Что такое плг в авиации
Проблемы поддержания летной годности воздушных судов иностранного производства.
Подавляющее большинство воздушных судов (ВС) иностранного производства, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, на сегодняшний день зарегистрировано в других государствах. Их летная годность обеспечивается системой поддержания летной годности (ПЛГ) государств в которых они зарегистрированы. Однако за последние несколько лет количество ВС иностранного производства, зарегистрированных в реестре гражданских ВС РФ, значительно увеличилось, к настоящему моменту приближается к 2000 единиц. В их числе как легкие ВС, таких большинство, эксплуатируемые частниками, так и «серьезные» ВС, предназначенные для пассажирских перевозок, производства Боинг, Эрбас, Бомбардье и др. Есть все основания полагать, что число ВС в реестре ГВС РФ будет продолжать увеличиваться.
В соответствии с Чикагской Конвенцией о международной гражданской авиации ответственность за летную годность ВС несет государство регистрации. Насколько же имеющаяся в стране система поддержания летной годности отвечает требованиям сегодняшнего дня?
К сожалению, систему поддержания летной годности (ПЛГ) ВС иностранного производства в силу ее особенностей, сложившуюся в РФ к настоящему времени, следует признать неудовлетворительной. В первую очередь, по причине неудовлетворительного состояния нормативно-правовой базы системы ПЛГ, представляющую собой мешанину из осколков советской системы технической эксплуатации ВС и хаотических вкраплений западных норм и правил.
В рамках одной статьи невозможно охватить все существующие проблемы, поэтому мы остановились лишь на некоторых из них, представляющихся нам наиболее значимыми.
Doc. 9760 «ICAO AIRWORTHINESS MANUAL» трактует летную годность как соответствующее одобренной конструкции и пригодное для безопасной эксплуатации состояние ВС, двигателя, воздушного винта или компонента. Здесь необходимо отметить, что иногда термин «одобренный», когда он относится к официальным документам, воспринимается как-будто авиационная власть не совсем отвечает за такой документ. Такое восприятие противоречит философии ИКАО, когда речь идет об «одобренной конструкции» ВС. Перевод термина ИКАО «approved design» как «одобренная конструкция» не совсем удачен, так как «approved» в отношении документов, издаваемых в государстве, означает введение их в действие. Поэтому словосочетание «одобренная конструкция» следует понимать как введенная в действие или утвержденная авиационной властью. Следует также понимать, что если конструкция является «одобренной» то любое ее изменение возможно только по правилам и под контролем авиационной власти.
Основным видом «одобренной конструкции» является типовая, то есть утвержденная сертификатом типа (СТ). В случае с иностранным воздушным судном государство регистрации ВС может сертифицировать, валидировать или признать сертификат типа, выданный другим государством.
Описание «одобренной конструкции», как это принято во всем мире, должно быть размещено на официальном веб-сайте авиационных властей. Но, увы, на официальных веб-сайтах организаций, представляющих авиационную власть в РФ, такой информации не было и нет. Отсутствует даже информация о последней ревизии карты данных сертификата типа ВС, действующего в РФ!
Еще хуже обстоят дела с обязательной информацией по поддержанию летной годности. Выпускаемая обычно в виде директив летной годности (ДЛГ), такая информация играет важнейшую роль в поддержании летной годности ВС и предотвращении авиационных происшествий. Стандарты ИКАО вменяют в обязанность государства-регистрации «непосредственно одобрять обязательную информацию или оценивать полученную информацию и предпринимать соответствующие действия» (Приложение 8 ИКАО, часть II, глава 4, п. 4.2.3 ).
На сайте Межгосударственного авиационного комитета, в разделе «Информация», можно найти документ, озаглавленный как «Перечень Директив летной годности». В этом «огромном» перечне содержится целых девятнадцать (. ) директив летной годности, относящихся ко ВСЕМ типам ВС иностранного производства. Здесь также необходимо отметить, что директивы летной годности не публикуются и другими организациями, исполняющими функции авиационной власти РФ.
Проблема не столь тривиальна, как может показаться на первый взгляд. Можно предположить, что необходимо выполнять все директивы страны-разработчика, но будет ли этого достаточно? Ведь Россия в своих национальных авиационных правилах выдвигает свои сертификационные требования к образцам авиационной техники и подтверждает соответствие этим требованиям выдачей национального сертификата типа. То есть, конструкция ВС, определенная СТ РФ, может иметь, и в подавляющем большинстве случаев имеет, конструктивные отличия от типовой конструкции ВС зарубежных стран регистрации. Следовательно, выполнение только директив ЛГ страны-разработчика может оказаться недостаточным!
Подчеркнем, что речь идет не о теории, которая, как известно, суха, а о реальных экземплярах ВС, перевозящих в день сотни и тысячи пассажиров.
Рассмотрим для примера самолет, выпускаемый канадской компанией Bombardier под коммерческим наименованием CRJ series 100. Разработчик максимально адаптировал данное ВС под требования авиационных администраций разных стран, в результате чего самолеты этого типа, выпущенные для разных стран, имеют заметные конструктивные отличия.
Для самолетов, выпущенных в соответствии с канадским СТ, на весну 2016 года действовало 136 ДЛГ, FAA выпустило 131 ДЛГ, и в EASA одобрено 70. То есть для каждой типовой конструкции действует набор директив, определяемый органом, выдавшим сертификат типа.
Какие директивы летной годности российский эксплуатант обязан исполнять? Правильный ответ – директивы, выпущенные авиационной властью РФ, ведь самолеты CRJ, эксплуатирующиеся под российским флагом должны соответствовать сертификату типа, действующему в России.
На сегодняшний день в Государственном реестре гражданских ВС РФ состоит 16 CRJ series 100, из которых 14 используются для пассажирских перевозок. Можно предположить, что хотя бы часть директив, выпущенных за рубежом, применима к данным ВС. Но проблема в том, что в РФ выпущено ноль (0) директив по этому типу.
Вышесказанное по существу означает, что эффективный контроль за типовой конструкцией, а следовательно и за летной годностью экземпляров воздушных судов иностранного производства в РФ отсутствует, ибо сертификат летной годности в первую очередь удостоверяет не что иное как соответствие конструкции экземпляра ВС конструкции, утвержденной государством регистрации.
Согласно стандартам ИКАО (часть I главы 8 Приложения 6) государство регистрации обязано утверждать разработанную эксплуатантом Программу ТО. Но в отечественных авиационных правилах Программа ТО лишь упоминается. Именно упоминается! В ФАП-128 «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» приведено лишь определение Программы ТО. В ФАП-246, определяющих требования к авиакомпаниям, содержится только требование о наличии Программы ТО.
Сейчас в Российской Федерации сертификация экземпляров ВС фактически отдана на откуп многочисленным коммерческим предприятиям, аккредитованным в системе добровольной сертификации. Исследования результатов работ таких организаций констатируют их вопиюще низкий уровень! А каким он еще может быть, если, проводя сертификацию экземпляра ВС иностранного производства, имеющего всю эксплуатационную и пономерную документацию на английском языке, такие организации, как правило, не располагают сотрудниками, владеющими в необходимой степени английским языком?
Реформа нормативно-правовой базы деятельности ГА РФ, включая АОН, опаздывает уже на 20 лет. Плата за отсутствие такой базы возрастает с каждым днем. К сожалению, нет не только прогресса в этой области, но наблюдается ухудшение ситуации.
Связано это с двумя причинами:
Конечно, такой подход снизит издержки авиакомпаний. Только необходимо понимать, что вместе с издержками существенно снизится и уровень БП коммерческого воздушного транспорта. А катастрофа магистрального ВС с пассажирами на борту дороже любых денег.
ПЛГ как в Европе
Авиакомпания «Меридиан» стала единственным эксплуатантом на территории СНГ (и четвертым вне Евросоюза), способным выполнять работы по поддержанию годности воздушных судов европейской регистрации, а также самолетов, зарегистрированных в реестрах Бермудских и Каймановых островов, островов Мэн и Аруба. Для этого 25 июля 2013 года авиакомпанией был получен сертификат соответствия требованиям Part M Subpart G, то есть она стала организацией по управлению поддержанием летной годности (CAMO, Continuous Airworthiness Maintenance Organisation) по нормам Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA). Опыт авиакомпании «Меридиан» очень важен, поскольку помимо того что по российскому законодательству отечественные коммерческие эксплуатанты обязаны поддерживать летную годность ВС, обязательную сертификацию CAMO ввела не только Европа, но и другие авиационные власти, в частности Бермуды (директива Otar 39).
Pешение о получении сертификата ЕASA Part M Subpart G было стимулировано мнением собственника самолета Gulfstream G450, который, передавая самолет в эксплуатацию в компанию «Меридиан», хотел сохранить его регистрацию в статусном европейском реестре — швейцарском. Оказалось, что выполнить это требование с соблюдением всех юридических формальностей не так просто.
«Если бы мы заранее понимали, какую работу предстоит проделать, быть может, мы и не решились бы в сентябре 2010 г. заняться получением этого сертификата, — улыбается гендиректор авиакомпании «Меридиан» Владимир Лапинский. — Но зато теперь мы можем эксплуатировать самолеты с европейской регистрацией, соблюдая как российские, так и европейские нормы».
Согласно российскому Воздушному кодексу (ст. 35) требования к летной годности гражданских ВС определяются Федеральными авиационными правилами (ФАП) и обязательны для соблюдения эксплуатантами. В свою очередь, пункт 9 Приказа Минтранса РФ «Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации» (ФАП-11), в частности, гласит: «Эксплуатант обеспечивает наличие производственной базы, оборудованной для организации и выполнения необходимых работ по поддержанию летной годности ВС». То есть российское воздушное законодательство прямо возлагает поддержание летной годности (ПЛГ) на коммерческого эксплуатанта ВС.
И в странах Евросоюза всю ответственность за ПЛГ несет оператор ВС, а осуществляет поддержание летной годности организация САМО, которая должна быть одобрена EASA в соответствии с Part M Subpart G.
Далее, требования к процедурам поддержания летной годности согласно межправительственному соглашению по статье 83bis Чикагской конвенции ICAO между Российской Федерацией и Швейцарией гласят, что поддержание летной годности осуществляется оператором в соответствии с требованиями EASA.
Таким образом, российский эксплуатант ВС с европейской (конкретно швейцарской) регистрацией вынужден выполнять требования как российского, так и европейского законодательства.
«В этой ситуации мы видели два варианта, — говорит Владимир Лапинский. — Можно было отдать ПЛГ на аутсорсинг с привлечением европейской CAMO, а можно было самим получить европейский сертификат. Поскольку Росавиация считает процесс поддержания летной годности сторонней организацией недопустимым и несоответствующим требованиям ФАП-11, мы решили сами стать CAMO, что позволяет соответствовать как требованиям EASA, так и требованиям российских авиационных властей и при этом следовать положениям межправительственного соглашения по статье 83bis между Россией и Швейцарией».
Решение, принятое руководством авиакомпании «Меридиан», только на первый взгляд выглядело простым. «До середины 2010 г. EASA вообще не выдавала сертификаты CAMO неевропейским резидентам, — вспоминает Владимир Лапинский. — Мы были первыми, кто вступил в переговоры, и наша заявка, мне кажется, вызвала шок в EASA: откуда-то взялись какие-то русские. ».
Для создания САМО на собственной базе «Меридиану» потребовалось потратить много времени и средств, чтобы осуществить сложный комплекс мероприятий:
По словам Лапинского, на практике реализация данных мероприятий с нуля занимает от полутора до двух лет и опыт «Меридиана» это подтвердил.
«Ключевая проблема состояла в персонале, она загнала нас в замкнутый круг, — говорит Владимир Лапинский. — Нам говорили, что мы не можем стать CAMO, потому что у нас нет специалистов, имеющих опыт работы в CAMO. А я им отвечал, что в России их нет по определению и привлечь нерезидентов мы не можем, поэтому, если мы не станем CAMO, мы никогда не получим опыта. Но мы решили эту проблему, потому что аудиторы EASA проявили гибкость, они уважительно отнеслись и к нашей настойчивости, и к тем промежуточным результатам, что мы им продемонстрировали. Притом они сами предложили нам выход: договориться с организацией CAMO, которая в тот момент занимается ПЛГ этого самолета, чтобы параллельно вести процесс ПЛГ, — т. е. стать виртуальным САМО». В результате с 2012 г. осуществлялось виртуальное сопровождение реального ВС европейской регистрации — самолета Gulfstream G450, находящегося на обслуживании в европейской САМО.
В 2012–2013 гг. деятельность по поддержанию летной годности ВС европейской регистрации была полностью включена в область распространения системы менеджмента качества авиакомпании и подвергалась как внутренним, так и внешним аудитам. В 2012–2013 гг. в авиакомпании «Меридиан» было проведено три плановых внешних аудита со стороны EASA, хотя обычно плановый аудит проводится один раз в год.
При подготовке к сертификации авиакомпания столкнулась со следующими проблемами:
Благодаря проделанной работе в настоящее время авиакомпания «Меридиан» является единственным авиаперевозчиком в российском сегменте деловой авиации, предлагающим услуги по поддержанию летной годности как ВС европейской регистрации, так и ВС, зарегистрированных в реестрах авиационных властей Каймановых островов, острова Мэн, Мальты, Арубы и др. По словам Лапинского, с 28 октября 2013 г. авиакомпания «Меридиан» занимается ПЛГ самолета Gulfstream G450 в полном объеме самостоятельно. Кроме того, благодаря наличию европейского сертификата Part M Subpart G «Меридиан» получил от авиационных властей Бермудских островов аналогичный сертификат OTAR 39, а сейчас занимается созданием организации по ТОиР в соответствии с бермудскими правилами OTAR 145.
Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.
Малая авиация России. Как научиться летать, где держать свой самолёт, куда можно летать на своем самолёте, техническое обслуживание самолётов, ГСМ
Минтранс предлагает радикально изменить систему ПЛГ
Минтранс предлагает радикально изменить систему ПЛГ
#1 Сообщение 502 » 03 фев 2012, 09:43
1 февраля 2012, 22:15 | Экономика | Евгений Девятьяров
Всю ответственность за старые самолеты возложат на разработчиков
Минтранс предлагает радикально изменить систему поддержания летной годности советских самолетов
Всю ответственность отныне предлагается сосредоточить в руках разработчика воздушного судна — только он, по идее Министерства транспорта, должен следить за состоянием самолета и определять его судьбу.
Проект письма с соответствующим предложением в Минпромторг и всем разработчикам так называемых аттестованных типов воздушных судов министерство подготовит и разошлет в течение двух недель, сообщил «Известиям» замдиректора департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса Андрей Шнырев.
— Речь идет о приведении в соответствие воздушному законодательству системы поддержания летной годности гражданских воздушных судов, разработанных в СССР, — говорит Шнырев. — Конструкторские бюро — разработчики должны будут единолично обеспечивать соответствие типовой конструкции гражданского воздушного судна действующим в России требованиям к летной годности и охране окружающей среды.
Изменения коснутся практики поддержания летной годности для самолетов таких типов, как Ил-76, Ту-134, Ту-154, Ан-24, Ан-26, Ан-2, а также вертолетов типа Ми-26 и Ми-8. За эту технику сегодня фактически отвечает подведомственная Минтрансу Росавиация. В то время как за за летную годность современных отечественных самолетов и вертолетов отвечает Межгосударственный авиационный комитет.
Наши разработчики выпустили для отечественных самолетов специальные бюллетени международного образца, где отражается все их состояние. Но туда попал пункт о необходимости подтверждения продления ресурса для каждого экземпляра воздушного судна, поясняет специалист Минтранса. На деле это привело к тому, что эксплуатанты проходят процедуру согласования в разных инстанциях и НИИ для каждой своей единицы авиатехники. В реальности они это делают с 1998 года — тогда Федеральной авиационной службой был издан приказ, который ввел номинально временный, а на деле многолетний порядок продления летной годности. Который, по мнению чиновников Минтранса, фактически привел к прекращению ремонта воздушных судов.
— В приказе 1998 года был очерчен перечень кабинетов, которые необходимо было обойти для получения согласования процедуры продления ресурса, — рассказывает Андрей Шнырев. — В итоге была дюжина подписей, но не было ясно, кто отвечает за продление ресурса. Возникла групповая ответственность, а на самом деле безответственность. В случае авиапроисшествий никого конкретного не удавалось привлечь к ответственности.
За годы бюллетени эти превратились в нормативно-правовые акты, которыми они быть не могут, подчеркивает Шнырев.
— Сейчас мы принимаем меры для прекращения подобной практики. И настаиваем на продлении годности типа воздушного судна в целом, а не каждой конкретной машины, — говорит он.
Минтранс планирует дать разработчикам два месяца на устранение несоответствий в эксплуатационных бюллетенях и приведение их к существующим требованиям, установленным к их выпуску, добавил Шнырев. А к середине этого года в Минтрансе рассчитывают разработать совершенно новые правила поддержания летной годности гражданской авиатехники. При их подготовке за базу будет взята американская модель, которая максимально учитывает интересы развития местных и внутрирегиональных перевозок. Вступить в силу новые правила смогут к концу года.
Ространснадзор совместно с Росавиацией будут контролировать соблюдение эксплуатантами требований эксплуатационной документации, которые предписывают прохождения регулярного технического обслуживания.
Пока в Минпромторге, по словам представителя этого ведомства, не располагают сведениями о предложениях Минтранса об изменениях в ресурсные бюллетени. Чиновник также признал, что Воздушный кодекс относит «обеспечение соответствия типовой конструкции гражданского воздушного судна на всех этапах его жизненного цикла» к компетенции разработчика.
Некоторые эксперты опасаются ухудшения ситуации.
— Правильность замены действующей и работающей системы как минимум неочевидна. Никто не знает как будет работать новая схема, — считает главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий. — Отделить систему контроля над поддержанием летной годности от гражданской авиации и передать ее авиапрому — такие шаги могут быть чреваты не повышением уровня контроля, а его снижением.
В настоящее время большую часть отечественного авиапарка составляют устаревшие воздушные суда, допущенные к эксплуатации на основании аттестатов годности. Суммарный парк российских авиакомпаний включает всего 1788 воздушных судов, из них аттестованных — около 1,2 тыс. единиц.
Европейский опыт управления поддержанием летной годности воздушных судов
Pоссия все более и более интегрируется в европейский авиационный рынок перевозок, имеющий свой богатый положительный опыт и свои особенности поддержания летной годности (ПЛГ) воздушных судов западного производства. Такая интеграция предполагает, в частности, обмен опытом в этом очень важном аспекте обеспечения безопасности полетов.
Западный подход имеет ту особенность, что строится на децентрализации управления поддержанием ЛГ ВС, перенесением всей ответственности за управление ПЛГ на эксплуатантов ВС, с сохранением при этом прав национальных администраций ГА и EASA на осуществление надзорных (через каждые два года) функций по соблюдению эксплуатантами базовых требований регламентирующей документации по поддержанию ЛГ.
С учетом многотипности, большого количества ВС и территориальной разобщенности эксплуатантов такой опыт представляется особенно ценным для России. Он может быть использован для поддержания ЛГ как западных ВС, зарегистрированных в Реестре гражданских ВС России, так и производимых ОАК России современных перспективных ВС ГА.
База управления поддержанием летной годности (УПЛГ) ВС
Базой УПЛГ ВС является европейское авиационное законодательство, в частности Part М (часть М) «Поддержание летной годности».
Эта часть европейских авиационных правил состоит из девяти подчастей (от Subpart A до Subpart I), регламентирующих различные аспекты поддержания ЛГ, а именно:
К вопросу о совершенствовании системы поддержания летной годности в гражданской авиации России
К вопросу о совершенствовании системы поддержания летной годности в гражданской авиации России
В статье проведен анализ системы поддержания летной годности Российской Федерации в сравнении с системами поддержания летной годности США и Евросоюза и рекомендации по её совершенствованию и гармонизации с требованиями ИКАО и ведущим мировым опытом.
Ключевые слова: гражданская авиация, лётная годность, экземпляр воздушного судна, ИКАО, ФАП, авиакомпания, инспекция, сертификация.
В настоящее время гражданская авиация (ГА) России интенсивно переоснащает парк воздушных судов (ВС). К сожалению, переоснащение парка ВС происходит, в основном, за счет приобретения (или лизинга) иностранных воздушных судов (табл. 1) при одновременном массовом списании ВС отечественного производства, большинство из которых можно отнести к категории «стареющих».
Состав действующего парка по состоянию на начало 2012 года
Магистральные самолеты (605 ед.)
Региональные самолеты (340 ед.)
При этом в реестре ВС ГА России находится лишь небольшое количество современных коммерческих ВС иностранного производства. Их регистрация осуществляется на Бермудах, в Ирландии, Турции, Литве и др. государствах. И это не случайно. Не останавливаясь на юридических и экономических вопросах, связанных с регистрацией ВС иностранного производства в Российском государственном реестре воздушных судов (Кейптаунская конвенция о международных гарантиях 2001 г.), хотелось бы акцентировать внимание на вопросах, связанных с системой поддержания летной годности ВС ГА России (ПЛГ ВС) и системами ПЛГ ВС стран Евросоюза и США.
Практика поддержания летной годности ВС (ПЛГ ВС) в гражданской авиации России, особенно на стадии эксплуатации ВС, всё больше демонстрирует несовершенство нормативно–правовой базы. Дальнейшее интегрирование России в мировой рынок авиаперевозок требует проведения неотложных мер по гармонизации авиационного законодательства в соответствии с документами ИКАО, а также авиационным законодательством ведущих авиационных администраций США и Евросоюза.
В соответствии со стандартами ИКАО государство регистрации ВС обладает исключительными полномочиями и несет всю полноту ответственности за соответствие типовой конструкции принятым в государстве нормам летной годности, а также летную годность каждого экземпляра ВС, внесенного в государственный реестр [1]. Для реализации своих полномочий государство должно иметь систему, включающую в себя следующие основные элементы:
— Сертификацию типовой конструкции;
— Выдачу (продление) сертификата летной годности;
— Поддержание летной годности;
— Утверждение организаций по техническому обслуживанию и ремонту ВС;
— Выдачу свидетельств авиационному персоналу. [2]
Для обеспечения выполнения этих функций в соответствии с Doc. 9760 «Руководство по летной годности» авиационная администрация во главе с её руководителем должна быть наделена полномочиями по разработке, введению в действие норм и правил в области летной годности, а также государственного надзора и инспектирования.
В настоящее время в Российской федерации отсутствует единое ведомство гражданской авиации, которое совмещало бы функции, связанные с «начальной лётной годностью» (сертификация типовой конструкции, разработчиков и производителей) и поддержанием летной годности, соответственно, и единая нормативная база, связывающая эти сферы деятельности (рис.1).
Рис. 1. Организация обеспечения лётной годности в ГА РФ
Как следствие, в нормативной документации ГА РФ отсутствует определение «поддержание летной годности» и четко не выражена ответственность за неё на этапах жизненного цикла ВС ГА.
Система же государственного регулирования в области ПЛГ ВС ГА должна быть замкнутой, то есть все объекты и субъекты системы должны находиться в постоянном поле зрения авиационной администрации (взаимодействовать между собой и быть под её постоянным контролем – мониторингом).
Анализ систем ПЛГ ВС ГА государств с развитым авиационным законодательством подтверждает этот вывод – именно такие системы там созданы (рис. 2).
В соответствии с документами ИКАО государство подтверждает летную годность ВС путем выдачи сертификатов летной годности.
Сертификат летной годности возобновляется (продлевается) или сохраняет свою действительность в соответствии с законами государства регистрации при условии, что государство требует, чтобы сохранение летной годности ВС определялось в ходе выполнения периодических проверок и осмотров с соответствующими интервалами времени, учитывая при этом срок и характер эксплуатации, либо, в противном случае, в рамках системы инспектирования, утвержденной данным государством, которая обеспечит получение, по крайней мере, эквивалентных результатов. [3]
В п. 4.1.2 [3] указано, что в практике большинства государств контроль над сохранением действительности сертификатов летной годности осуществляется одним из двух способов:
- выдача сертификата летной годности без указания срока его действия и сохранение летной годности в рамках системы инспектирования, утвержденной данным государством; выдача сертификата летной годности с указанием заранее установленного срока его действия, который может быть продлен. Рассматриваемые периоды времени обычно составляют от одного до трех лет. Продление обусловлено определением сохранения летной годности уполномоченным органом соответствующего государства.
Рис. 2. Система обеспечения лётной годности гражданских ВС в США и Евросоюзе
Авиационная администрация США (FAA) выдает сертификат летной годности на бессрочной основе в соответствии с PART 21 [4] Авиационных правил. А его действие зависит от результатов регулярных аудитов, проводимых FAA в соответствии и приказом FAA 8900.1. [5] Каждый инспектор планирует выполнение проверок, исходя из анализа экспертных данных, хранящихся в Авиационной администрации. Основу проверки составляет типовая (годовая) программа, включающая в себя, как общие пункты для типа ВС (программа формируется центральным аппаратом службы летных стандартов FAA), так и пункты, связанные с конкретными условиями эксплуатации экземпляра ВС (включаются региональными подразделениями FAA).
Правила EC 2042/2003
Программа аудита организаций по УПЛГ (САМО)
Программа проверки ЭВС
Постоянная проверка в течение года
Постоянная проверка в течение года
Периодическая проверка 1 раз в период до двух лет
Выборочная система проверки с количеством проверок с 95% доверительным уровнем,
например для парка 500 ВС – 165 ВС
Сплошной контроль с оформлением Сертификата оценки лётной годности на каждый экземпляр ВС.
Устранение недостатков системы ПЛГ ВС в результате проверки
Устранение недостатков системы ПЛГ ВС в результате проверки
Устранение выявленных недостатков
Привлекаются уполномоченные лица и организации (FAR–183)
Привлекаются уполномоченные лица и организации (Part M, G)
Привлекаются уполномоченные лица и организации (ФАП–132)
Проверки проводятся на выборочной основе с использованием аппарата математической статистики. Например, для того, чтобы в течение года быть уверенным в состоянии подконтрольного парка из 500 ВС необходимо проверить не менее 165 ВС и, если все проверенные воздушные суда будут соответствовать всем действующим требованиям, то значит весь парк ВС можно считать с 95% вероятностью находящимся в состоянии лётной годности. Однако, если хотя бы один экземпляр ВС не соответствует действующим требованиям, значит и весь парк им не соответствует (рис. 3).
Рис. 3. Контроль лётной годности
Необходимо отметить, что при устранении недостатков, авиакомпании (эксплуатанту) следует не только устранить недостатки, выявленные при инспекции экземпляра ВС, но и показать что сделано на системном уровне для устранения причины появления недостатка.
Для выполнения проверок–инспекций численного состава (а их более 70 тысяч) инспекторов FAA недостаточно, поэтому используется система уполномоченных представителей или организаций, привлекаемых авиационной властью. В части FAR 183 [6] определены требования к физическим и юридическим лицам, привлекаемым FAA для выполнения определенных видов работ (рис. 4).
Рис. 4. Назначение физических лиц и организаций представителями
В странах Евросоюза сертификат летной годности выдается бессрочно, но с ежегодным его подтверждением. Ежегодно, либо Авиационная администрация EASA, либо «организация по управлению летной годностью», сертифицированная авиационной властью [7] на проведение подобных действий, проводит аудит каждого ВС и выдает соответствующий сертификат оценки летной годности ВС. Таким образом, воздушные суда, находящиеся в компетенции «организаций по управлению летной годностью», могут в течение ряда лет не попадать под непосредственный контроль EASA, однако, как и в США сама организация по ПЛГ – объект постоянного аудита со стороны авиационных властей. Воздушные суда на выборочной основе контролируются в рамках проведения подобных аудитов. Таким образом, в США и странах Евросоюза действует система постоянного мониторинга летной годности ВС со стороны государства.
В России выдача сертификата летной годности осуществляется в соответствии с процедурой ФАП–132 [8] на срок до двух лет. Оценка технического состояния ВС производится в соответствии с индивидуальной программой, подготовленной Росавиацией или ее территориальными органами. После проведения проверки ВС, эксплуатант отчитывается об устранении недостатков, выявленных в процессе работы комиссии. В отличие от европейской или американской систем, проверка носит разовый характер, а устраняются лишь выявленные недостатки без анализа и устранения причин, их вызвавших на уровне работы всей системы поддержания летной годности (экземпляр ВС – организация по ТОиР – авиакомпания).
Для проведения проверок в России привлекаются, как и в США и Евросоюзе, уполномоченные организации – центры по сертификации. Их деятельность в настоящее время Росавиации неподконтрольна в силу причин юридического характера (в положении о ФАВТ, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 01.01.2001 г. № 000 этот вид деятельности, то есть аудит центров сертификации отсутствует).
В последнее время департамент государственной политики министерства транспорта РФ подготовил проект ФАП «Порядок выдачи сертификата летной годности (удостоверения о годности к полётам)», представляющий собой попытку гармонизации федеральных авиационных правил России с действующим авиационным законодательством в области ПЛГ США и Евросоюза. Однако при ближайшем рассмотрении можно выявить ряд серьезных недостатков проекта, связанных с отсутствием системного подхода к их подготовке (табл. 2).
Сравнение проекта ФАП «Порядок выдачи сертификата лётной годности
и порядка сертификации ЭВС в США и Евросоюзе