ICAO. Опять же, каждая страна — член ICAO должна обязательно публиковать AIP в открытом доступе, а пилоты и штурманы — использовать его в работе. На самом деле всё гораздо хитрее — такие коммерческие гиганты как Jeppesen или Lufthansa стали консолидировать информацию из AIP разных стран и предоставлять её авиакомпаниям в едином формате за отдельные деньги. В итоге, есть два программных продукта которые используются во всём мире: Jeppesen Flitedeck Pro и Lufthansa LIDO. При этом обе конторы так же выпустили свои приложения для EFB (Electronic Flight Bag) — айпадов/винпадов, сертифицированных для использования на борту самолёта и прибитых к форточкам в кабине самолёта. EFB как раз и используются в процессе всего полёта пилотами — там есть вся информация по маршруту, схемам аэропортов, рулению и т.д. и т.п.
Интересные факты:
Надеюсь, я достаточно запудрил вам голову базовыми понятиями. Ну что ж, теперь давайте перейдём к практике, без которой теория, как известно, мертва.
2.1 Что видят пилоты перед вылетом
Пилоты, придя в комнату для брифингов в аэропорту, получают комплект полётной документации.
Командир создает видимость работы в брифинге.
Состав данного пакета четко регламентирован (см. выше тему авиационного законодательства), но для нас самое интересное это:
В CFP/OFP всегда уже указан полный маршрут полёта, с SID/STAR/ENROUTE частью. Обычно сам маршрут — это RPL (Repetitive Flight Plan, повторяющийся план полёта), который повторяется каждый раз. Обычно штурманская группа авиакомпании прорабатывает несколько вариантов одного и того же маршрута и закладывает их в планировщик, и поэтому в зависимости, например, от струйных течений по эшелонам программа может выбрать сама наиболее оптимальный (экономичный, но исходя из заданных критериев) маршрут. Для понимания: струйные течения в верхней части атмосферы могут достигать 200 узлов (сам был свидетелем подобного и не раз). Типичная скорость струйного течения — около 100 узлов. Так же ветер может меняться по эшелонам, поэтому выбор оптимального (рекомендованного) эшелона тоже всегда за программой. Кроме этого в процессе расчёта OFP/CFP учитываются минимально безопасные высоты в случае отказа двигателя/разгерметизации, наличие запасных аэродромов по маршруту и много, много другой (бес)полезной информации.
В общем случае, пилоты не меняют маршрут, изначально заложенный в CFP/OFP, но возможны исключения:
В случае несогласия с маршрутом, обозначенном в CFP/OFP, вопрос почти всегда можно решить звонком в штурманскую службу, но надо понимать, что подача нового флайт-плана чревата задержками рейса. Поэтому задача командира — аргументированно донести (с ссылками на конкретные пункты РПП) свою позицию.
После получения нового/или согласия с текущим CFP/OFP задача командира определиться с количеством топлива, заправляемого в самолёт (а это — как минимум тема для отдельной статьи, как и принятие решения на вылет), подать данные по заправке/маршруту аэродромным службам и службе центровки и с гордым видом в окружении экипажа проследовать на борт для выполнения предполётных процедур.
Интересные факты:
2.2 В процессе выполнения полёта
Вот здесь начинается самое интересное: план полёта давно согласован, подан и находится «внутри» системы ОрВД. После заправки, загрузки пассажиров и груза и получения информации от старшего бортпроводника задраиваются двери и экипаж начинает готовиться к полёту. Один из первых этапов — это запрос у диспетчера delivery clearance (тут я затрудняюсь привести корректный русский термин, но пусть будет «диспетчерское разрешение на полёт по маршруту»). При этом диспетчер ОрВД контролирует для запрашиваемого рейса наличие флайт-плана в системе и выдаёт squawk (код бортового ответчика, состоящий из 4 цифр) вместе с условиями выхода — рабочая полоса, SID и transition. Как я писал ранее, факт отсутствия флайт-плана в системе ОрВД чреват невозможностью вылета и задержкой рейса (очень редко, но такое случается, в основном для чартерных рейсов). Далее — процедуры и запрос на запуск двигателей. Кстати, запрос о запуске двигателей говорит о том, что командир принял решение на выполнение полёта.
Запуск, руление, взлёт и… гроза по курсу. Самолёты в грозовых очагах не летают, поэтому самый правильный (единственно правильный) способ обойти грозовой очаг — запросить у диспетчера пролёт с определённым курсом для обхода засветок. При этом вы покидаете SID и летите с новым курсом, набирая высоту по указаниям. Флайт-план при этом не меняется, но диспетчеры, работающие на аэродромном кругу/подходе, постараются максимально быстро «выпнуть» вас из зоны аэродрома (а у них ещё под контролем весь прибывающий трафик). Как показывает практика, при наличии сложной погодной обстановки в районе аэродрома начинается «свалка» из прилетающих и вылетающих бортов, задача диспетчеров — всё это разрулить. При этом топливо ограничено, а самолёты, как известно, без него не летают. Начинаются зоны ожидания, уходы на запасные аэродромы… Но мы отвлеклись — благополучно обойдя засветки, диспетчер отправляет нас на одну из точек маршрутной части, с разрешением набора крейсерского эшелона.
Набрали крейсерский, летим, тишь да гладь. Вдруг начинается прогнозируемая в CFP/OFP болтанка из-за входа в струйное течение. Пристёгиваем всех, летим дальше, «болтанка» не стихает. Вверх уйти не можем — самолёт тяжёлый, или кто-то сверху над нами и диспетчер не даёт набор. Просимся вниз, диспетчер дает снижение, занимаем высоту на пару эшелонов ниже. При этом опять же основная часть маршрута остаётся без изменений, в процессе полета диспетчеры могут поднимать/снижать самолёты исходя из воздушной обстановки. Но вот тут и кроется тот самый дьявол из воздушного законодательства, о котором я писал ранее, так как спрямление воздушных трасс у нас в стране официально запрещено, а лететь на более низком эшелоне мы не можем, так как в этом случае не хватает топлива. И тут через час-другой начинаются игры «в пятнашки» с диспетчером и другими бортами вокруг, в попытке занять более высокий эшелон полёта для экономии топлива. И опять же, очень редко можно услышать слова от диспетчера: «следуйте на точку ххх по воздушной обстановке», эдакий вариант спрямления маршрута.
При подлёте к аэродрому назначения диспетчер подхода обязан обозначить STAR, по которому будет выполняться заход. А далее как обычно: грозы, векторение, уход со STAR заход на точку, с которой непосредственно начинается конечный этап захода на посадку. Что интересно, сейчас в нормальных (с точки зрения организации схем SID/STAR) аэропортах STAR представляет из себя «змейку», выполняемую на одной высоте. Это очень удобно для диспетчеров (да и пилотов тоже) — вас «загоняют» туда, гасят скорость («минимальная на чистом крыле» или что то в районе 230-200 узлов) и далее по мере захода самолётов на посадку «выдёргивают» из середины «змейки» и отправляют прямо на посадку. В этом случае обеспечивается максимально возможное количество взлётно-посадочных операций в час (эдакий KPI диспетчеров круга/подхода) с минимально возможными интервалами между заходящими на посадку самолётами. Влияния на флайт-план все подобные операции совершенно не оказывают.