Основой организации движения поездов является график движения, который объединяет деятельность всех подразделений метрополитена и отображает план его эксплуатационной работы.
Выполнение графика движения поездов является одним из важнейших показателей работы метрополитена и его подразделений. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с движением поездов.
Чтобы выполнить вышеперечисленные требования Правил технической эксплуатации Харьковского и Днепропетровского метрополитенов, необходимо знать, какое количество пассажиров необходимо перевезти в течение суток, и уже исходя из этого, определить потребное число единиц подвижного состава и организовать перевозочный процесс.
Пассажиропотоком называется количество пассажиров, следующих в одном направлении.
Для разработки графика движения поездов, прежде всего, необходимо знать пассажиропоток на вход. О нем и будем говорить в дальнейшем.
Для изучения входящего пассажиропотока применяются следующие методы:
* суточный – по ежесуточным отчетам билетных кассиров станций. Зная пассажиропоток за сутки на каждой станции можно определить пассажиропоток линии. Из долговременной статистики можно выделить максимальные и минимальные перевозки по станциям, выделить сезонные перевозки, перевозки рабочих, выходных и праздничных дней. При применении этого метода не требуется дополнительных материальных затрат;
Каждый вид сезонного графика подразделяется на графики по дням недели (зимние и летние графики рабочих дней, зимние и летние графики выходных дней). Сезонные графики действуют на протяжении определенного периода и вводятся в действие приказом по метрополитену.
* почасовый – позволяет определить изменения пассажиропотока каждой станции в течение суток в пределах часа. Так же не требует дополнительных затрат, но не учитывает пассажиров, делающих пересадки с линии на линию;
* талонный (сплошной) – проводится каждые 3-5 лет эксплуатации метрополитена. Анализ результатов талонного обследования позволяет определить чрезвычайно необходимые для разработки графика движения поездов данные о посадке и высадке пассажиров на станциях, а также загрузку перегонов на каждый час работы метрополитена. Перегон, по которому в течение часа следует наибольшее количество пассажиров, называется критическим (или лимитирующими) и определяется на каждый час работы метрополитена отдельно для каждой линии.
Зная перевозку лимитирующего перегона, можно определить размеры движения поездов на каждый час работы:
* парность (количество поездов, отправляющееся в течение одного часа с конечных станций);
* интервал (временной промежуток между поездами).
Парность =
Перевозка (загрузка) критического перегона
Время хода по участку – это время, затрачиваемое поездом при следовании с начальной станции до конечной со всеми остановками. Время хода исчисляется с момента отправления поезда с начальной станции до момента его прибытия на конечную.
Время хода по участку складывается из перегонных времен хода и времен стоянок на промежуточных станциях.
Перегонное время хода – это время, затрачиваемое поездом проследование перегона с момента его отправления поезда со станции по момента его прибытия на соседнюю.
Перегонные времена хода определяются службой подвижного состава на основании тяговых расчетов для каждого перегона отдельно и корректируются пробными поездками.
Времена стоянок на каждой станции определяются службой движения и колеблются от 15 до 40 секунд.
Время оборота на конечной станции – это нахождение состава на станции с момента прибытия поезда на станцию по одному пути и до момента его отправления с другого пути:
* время на высадку пассажиров – 30 сек.; * время приготовления маршрута с главного пути прибытия в оборотный тупик – 20 сек.;
Эти две операции параллельны, для дальнейших расчетов принимается – 30 сек.
* время на заезд состава в тупик – 35 сек.;
* время на передачу управления с головной кабины в хвостовую – 10 сек.;
Эти операции параллельны, для дальнейших расчетов принимается – 60 сек.
* время прохода из головной кабины в хвостовую по мостику – 60 сек.;
* время на приготовление маршрута следования из оборотного тупика – 20 сек.;
* время на подготовку головной кабины к работе, восприятие показаний светофора – 10 сек.;
* время на выезд состава из оборотного тупика на главный путь – 35 сек.;
* время на посадку пассажиров – 30 сек.
Таким образом, минимальное время оборота, при работе машиниста в одно лицо, составляет 30+35+10+60+10+35+30=210 сек. = 3 минуты 30 секунд. Для сокращения времени оборота составов и задействовании маневровой бригады время оборота сокращается до 2 минут 20 секунд. Чтобы иметь резерв времени, в график движения закладывается время равное 4 минуты и более.
Период обращения состава на линии – это время, затрачиваемое с момента отправления поезда с конечной станции по одному из главных путей до момента отправления поезда с этой же станции в том же направлении.
Количество единиц подвижного состава зависит от периода обращения состава на линии и от действующего на данное время интервала между поездами, чем меньше интервал, тем больше составов участвуют в перевозке.
График движения поездов вычерчивается на специальной сетке, которая содержит информацию на государственном языке: название метрополитена, название документа, название линии, название станций линии.
Горизонтальные линии сетки являются одновременно осями станций и осями времени и располагаются друг от друга в зависимости от перегонного времени хода.
Вертикальные линии делят сетку на часовые промежутки времени, более тонки вертикальные линии – на пятиминутные промежутки, штрихи – на минутные, точки – на полуминутные.
Кроме того, на сетке графика указываются часы, минуты, секунды и номера поездов, маршрутов.
Соединяя точку (время) отправления поезда с начальной станции с точкой (временем) прибытия поезда на конечную станцию, получаем наклонную прямую линию хода поезда или нитку графика.
Работа над графиком начинается с нанесения на временную сетку ниток графика, с теми интервалами, которые были рассчитаны на каждый час работы. Составление графика идет одновременно с графиком оборота составов. Каждому составу присваивается конкретный номер, называемый номером маршрута. Номер маршрута сохраняется за данным составом на весь период работы состава в течение суток.
Маршрутизация составов – это система, направленная на обеспечение плановости в осмотре и ремонте вагонов. В основу маршрутизации заложен принцип последовательного обслуживания каждым составом всех поездов, имеющихся в графике. Применяемая на метрополитене маршрутизация позволяет поезда, обслуживаемые одним маршрутом, объединить по принадлежности в специальную книжку расписаний.
График оборота составов – это эксплуатационная деятельность электродепо.
Экземпляры графика оборота находятся:
* в цехе эксплуатации электродепо;
* в цехе ремонт электродепо.
График движения поездов согласовывается с начальниками причастных служб, начальником электродепо, главным инженером метрополитена и утверждается начальником метрополитена. Дата и срок действия вводимого графика движения поездов определяется приказом начальника метрополитена.
Поездные бригады должны в точности выдерживать перегонные времена хода и времена стоянок на каждой станции. При выполнении вышеуказанных требований поездам гарантируется «зеленая улица», повышается культура обслуживания пассажиров, соблюдается безопасность движения и экономно расходуется электроэнергия на тягу поездов. Для этого каждая поездная бригада получает расписание движения поезда.
Расписание – это план ведения поезда. В нем указывается:
* номер поезда и время его отправления с начальной станции;
* время отправления с каждой промежуточной станции;
* время прибытия на конечную станцию;
* время нахождения под оборотом;
* интервал следования по каждому пути;
* номер поезда при следовании по каждому из путей;
* особые отметки (следование в депо, наличие впереди или сзади перегонок, т.п.);
* номера путей отстоя в дневное и ночное время.
Порядок выдачи и получения расписаний машинистами устанавливается приказом начальника метрополитена.
Кроме книжек расписаний машинист может получить вкладыш (выписку из действующего расписания на один или более поездов), а в отдельных случаях – талон (документ, выдаваемый на поезда, не предусмотренные действующим графиком).
Показатели графика движения поездов рассчитываются на основании нормативного графика:
1. количество поездов (пассажирских и технологических);
2. пробег поездов (пассажирских и технологических);
3. пробег вагонов с пассажирами;
4. пробег порожних вагонов;
5. общий пробег вагонов;
6. поездо-часы общие;
7. поездо-часы стоянок на промежуточных станциях;
8. поездо-часы в движении;
9. техническая скорость;
10. коэффициент скорости;
11. количество составов, выдаваемых на линию в час «пик»;
12. количество составов, предусмотренных графиком оборота;
13. составо-часы работы на линии;
14. средние размеры движения;
15. максимальные размеры движения;
16. среднесуточный пробег вагонов;
17. время хода по участку, в том числе в пиковое время.
Эти показатели являются основой для расчета плановых расчетных показателей поездной работы метрополитена на квартал и на год: тонно-километровой работы (основной экономический показатель) и потребление электроэнергии.
Скорости движения электропоездов классифицируются:
* техническая – это скорость движения без учета времени стоянок на промежуточных станциях, но с учетом потерь времени на разгон и замедление, вызываемое остановками на станциях;
* участковая (эксплуатационная) – средняя скорость в пределах участка с учетом стоянок на промежуточных станциях;
* конструктивная – максимальная скорость, с которой может следовать подвижной состав метрополитена в зависимости от его конструкции;
* допустимая – скорость, с которой поезд может следовать поезд в зависимости от состояния устройств пути и сигнализации.
* сезонные (зимние, летние, осенне-весенние);
* по дням недели (рабочих, выходных, праздничных дней);
* параллельный (с отдельными элементами непаралельности);
* парный (с элементами непарности);
Различают графики плановые и исполненного движения. На метрополитене график исполненного движения ведется только в случае нарушения нормальной работы.
На основании графика исполненного движения определяются показатели:
* количество поездов, предусмотренных графиком движения поездов;
* количество проследовавших поездов;
* количество поездов, проследовавших по графику;
* количество опоздавших поездов;
* время опозданий в минутах;
* количество отмененных поездов;
* процент выполнения графика;
* величина пробегов вагонов;
* вагоно- и поездо-часы стоянок, в движении, стоянок той линии, где произошло нарушение.
При анализе исполненного графика движения выявляется не только количество опоздавших и отмененных поездов, но и конкретные причины, их повлекшие, а также определяется, по вине какой службы.
Процент выполнения графика движения поездов определяется следующим образом:
% =
Плановое количество поездов
Х 100
Фактически пропущено поездов
Пропускная способность линии – это наибольшее количество поездов установленной длины, которое может быть пропущено по линии в единицу времени (1 час).
Пропускная способность может быть:
В целом пропускная способность линии зависит от пропускной способности ее элементов: перегонов и станций.
Эффективность работы линий метрополитена во многом зависит от используемого подвижного состава.
На Харьковском метрополитене используются пятивагонные составы электропоездов типа Е, 81-714, 81-717. Максимальная вместимость вагона типа 81-717 (размещение стоящих пассажиров) – 310 человек. Габаритные размеры подвижного состава 3,7 м (высота от головки рельса) на 2,7 м (ширина) и 19,2 м (длина вагона).
Дата добавления: 2016-08-07 ; просмотров: 3600 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
УТВЕРЖДАЮ Старший вице-президент ОАО «РЖД» А.А.Краснощек 21 марта 2014 г. N 160
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО АВТОМАТИЗИРОВАННОМУ ФОРМИРОВАНИЮ СПРАВОЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИХ ФОРМ О ВЫПОЛНЕНИИ МАРШРУТНОЙ СКОРОСТИ
Примечание редакции. Очевидно, в тексте документа допущена опечатка. Вместо «2014 года» следует читать «2013 года».
Настоящие методические указания разработаны во исполнение п. 12.8 протокола итогового заседания правления ОАО «РЖД» от 17-19 декабря 2014 года с целью эффективной реализации мер, направленных на повышение маршрутной скорости грузовых поездов. Методические указания разработаны с учетом действующего внутреннего статистического отчета ф.ДО-9ВЦ «Отчет о маршрутной скорости грузового поезда», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 14.07.2004 г. N 964р. Справочно-аналитические формы формируются автоматизировано ежесуточно и размещаются в АРМ ОНД, в системе информационного сервиса «Эффект», АС КАСАТ.
2. Расчет показателей аналитической справки «Анализ маршрутной скорости по элементам»
2.1. Аналитическая справка «Анализ маршрутной скорости по элементам» (приложение N 1) формируется по каждой дороге и сети в целом. 2.2. Анализируемый показатель «маршрутная скорость грузового поезда» формируется для грузовых поездов следующих категорий: все грузовые поезда без учета сборных, передаточных и вывозных, составов из порожних вагонов в количестве 350-520 осей; сквозные отправительские груженые маршруты; контейнерные в границах дороги и сети в целом на основе приложения 2 к распоряжению ОАО «РЖД» от 23.04.2013 N 964р. 2.3. Показатель «количество поездов принятых к учету» рассчитывается на фактически проследовавшие поезда следующих категорий: все грузовые поезда без учета сборных, передаточных и вывозных, составов из порожних вагонов в количестве 350-520 осей; сквозные отправительские груженые маршруты; контейнерные в границах дороги и сети в целом на основе приложения 2 к распоряжению ОАО «РЖД» от 23.04.2013 N 964р. 2.4. Поездо-километры формируются по фактически пройденному расстоянию поездами, принятыми к учету в отчете ДО-9ВЦ по данным АСОУП. 2.5. Фактические поездо-часы в движении, на технических станциях, на промежуточных станциях формируются по данным отчета ДО-9ВЦ из АСОУП. 2.6. Потери поездо-часов в движении для каждого поезда определяются продолжительностью задержки, указанной в отметке дежурно-диспетчерского персонала дирекции управления движением, сформированной на соответствующем перегоне в автоматизированной системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ», и обработанной автоматизированными системами КАС АНТ и КАСАТ. 2.7. Потери поездо-часов на технических станциях для каждого поезда определяются продолжительностью задержки поезда, указанной в отметке дежурно-диспетчерского персонала дирекции управления движением. Отметка формируется в автоматизированной системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ» или в АСУ Станции на станции, на которой с данным поездом производятся технические операции (смена локомотива, локомотивной бригады). Для расчета потерь поездо-часов на технических станциях используются только отметки, обработанные автоматизированными системами КАС АНТ и КАСАТ. 2.8. Потери поездо-часов на промежуточных станциях формируются на основании суммы часов задержки поезда на промежуточной станции сверх нормативного времени заложенного графиком для стоянки на основании данных пометок ГИД «Урал-ВНИИЖТ», АСУ Станции, АС КАСАТ. 2.9. Процент потерь поездо-часов определяется путем деления поездо-часов потерь на фактические с умножением на 100. 2.10. Потери маршрутной скорости всего определяются по формуле:
SUM поездо-часы факт
— сумма поездо-часов потерь в движении, на технических станциях, на промежуточных станциях соответственно всех поездов, принятых к учету.
2.10.1. Потери маршрутной скорости в движении определяются по формуле:
2.10.2. Потери маршрутной скорости на технических станциях определяются по формуле:
2.10.3. Потери маршрутной скорости на промежуточных станциях определяются по формуле:
3. Расчет показателей аналитической справки «Анализ потерь маршрутной скорости по ответственности хозяйств»
3.1. Аналитическая справка «Анализ потерь маршрутной скорости по ответственности хозяйств» (приложение N 2) формируется по каждой дороге и сети в целом с разбивкой по ответственности причастных хозяйств с детализацией по основным причинам. 3.1.1. К ответственности дирекции управления движением отнесены потери по службе движения (Д) и службе коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (М). 3.1.2. К ответственности дирекции инфраструктуры отнесены потери по службе пути (П), службе вагонного хозяйства (В), службе автоматики и телемеханики (Ш), службе электрификации и электроснабжения (Э). 3.1.3. К дирекциям тяги, по ремонту тягового подвижного состава, ремонту пути отнесены потери соответствующей ответственности. 3.1.4. К ответственности вагоноремонтных компаний отнесены соответствующие потери (ВРК-1, ВРК-2, ВРК-3). 3.1.5. К сервисным организациям отнесены потери, допущенные по ответственности организаций, согласно перечню, составленному в соответствии с п. 5.14 распоряжения ОАО «РЖД» от 23.12.2013 г. N 2852р. 3.1.6. В графу «прочие» отнесены потери, допущенные по ответственности регионального центра связи, информационно-вычислительного центра, дирекции моторвагонного подвижного состава, Федеральной пассажирской компании, дирекции скоростного сообщения и других. 3.1.7. В графу «причины, независящие от перевозчика» отнесены потери поездо-часов отставленных от движения поездов по причинам, не связанным с ответственностью ОАО «РЖД» (код 01, 02, 03, 04, 35, 36, 37). Указанная информация рассчитывается в системе АСОУП для конкретных поездов и передается в АС КАСАТ. 3.2. Поездо-часы потерь по ответственности дирекций определяются на основании данных ГИД «Урал-ВНИИЖТ» с актуализацией по данным расследования в АС КАСАТ. 3.3. В случае задержки более одного поезда по аналогичной причине потери поездо-часов относятся по фактическому местоположению задержанных поездов с отнесением ответственности на подразделение, указанное на первом задержанном поезде. 3.4. Процент потерь поездо-часов по каждому хозяйству определяется как доля потерь соответствующей ответственности в общих потерях по месту возникновения (в движении, на технических станциях, на промежуточных станциях). 3.5. Потери маршрутной скорости всего по каждой службе определяются по формуле:
4. Порядок автоматизированного формирования аналитических справок о выполнении маршрутной скорости
Приложение N 1 к Методическим указаниям по автоматизированному формированию справочно-аналитических форм о выполнении маршрутной скорости от 21 марта 2014 г. N 160
Анализ маршрутной скорости по элементам
за _____________________________________ (сутки, месяц, нарастающий итог)
это произведение количества пропущенных поездов по данному участку в обоих направлениях на длину участка, пройденное каждым из них.
Например: на участке длиной 10 км. за сутки проследовало 700 поездов в обоих направлениях. Их пробег 7 000 поездо-километров. Следует иметь в виду, что не все поезда идут от одной конечной станции до другой. Часть их заходит в депо; некоторые остаются на ночь на станциях и в тоннелях. Поэтому пробег рассчитывают не по всей линии в целом, а по участкам и затем суммируют.
Этот показатель получают умножая поездо-километры на число вагонов в составе поездов, курсирующих на данной линии. Если поезд состоит из 8 вагонов, их пробег равен 7000 х 8= 56000 вагоно-километров в сутки.
Пробег вагонов подразделяется на:
— пробег с пассажирами,
— вспомогательный (включая резервные поезда и обкатки),
Пример: Общий пробег вагонов 56000+4400=60400 вагоно-километров в сутки.
Холостой пробег вагонов
это отношение вспомогательного пробега к общему пробегу вагонов в процентах, т. е. вспомогательный пробег делим на общий и умножаем на 100%.Чтобы холостые пробеги были меньше, оборотные тупики и соединительные ветви должны быть короче и расположены близко от платформ пассажирских станций.
Поездо-часы
это время, в течение которого поезда перевозят пассажиров. Они подразделяются на «общие» и «в движении».
— Поездо-часы «общие»— включают в себя стоянки на станциях, но не учитывают оборот на станционных путях. Определяют их, умножая число поездов на время следования по участку.
Скорости движения поездов.
Различают несколько понятий о скоростях.
Максимальная скорость, разрешенная на метрополитене – 80 км/час
Таким образом, Техническая скорость всегда выше Эксплуатационной.
Размеры движения
Если в нашем примере по линии пропущено 700 поездов, то средние размеры движения 700:(19х2)=18,4 пар/ч.
9.Средняя населенность вагонов
это количество пассажиров, приходящихся на один вагон в течение суток. Определяют это показатель умножением количества перевезенных пассажиров на дальность поездки и делением полученного произведения (пассажиро-километры) на число вагоно-километров с пассажирами (без вспомогательных пробегов).
Дальность поездки
Пассажиронапряженность
Плотность перевозок
загрузка трассы. Выражается количеством пассажиро-километров, приходящихся на 1 км. линии. Для Москвы 401,01 тыс. Это показатель характеризует степень загрузки метрополитена.
Нагрузка на станцию
Производительность труда
в службе Движения характеризуется количеством пассажиро-километров, приходящихся на одного работника.
Основные показатели, характеризующие объём работы пассажирского транспорта
Пассажиропоток
количество пассажиров, перевезенных по данному участку, линии за единицу времени: год, месяц, неделя, сутки, час, минута.
Пассажирооборот станции
это количество пассажиров, совершивших посадку, высадку и пересадку на ней.
Пассажироперевозки станции
это количество пассажиров, вошедших на станцию с улицы и оплативших проезд, за расчетный промежуток времени. Этот показатель учитывают на метрополитене ежедневно, по нему определяют доход предприятия!
Объём пассажироперевозок метрополитена
это сумма перевезенных пассажиров, умноженная на среднюю дальность поездки. Этот показатель оценивает работу, затрачиваемую на передвижение пассажиров между станциями, поэтому он главный в финансовой деятельности метрополитена.
Пассажиропотоки
Поэтому для изучения пассажиропотоков, обобщения и анализа результатов в службе Движения существует специальная лаборатория.
Изучают пассажиропотоки двумя способами:
— Сплошное талонное обследование.
Сплошное талонное обследование проводится раз в 4 – 5 лет. Это обследование проводят одновременно по всем станциям метрополитена в один из рабочих дней с открытия (6 – 00) и до закрытия (1 – 00). В этот день на каждой станции ставятся работники по входу и по выходу. Пассажиры при входе на станцию получают талон с индексом станции, сохраняют его до конца поездки и сдают при выходе на станции назначения. Собирают талоны в подготовленные сумки, замаркированные по часам суток на 15 мин.; 30 мин.; 1 час. Далее весь собранный материал обрабатывают на машиносчетных станциях в течение полугода. По полученным данным составляют «косую» таблицу пассажиропотоков (диаграмму). Анализируя эту диаграмму, определяют, соответствуют ли действующие размеры движения, нужно ли строить новые станции, пересадочные узлы или продлять линию. По диаграмме также определяют «лимитирующий перегон» (наиболее загруженный) для каждой линии и на каждыйчас, по которому рассчитывают количество поездов, необходимое для перевозки пассажиров.
Недостаток этого метода в том, что привлекается большое количество работников, его трудоемкость, а также высокая стоимость материала и подсчета.
Выборочное обследование (почасовое) проводят между сплошным обследованием. Он более простой, позволяет быстро получить сведения об изменениях пассажиропотоков, но полной картины не даёт. Выборочное обследование проводят учетчики по входу, по выходу, по переходу или по входу и выходу одновременно. Чаще всего этот подсчет ведется через 15 минут. Необходимость такого подсчета возникает в случае большой застройки прилегающей к станции территории или изменения режима работы предприятия. Обрабатывают собранный материал в лаборатории обследований пассажиропотоков, а полученные данные используют для корректировки ГДП.
Изучая, пассажиропотоки методами обследования установили, что количество пассажиров колеблется во времени по годам, месяцам, часам суток, дням.
Наименьшие перевозки приходятся на январь, июнь, июль, август. Наибольшие на март, октябрь, ноябрь, декабрь. По рабочим дням недели они также не одинаковы, несколько больше во вторник и среду. Наибольшие потоки на всех линиях приходятся на утренние часы «пик» с 7 час. до 10 час. В середине дня перевозки падают и снова возрастают к вечернему часу «пик». Вечерний час «пик» приходится на время с 16 час. до 20 час. Он более растянут, чем утренний, и это снижает напряженность.
Распределение пассажиров в вагонах поезда также не равномерно. Это объясняется местом расположения вагона во время стоянки на станции по отношению к выходу. Пассажиры рассчитывают посадку в вагон так, чтобы с наименьшей затратой времени попасть из него на эскалатор, к выходу или на переход. Особенно это заметно на станциях с одним вестибюлем. Таким образом, расположение планировочно-конструктивных элементов станций предопределяет неравномерность наполнения вагонов в составе и распределения пассажиров по платформе.
Размеры движения
Размерами движения называется количество поездов, отправленных с конечной станции в течение 1 часа в одном направлении, а так как такое же количество поездов прибывает на эту станцию, то размеры движения выражают в парах поездов.Так как пассажиропотоки в течение суток изменяются, то изменяются и размеры движения. Поэтому на всех линиях они рассчитываются для каждого часа по формулам:
N= T:Y
N – Размеры движения, т. е. парность;
T – количество минут /секунд в одном часе;
Пример: при интервале 2 минуты, размеры движения будут 30 пар поездов в час (60:2=30)
