Что такое плавучий рым

плавучий рым

3.10.11 плавучий рым: Приспособление для швартовки шлюзующихся судов, перемещающееся в специальных пазах вместе с уровнем воды в камере шлюза.

Смотреть что такое «плавучий рым» в других словарях:

плавучий рым — Приспособление для швартовки шлюзующихся судов, перемещающееся в специальных пазах вместе с уровнем оды в камере шлюза. [СО 34.21.308 2005] Тематики гидротехника … Справочник технического переводчика

СО 34.21.308-2005: Гидротехника. Основные понятия. Термины и определения — Терминология СО 34.21.308 2005: Гидротехника. Основные понятия. Термины и определения: 3.10.28 аванпорт: Ограниченная волнозащитными дамбами акватория в верхнем бьефе гидроузла, снабженная причальными устройствами и предназначенная для размещения … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Морские термины — Эта страница глоссарий. # А … Википедия

Бикгед — # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы … Википедия

Бимсы — # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы … Википедия

Водорез, или грен — # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы … Википедия

Книпель — # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы … Википедия

Кончебас — # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы … Википедия

Морская терминология — # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы … Википедия

Ройял-парус — # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы … Википедия

Источник

плавучий рым

плавучий рым
Приспособление для швартовки шлюзующихся судов, перемещающееся в специальных пазах вместе с уровнем оды в камере шлюза.
[СО 34.21.308-2005]

Тематики

Смотреть что такое «плавучий рым» в других словарях:

плавучий рым — 3.10.11 плавучий рым: Приспособление для швартовки шлюзующихся судов, перемещающееся в специальных пазах вместе с уровнем воды в камере шлюза. Источник: СО 34.21.308 2005: Гидротехника. Основные понятия. Термины и определения … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

СО 34.21.308-2005: Гидротехника. Основные понятия. Термины и определения — Терминология СО 34.21.308 2005: Гидротехника. Основные понятия. Термины и определения: 3.10.28 аванпорт: Ограниченная волнозащитными дамбами акватория в верхнем бьефе гидроузла, снабженная причальными устройствами и предназначенная для размещения … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Морские термины — Эта страница глоссарий. # А … Википедия

Бикгед — # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы … Википедия

Бимсы — # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы … Википедия

Водорез, или грен — # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы … Википедия

Книпель — # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы … Википедия

Кончебас — # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы … Википедия

Морская терминология — # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы … Википедия

Ройял-парус — # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы … Википедия

Источник

Плавучий рым для швартовки судов Советский патент 1983 года по МПК E02B3/22

Описание патента на изобретение SU994607A1

(54) РЫМ ПЛАВУЧИЙ ДЛЯ ШВАР1ЮВКИ СУДОВ

Изобретение относится к механическому оборудованию гидротехнических сооружений и устанавливается в шлюзах.

Известен рым плавучи для швартовки судов, содержащий поплавок с верхней кареткой, опорной частью и причальным крюком 1.

Известен также рым плавучий для швартовки судов, включаюш:ий поплавок с верхней и нижней каретками, с отверстиями под оси колес, перемеш.ающихся по направляющим, и крюк, закрепленный на верхней каретке 2.

Недостаток известных рымов заключается в низкой надежности работы из-за того, что колеса рыма при повышении динамических нагрузок на рым, не способны разгрузиться, так как они установлены жестко на оси и передают нагрузку только на направляющие.

Поставленная цель достигается тем, что верхняя каретка снабжена взаимодействующими с направляющими упорами, размещенными во взаимно перпендикулярных плоскостях с напорной стороны.

Кроме того, отверстия в каретке под оси колес имеют продолговатую форму в направлении перемещения каретки рыма.

Рым состоит из поплавка 1, нижней каретки 2 и верхней каретки 3 с крюком 4. Два поперечных колеса 5, установленные на

10 верхней каретке 3, закреплены на общей оси 6, упирающейся в конец отверстия 7 и поджимаемой, в этом положении, пружинами 8. Усилие пружин 8 подобно так, что при нагрузке на колеса 5 сверх расчетной 15 пружины сжимаются на величину б и усилие на закладные части передается через жесткие упоры 9, закрепленные неподвижно рядом с колесами 5.

Источник

Техника шлюзования

Рис.15.Неподвижный рым в камере шлюза

Рис.16. Камера шлюза с плавучим рымом:

1 — крюк; 2 — бочка плавучего рыма; 3 — шахта для рыма

В нишах камеры шлюза устанавливают лестницы-стре­мянки, предназначенные для служебных целей. Для пропус­ка судов применяют сигнализацию в виде светофоров (рис.17).

Рис.17.Схема расположения средств сигнализации на шлюзе:

1 — светофоры дальнего действия, регулирующие подход судна к причальным палам; 2 — громкоговоритель для команд, подаваемых с пульта управления шлюзом; 3 — светофоры, регулирующие подход судна к камере шлюза; 4, 5 — стоповые знаки, обозначающие границы приближения судов соответственно при двустороннем и одностороннем шлюзовании; 6— входные светофоры; 7 — пульт управления; 8 — светофоры, регулирующие выход судна из шлюза; 9 — знак (огонь) „Стоп»

Центральный пост управления современного шлюз оборудо­ван установками промышленного телевидения, что позволяет улучшить контроль за процессом шлюзования. Техническими мероприятиями, обеспечивающими действие шлюза при его обмерзании, являются воздухообдув двустворчатых ворот для отгона льда из шкафов, индукционный обогрев и обогрев калорифе­рами частей сегментных затворов. Отгон плавающего битого льда осуществляют при помощи специальных устройств, ограничением режима наполнения использования обратной волны при открытии нижних рабочих ворот.

Для подхода судов к шлюзу со стороны верхнего и нижнего бьефов делают подходные каналы. Обычно канал верхнего бьефа короткий, так как создан дамбами, расположенными на акватории аванпорта шлюза. Каналы нижнего бьефа имеют значи­тельную протяженность: 1,5-8 км при ширине по урезу 70-200 м. Раздельные (межшлюзовые) бьефы имеют длину 1,5-4 км, причем ширинаих, определяясь топографическими условиями,местами значительна. Для швартовки судов, ожидающих шлюзования, в подходных каналах возводят причальные сооружения. Большие колебания уровня воды наблюдаются в меж­шлюзовых бьефах между шлюзами, достигая иногда более 50 см. В межшлюзовых бьефах, имеющих большую ширину, волновые колебания не превышают 15 см. При малом запасе глубины на пороге в результате волновых колебаний судно может удариться о голову шлюза. На ряде шлюзов предусмат­риваются специальные устройства для уменьшения расхода воды, поступающей в нижний шлюзовой канал, например, сбрасывание всего расхода воды из камеры специальными водосбросами в русло реки, отвод воды в ближайший приток реки, сооружение специальных перепускных устройств, снижающих расход воды из камеры и др.

Течение воды (1-4 км/ч) в нижних шлюзовых каналах создается из-за опорожнения камеры шлюза. Отстаивающиеся в нижних подходных каналах суда испытывают большие нагруз­ки в швартовных канатах. Обычно ось судового хода на выходе канала в реку сопрягается с направлением течения реки под углом, не превышающим 25°. При этом плечо берега и голова стрелки закругляются, что удобно для входа и выхода судов. При повышении уровней, вызываемых пропусками через плотину гидростанции, вода огибает стрелку, круто поворачивает и заходит в канал. В связи с этим в районе стрелки иногда возникают суводь и свальное течение. В половодье через турбины ГЭС и водосливную часть плотины сбрасывается большое количество воды, и при выходе канала в русло наблюдается большая скорость течения. Продо­льная скорость течения достигает 2 м/с и более, а поперечная составляющая этой скорости — 0,3 м/с и более. Поперечные течения, направленные к берегу, усложняют вход судов в канал и выход из него. У выхода канала в реку и в непосред­ственной близости от плотины создается сильное неупорядочен­ное волнение, которое вызывает рыскливость и качку судов. Высота волны даже на расстоянии 1-1,5 км от плотины может достигать более 1 м.

Рис.18. Аварийные ворота канала:

1 — ворота; 2 — устои; 3 — водобойная часть; 4 — гасители энергии воды;

5- основание сооружения

Осадка и габаритные размеры шлюзующихся судов и составов должны обеспечивать запасы глубины на порогах шлюзов и фактической ширины их камер. Суда, направляющи­еся на шлюзование, должны быть технически исправными, особенно их рулевые устройства и ДАУ, иметь необходимое давление воздуха в пусковых баллонах главных двигателей и надежно закрепленные якоря.

Запрещается шлюзование: нефтеналивных судов, имеющих утечку нефтепродуктов; судов с неподнятыми якорями или с якорями, на которых находятся посторонние предметы с волочащимися цепями и канатами; суда с выступающими за габаритную ширину поврежденными элементами корпуса или надстройки, частью груза или другими предметами.

С целью наиболее эффективного использования судоход­ных шлюзов и экономии воды разрешается совместное шлюзо­вание судов в следующем порядке: танкеры и нефтеналивные составы с грузами (или их остатками) всех классов в любом сочетании; сухогрузные суда и составы (кроме судов с ядови­тыми, взрывчатыми и другими огнеопасными грузами), а также суда технического флота с танкерами, груженными нефтепро­дуктами (или их остатками) с температурой вспышки паров 60 °С и выше; пассажирские суда (в том числе скоростные) с сухогрузными судами (составами) и судами технического флота, а также с танкерами, гружеными мазутом (или его остатками) с температурой не выше 45 °С. Перед совместным шлюзованием танкера с пассажирским судном вахтенный начальник танкера обязан проверить соответствие температуры груза нормативному значению, о чем сделать запись в вахтен­ном журнале.

При совместном шлюзовании должны соблюдаться следую­щие правила: пассажирские скоростные суда заходят в шлюз последними и становятся в камере таким образом, чтобы у них на траверзе не было других водоизмещающих судов (кроме маломерных); танкеры, как правило заходят в шлюз и стано­вятся первыми, при этом установка пассажирских судов на траверзе с танкерами запрещается, а противопожарный интер­вал между кормой танкера и форштевнем пассажирского судна должен быть не менее 10 м; сухогрузные суда могут быть поставлены в камере на траверзе танкера при условии, что интервал между их бортами будет не менее 1 м.

При судопропуске вахтенный начальник судна обязан: перед заходом в шлюз доложить диспетчеру (начальнику вахты) шлюза по УКВ-радиосвязи о готовности судна к судо-пропуску, о чем сделать запись в вахтенном журнале, при совместном шлюзовании танкеров с пассажирскими и сухо­грузными судами вахтенный начальник танкера дополнительно докладывает и делает запись в вахтенном журнале о темпера­туре мазута и температуре вспышки паров перевозимого нефте­продукта; держать постоянную связь по УКВ-радиосвязи с диспетчером (начальником вахты) шлюза; заходить в шлюз с безопасной скоростью, обеспечивающей достаточную управля­емость и остановку судна (состава) в месте, указанном для его швартовки; при этом на водоизмещающем судне, имеющем два главных двигателя и более, один из них рекомендуется запустить на режим заднего хода в момент прохода носовой частью судна (состава) створа ворот шлюза; сообщить диспет­черу (начальнику вахты) шлюза по УКВ-радиосвязи или одним коротким звуковым сигналом об окончании швартовки судна (состава) в камере шлюза; проходить шлюз с уложенными мачтами (в тех шлюзах, где это диктуется высотными габарит­ными размерами); проводить плавучие краны только с уложен­ными стрелами. Суда длиной более 30 м должны швартоваться не менее чем двумя швартовами (с носа и кормы), расположен­ными по одному борту.

В границах гидроузлов запрещается: использование плаву­чих рымов для гашения инерции движущихся судов; заход в подходные каналы за створы дальних светофоров и стоянка у причальных стенок шлюза судам и составам транспортного флота, которым не требуется судопропуск; стоянка судов и составов на якорях в границах причальных стенок шлюзов и вблизи бетонных креплений берегов; работа винтами судов, находящихся в камере шлюза, при закрытии и открытии рабочих ворот.

Источник

Как устроен шлюз и зачем он нужен?

Начало большой навигации на реках Европейской части страны не за горами (осталось примерно около месяца) и сегодня мы хотели бы рассказать о шлюзах на наших реках. Зачем они нужны? Как они устроены и пр.

Итак, начнем с самого начала. Все наши равнинные реки, к коим относится и Волга, и Кама, и Ока и др. имеют между собой много общего. Если попробовать разрезать все русло реки от истока до устья по оси, то получится продольный профиль реки. Если река течет в своем естественном русле, то этот профиль будет иметь вот такой вид

Условно все реку можно разделить на три участка: верхнее течение или горный участок как на рисунке, среднее течение и нижнее течение. Все эти участки имеют свои особенности.

Так горный участок или верхнее течение, как правило, характеризуется небольшими глубинами, малой шириной, но при этом довольно высокими скоростями течения. Также на этом участке очень много порогов и перекатов. Судовой ход (если он есть) чаще всего очень извилистый.

В среднем течении скорость течения и количество перекатов уже заметно снижается, а вот плесов (то есть широких и глубоководных участков) увеличивается. Увеличивается и ширина русла. Судовой ход более ровный.

В нижнем течении плесов, чаще всего, еще больше (хотя и не всегда). Глубины здесь максимальные и ширина тоже. Но здесь прослеживается еще один момент: практически все взвешенные частицы, находящиеся в воде, в местах с невысокими скоростями течения начинают оседать (физика, однако), образуя перекаты.

Как с этим бороться? Проще всего, построить плотину. Уровень воды выше плотины поднимется и затопит пороги, что создаст более благоприятные условия для судоходства. И если на реке построить несколько плотин, то продольный профиль будет больше похож на лесенку.

Чтобы речной теплоход мог попасть из верхнего бьефа в нижний или наоборот строят специальные судопропускные сооружения – шлюзы. Собственно шлюзование – это процесс перемещения судна из одного бьефа в другой.

Давайте посмотрим на конструкцию типового шлюза

Шлюз состоит из трех основных элементов: верхняя голова А, нижняя голова Б и камера шлюза В. Сверху и снизу к шлюзу примыкают подходные каналы 2. Для отстоя судов в ожидании шлюзования в подходных каналах делают специальные причальные стенки 1. А чтобы теплоходы могли заходить в камеру и выходить из нее при неблагоприятных условиях (сильный ветер и пр.) делаются специальные направляющие палы 3.

Наполнение или опорожнение камеры шлюза происходит через специальные водоводные галереи 5, которые перекрываются специальными затворами 4. Когда затвор открывается вода самотеком наполняет или опорожняет камеру шлюза (принцип сообщающихся сосудов). Но перед этим, камера шлюза должна быть полностью изолирована от верхнего и нижнего бьефа при помощи ворот 6. Ворота шлюзов могут быть различных систем. В настоящее время нижние ворота обычно делают двустворчатыми распашными, а верхние — сегментными или плоскими опускными. В открытом состоянии створки распашных ворот находятся в специальных шкафных нишах 7 чтобы не мешать судам при их прохождении.

Все вместе: водоводные галереи, затворы и ворота называются – головой шлюза.

Как видно из рисунка наиболее мелкими местами подходных каналов являются верхний и нижний пороги шлюза 8. Причем нижний порог имеет свое специальное название – король шлюза.

Из-за того, что уровень воды в нижнем бьефе во многом зависит от попусков воды через водосливную плотину гидроузла, глубина на короле шлюза может служить весьма серьезным препятствием к прохождению шлюза судами. Ведь все теплоходы, которые ходят по нашим рекам должны строго соблюдать минимальный запас воды под днищем. И если запас будет недостаточным, то диспетчер шлюза не разрешит заход такого теплохода в камеру.

Шлюзы могут отличаться друг от друга. Например, по количеству камер. По числу последовательно расположенных камер шлюз может быть однокамерным, двухкамерным, трехкамерным и т. д.

Однокамерные шлюзы строят для малых и средних напоров. Такие шлюзы имеют Волго-Донской судоходный канал имени В.И.Ленина, Канал имени Москвы, шлюзы в Угличе, Рыбинске, Чебоксарах, Балаково и др.

Если перепад высот между верхним и нижним бьефами велик, то тогда сооружают многокамерные шлюзы. У таких шлюзов общий перепад высот (напор) делится на несколько камер, которые располагаются последовательно одна за другой. Например, два шлюза канала имени Москвы (№7 и №8) состоят из двух камер с напором по 9 м в каждой камере. А в Перми на Камской ГЭС шлюзы вообще шестикамерные!

Но не всегда условия местности позволяют построить многокамерные шлюзы. Тогда шлюзы разделяют соединительным судоходным каналом — межшлюзовым бьефом. Длина межшлюзовых бьефов различна, например у Горьковских шлюзов — 2 км, у Куйбышевских — 4 км.

При очень большом напоре вместо многокамерных строят однокамерные шлюзы шахтного типа. Камера такого шлюза представляет собой глубокую шахту. Со стороны нижнего бьефа делается глухая стенка, которая в своей нижней части имеет отверстие для прохода судов, перекрываемое плоским подъемным затвором. Или судоподъемники. В России работает в настоящее время всего один судоподъемник в составе Красноярской ГЭС.

Камеры шлюза могут располагаться и параллельно друг другу. По числу параллельно действующих камер шлюзы могут быть однониточные (один шлюз), двухниточные (два рядом расположенных шлюза) и т. д. Двухниточные шлюзы применяют на реках с большим грузооборотом. Например, гидроузлы на Волге, начиная с Рыбинского и кончая Волгоградским, имеют двухниточные шлюзы.

В процессе шлюзования в камере шлюза возникают сильные течения, а также образуются волны. Для того, чтобы теплоход не поплыл вслед за уходящей или прибывающей водой в камерах делают специальные швартовные устройства, для надежной швартовки судов. Устройства эти называются рымы или по простому крюки. Рымы могут быть плавучими и неподвижными.

Неподвижные рымы — это крюки намертво вмонтированные в стенку шлюза через равные промежутки. В процессе шлюзования, швартовный трос время от времени перекидывают с одного крюка на другой.

Подвижные рымы больше похоже на большие поплавки. Они располагаются в специальных нишах (впрочем как и неподвижные). По мере наполнения или опорожнения камеры они движутся вместе с уровнем воды.

Но есть еще шлюзы с небольшим напором, например на реке Москве, в которых суда швартуются за специальные тумбы, установленные сверху на стенке шлюза. По мере изменения уровня воды в камере швартовные тросы приходится либо потравливать (увеличивать их длину) или выбирать (уменьшать длину).

Подытоживая, можно так описать процесс шлюзования:

· теплоход из нижнего или верхнего бьефа входит в камеру шлюза.

· открываются затворы водоводных галерей.

· происходит наполнение или опорожнение камеры.

· закрываются затворы и открываются ворота с противоположной стороны.

· теплоход выходит из камеры шлюза.

Надеемся, что смогли в статье ответить на большую часть вопросов, относительно того – зачем нужны шлюзы и как они работают.

Источник