что такое хампы на дисках
Размер хампа имеет значение!
«My Humps, My Humps, My Humps, My Humps!», — так пела солистка группы Black Eyed Peas о себе и своих подругах.
Пела о чём-то прекрасном, но речь шла точно не о внедорожных дисках…
Что же такое хамп и зачем он нужен вообще?
Мы глубоко уважаем своих подписчиков, поэтому вопрос этот поднимаем скорее для обсуждения, чем для просвещения, ведь вопрос достаточно известный.
Итак, хамп — кольцевой выступ, который расположен на посадочных полках вдоль закраин обода диска. Именно хамп спасает резину от разбортировки при «стравливании» на бездорожье.
Из обозначения диска можно сделать вывод, каким же хампом он обладает:
H — наличие одного хампа
H2- диск оснащен 2 хампами, также хампом вдоль внутреннего края диска. Два хампа увеличивают надежность фиксации резины на колесе, но создают некоторые трудности при ее монтаже.
Flat hump — второй хамп выполняется усеченным по высоте. Усеченные хампы называют плоскими, а в маркировке колеса они обозначаются буквой Х.
Теперь о хампах ORW.
Перед тем как мериться хампами, необходимо точно знать, для чего он Вам нужен.
Так выглядит усиленный хамп диска ORW
Для каких целей он подойдёт?
Если при езде по бездорожью Ваша цифра стравливания резины 0.8-0.6 атмосфер, то такие диски, определённо, подойдут.
Если же Вы планируете «травиться» стремясь к нулю, то лучше использовать бедлок.
При любом снижении давления в колёсах существует множество факторов, почему колесо в последствии может разбортироваться:
— ШИРИНА ДИСКА (диск должен быть немного уже, чем рекомендованный для данной резины)
— характер езды
— характер бездороджья
— «сюрпризы», которые могут Вас ожидать в грязи, под снегом и в воде в виде камней, веток и пр.
То есть хамп — не является ни определяющим фактором, ни панацеей от разбортировки при безудержном веселье на бездорожье, но совершенно точно в сравнении с обычным диском поможет удержать покрышку.
Определяйте свои цели максимально чётко и вперёд! Навстречу приключениям!
Расшифровка информации на колесном диске
Как правило, стандартная маркировка диска, выглядит, например, так:
6.5J × 15 H2 5х112 ET 39 d57. 1
Ниже будет по порядку рассказано обо всех параметрах, указанных в маркировке диска
Ширина диска
6.5 — (B) – показатель ширины диска в дюймах (показатель ширины диска в маркировке иногда обозначается, как дробь 6 и 1/2).
Ширину измеряют по так называемой полке диска, на которую укладываются боковины шины, а не по внешним сторонам диска или от края до края.
Ширина колесного диска должна строго соответствовать ширине шины, чтобы после установки шин на диски они обладали заданной производителем оптимальной формой. Рассчитать нужную ширину диска вы сможете при помощи шинного калькулятора.
Буква L обозначает форму боковой закраины обода (JJ, JK, J или K). Подбирая автомобильный диск, покупатели не учитывают этот параметр, поэтому особого внимания ему не уделяют.
Диаметр диска
Диаметр диска в дюймах обозначается 15 — (D). Здесь следует обратить внимание, что речь идет о диаметре «полки» диска, на котором размещается борт шины. Вот почему если вам захочется при помощи рулетки определить внешний диаметр автодиска, то придется учесть, что в реальности действительное значение обладает несколько меньшими размерами. Для того чтобы определить диаметр диска в дюймах, необходимо разделить полученное число в сантиметрах на 2.54.
Так, если вы при измерении получили 40.6 сантиметра: диаметр диска = 40.6 / 2.54 = 16 дюймов.
Хампы
Хампы – это кольцевые выступы небольшого размера, находящиеся на ободе. Они служат для удержания бескамерной шины от соскока с диска, предотвращая соскакивание бескамерной шины с колесного диска. Обычно на колесе 2 хампа, но бывает и один. Подбирая диск, этот параметр не учитывают.
Код H2 отображает конструкцию и количество хампов. Варианты хампов:
PCD диска (разболтовка)
Вторая цифра обозначает диаметр, на котором расположены гайки (в миллиметрах). Это значение называется Pitch Circle Diameter (PCD). В приведенном примере он равен 112 миллиметрам.
Если есть необходимость, PCD диска рассчитывают, измеряя длину между центрами дальних крепёжных отверстий (воспользуйтесь простой линейкой, причем даже не снимая колесо с машины).
• Расстояние (PCD) между дисками, имеющих 4 крепёжных болта (или гаек) эквивалентно расстоянию между центрами противоположных (дальних) болтов или гаек.
• Диски, имеющие 5 крепёжных болтов (или гаек), отличаются PCD диска, равным расстоянию между центрами дальних (не соседних) болтов или гаек, умноженное на 1. 051.
Важно! Измерять PCD следует максимально точно, так как значения бывают очень близкими (98 и 100; 110 и 112), причем применять одни вместо других показателей нельзя! Ознакомиться с подробной инструкцией о том, как измерить параметры диска максимально точно, найдёте в разделе: «Измерение параметров диска».
Бестселлеры
Наиболее распространенные PCD (разболтовки)
Вылет диска (ET)
Символом ЕТ39 обозначается вылет или вынос диска (возможна также маркировка OFFSET и DEPORT). Под термином «вылет диска» понимают длину между привалочной плоскостью колёсного диска (плоскостью которой диск прилегает к ступице) и серединой ширины диска.
Вылет колесного диска (маркировка ЕТ) измеряют в миллиметрах. Различают диски с отрицательным и положительным вылетом. Вылет диска бывает равен 0, если середина диска идентична плоскости крепления диска к ступице. В случае, который описываем, ET имеет положительное значение и равен 39 миллиметрам.
Обычно вылет автомобильного диска связан с шириной диска, так как при увеличении ширины диска уменьшают ЕТ, тем самым отодвигая диск наружу машины, чтобы он не соприкасался со стойкой амортизатора и другими деталями подвески.
Тем не менее, очень маленький вылет увеличит нагрузку на ступичные подшипники и определенные значения могут спровоцировать трение шины о крыло автомобиля, особенно если происходит срабатывание подвески. Это стоит учесть при выборе проставок на колёса
Чрезмерное значение вылета сразу же не даст установиться диску на машину, так как внутренняя часть диска упрётся в тормозной суппорт или иные детали подвески машины.
Что предпринять, чтобы узнать допустимый вылет диска? Руководствуйтесь указаниями завода-изготовителя автомобиля, каталогами использования разных производителей дисков. Каталоги содержат сведения о том, какие конкретно автомобили соответствуют данному диску и какими сертификатами это подтверждается. Если в каталоге содержатся сведения о том, что определенный диск подходит к вашему автомобилю и на него имеется международный сертификат (например, TUV), то такие диски вы сможете смело ставить на машину, причём автодилер не сможет вам предъявлять претензии и снимать машину с гарантийного обслуживания.
Важно! Часто владельцы автомобилей испытывают затруднения, ошибочно полагая, что если параметр именуется термином «вылет», то чем больше его размер, тем колесо больше выступит наружу машины. Но в реальности все происходит совершенно иначе: чем меньше вылет диска, тем большая часть колеса будет сдвигаться наружу.
Параметр d57.1 отображает диаметр центрального отверстия, измеряемое со стороны привалочной плоскости. Такой параметр называют DIA диска. Диаметр DIA измеряют в миллиметрах, а в данном случае его величина равна 57.1 миллиметру.
DIA диска
Многими производителями легкосплавных дисков DIA выпускаются большего диаметра, а для центровки на ступице используются переходные кольца. Такие кольца бывают пластмассовыми или металлическими. Пластмассовые кольца обладают меньшей прочностью, но обладают большим преимуществом над алюминиевыми переходными кольцами. Учитывая холодные российские зимы, пластмассовые кольца, не обладающие окислением, литой диск не «прикипает» к ступице.
2. На литом или кованом диске диаметр отверстия под ступицу определяют при помощи пластиковой втулки (переходного кольца), которое подбирают непосредственно для вашей машины, после того, как модель диска выбрана.
3. Оригинальные диски, устанавливаемые на автомобиль заводом-изготовителем, обычно не предусматривают установление переходных колец. Их изготавливают одновременно с нужным диаметром центрального отверстия DIA.
Хамп диска — что это, зачем нужен. Какие бывают?
Колёсные автомобильные диски выпускаются широкими модельными рядами. Продукция в линейках различается конструкцией и материалом изготовления. Но почти у всех ободьёв существуют одинаковые элементы, одним из которых является хамп. Благодаря ему покрышка надёжно крепится на ободе и не саморазбортируется на скорости после разгерметизации. Далее расскажем, каких видов бывает хамп, и для каких дисков чаще применяется.
Хамп – что это, зачем нужен
Слово хамп происходит от английского Hump, что в буквальном переводе на русский язык означает – выступ. Это важный элемент конструкции диска, который размещается на внутренней части обода. Выглядит хамп в форме радиального кольца, овальной или угловатой формы. Как правило выступ размещается на диске в 2-х экземплярах и предназначен для фиксации бортов бескамерной шины. Ободья для камерных покрышек выпускаются без хампов.
Слышали хлопки в шиномонтажной мастерской при накачивании колеса? Это покрышка становится на место, перескакивая через выступы – хампы. То есть борта шины размещаются в посадочных канавках, словно соединение шип – паз. Благодаря такой конструкции, колесо при внезапной разгерметизации на ходу не разбортируется. Однако, на повороте пустую шину всё же может вывернуть и сорвать с обода.
Виды хампов и их обозначение
Все производители колёс в мире используют одинаковые маркировки. Поэтому, хампы на дисках традиционно обозначаются латинской буквой «H». Например, параметры обода у Lada Vesta Sedan: 6Jx15/Н2/ЕT50/PSD 4×100/DIA 60.1 (для). Обозначение «Н2» подсказывает покупателю, что данные диски для бескамерных покрышек. В настоящий момент можно встретить 7 конфигураций хампов и соответствующие обозначения:
Разные конструкции позволяют использовать выступы в различных моделях дисков для широкого спектра техники. В некоторых условиях хампы не способны удержать покрышку на месте, однако они гарантируют, что борта разгерметизированной за ночь шины останутся в пазах. Поэтому накачать бескамерное колесо будет не сложно, так как щелей между ободом и резиной не появится. Некоторые шинные мастерские модернизируют хампы, при помощи фрезерных станков. Например, круглые выступы делают угловатыми, чтобы повысить уровень безопасности.
При выборе колёсных дисков для бескамерных шин, в маркировке можно встретить букву «Н». Литера означает, что на ободе есть конструктивный элемент Hump. Благодаря ему шина не саморазбортируется на ходу при резкой разгерметизации.
Хампы на дисках — что это. Виды хампов. Зачем нужны. Расшифровка.
Колёсный диск не так прост, как может казаться. Его конструкция включает в себя массу параметров. Каждый из них предназначен выполнять определённую функцию. Одним из таких параметров является хамп. Далее мы расскажем, как он обозначается, каких форм бывает и для чего вообще нужен.
Что такое хамп и зачем он нужен
Хамп — производное от английского слова Hump, что переводе означает выступ. Этот выступ находится на внутренней части колёсного диска. А точнее, на краях посадочных полок для покрышки. Хамп предназначен для дисков, которые эксплуатируются с бескамерными шинами. Вы наверняка слышали хлопки в шиномонтажной мастерской, когда в шину подаётся воздух. Так вот, громкий звук происходит от того, что борт покрышки проскальзывает через хамп на посадочную полку. Благодаря выступу, борта покрышек остаются на полках, после внезапной утечки воздуха и колесо не саморазбортируется на ходу. Хотя, в поворотах, резину скорее всего вывернет.
Виды хампов. Обозначения и расшифровка
Хампы обозначаются английской литерой «Н». Например, на диске автомобиля ВАЗ-2110, параметры обода маркируются так: 5Jx14/H2/ЕT35/4×98/DIA 58.6. Как видно, буква «Н» здесь присутствует. Но после неё стоит цифра 2. Что это значит? Это обозначение конструктивной особенности хампа. Существует несколько обозначений выступов, которые маркируются и расшифровываются так:
Различные конструкции хампов предусмотрены для разной техники и определённых условий эксплуатации. Стоит сказать, что hump не гарантирует того, что шина останется в посадочных полочках после резкой потери воздуха на ходу и колесо не саморазбортируется. Но хампы гарантируют, что спущенное за ночь колесо возможно накачать с утра обычным насосом.
Некоторые умельцы протачивают закруглённые хампы на станке, делая их форму более острой, дабы сократить риск саморазбортировки. Эффект от доработки действительно есть.
Умение расшифровывать параметры дисков, поможет вам ориентироваться при выборе колес. Теперь, литера «Н» не будет вызывать вопросов. Стоит сказать, что сейчас трудно найти в продаже диски без хампов, так как их наличие не запрещает использование покрышек с камерами.
Как разбортировать бескамерное колесо?
Как разбортировать колесо автомобиля?
Как отремонтировать шину своими руками
Как снять и установить колпаки с колес
Набор для ремонта шин: когда пригодится, состав, как пользоваться
Шумность шины — что это, от чего зависит. Индексы шумности.
Хампы на дисках — что это. Виды хампов. Зачем нужны. Расшифровка.
Как выбрать зимние шины Б/У — нюансы покупки и опасности
Право на неразборт! Часть 2
Продолжаем изучать жестокую реальность физики этого мира и меры борьбы с ней. В этой части будем изучать самые изощрённые методы борьбы с разбортом.
5) Диски с высоким хампом
My Humps, My Humps, My Humps — пела одна рельефная певица второй половины 2000х. Слыша этот тизер, добрая половина мужского населения достаёт из недр памяти самые красивые женские формы которые когда-либо видели (Что вспомнили, да? Поймал!) и только заядлые джиперы возбуждаются на слух от одного слова «Humps» с возгласом «Чо? Где? Высокие?» Для того, чтобы понять следующий метод борьбы с разбортом придётся погрузиться в теорию самого колёсного диска. Не все задумывались, но многие видели, что диск — не просто цилиндр с ярко выраженными ободами. Его внутренняя форма тоже имеет какие-то выпуклости и неровности.
Кроме до боли известных параметров на рисунке есть два «горба» (отсюда Humps- англ. горбы) — это и есть хампы — кольцевые выступы вдоль закраин колесного диска, предназначенного для бескамерной покрышки. Основное назначение хампов — надежная фиксация борта покрышки в поворотах, чтобы не допустить разгерметизации колеса.
Хампы бывают разные. Каждый имеет своё название и форму. Производитель обязан указывать на маркировке диска также тип и форму хампа:
Н — хамп с внешней стороны диска.
Н2 — хампы с двух сторон
X- означает усечённый хамп.
Таким образом высокий хамп можно сделать на любом диске. Кнч, делать такой хард-тюн лучше на диске, который уже имеет высокий хамп, т.к. в этом случае он будет иметь более сложную форму, что позволит надёжнее удерживать покрышку на диске. Кстати, о форме: второй колхозный способ удержания покрышки с помощью доработанного хампа — особый стиль болгаринга по хампу.
Идея рукоблудия заключается в том, чтобы изменить форму и геометрию каждого хампа таким образом, чтобы с внешней стороны он имел либо ступеньку под 90 градусов, а ещё лучше — под острым углом(менее 90 градусов). Можно комбинировать доработку родного хампа с навариваением нового:
Замечу, что эта идея очень похожа на заводские решения с хампом и накаткой. Место вмешательства рекомендуется оставлять не отполированным/шершавым(как раз та самая накатка).
Теперь о преимуществах/недостатках решения и начнём с заводских моделей. Начнём с того, что они есть:) Можно не колхозить, а взять готовую модель. Есть варианты просто с высоким хампом, а есть и с хампом и с насечками. Во-вторых — они дешевые! 4000 руб за диск — сейчас это нормальная картина в целом по рынку. За эту цену вы получаете гораздо больше чем просто колёсный диск. Тут плюсы и заканчиваются.
Теперь о тёмной стороне луны. Типоразмеров изготовляемых у нас мало, считайте что нет. Все они узкие, с плюсовым вылетом. В Ногинске делают 5(6)х139,7 R16x7» ЕТ=0, +10, +38. Прома делает примерно то же самое. И как бы всё… Для узкой резины и современных машин (сейчас почти все с завода идут с плюсовым вылетом) подходит, а для настоящих мостовых монстров — уже нет — им требуется минусовой вылет и ширина от 8 дюймов. А суровые реалии показывают, что подготовленных машин становится всё больше, дороги убиваются сильнее, что ведёт автоматически к увеличению колёс у внедорожников для прохождения тяжёлых участков. Если в 2010-2011 году Патруль/80ка экспедиционник на 33″ колёсах было нормально, то сейчас никто не удивляется экспедиционнику на 37″. И IFS в этом плане не отстаёт — джентельменский набор — 35″ колёса. Надо что-то делать с линейкой дисков.
С колхозными ситуация немного другая. Во-первых, они почти ничего не стоят, если вы делаете все работы сами. Кнч, после сварки диски желательно покрасить — это основная статья расходов. Ещё плюс в том, что их можно наварить на любой диск, сделать их любой формы и вида. Причём чем сложнее форма, тем ниже риск разбортироваться даже в самых жёстких условиях эксплуатации.
И сразу к минусам: чем сложнее форма и выше сам хамп и тем сложнее разбортироваться, но и сложнее бортировать резину в случае демонтажа или слетания оной в грязи. Причём основная сложность, скорее всего, ляжет на шиномонтажника. Плотность потока его мата будет прямопропорциональна высоте хампа. Естественно, собрать колесо в грязи будет на порядок сложнее. При всём при этом — высокий хамп не даст вам полное избавление от разбортировки колеса. Чем сложнее хамп — тем надёжнее сидит покрышка, но и условия могут стать такими, что резина изогнётся подобно змее и вылезет из под хитрого лабиринта. Если мы сравним внешний бедлок и хампы, то вероятность вытащить покрышку из-под железного кольца прикрученного болтами к диску заметно ниже, чем посадить на высокий хамп. Т.о. высокий хамп хорошее изобретение для тех случаев, когда вам нужно стравить колёса до 0.3-0.2 атм и ехать по тяжёлому бездорожью, но не спуститься в «полный ноль» и рулить аки бешенный кабан по просёлку.
6) Аэрлоки
Данный метод можно сравнить с интеллигентом у которого было трудное детство. Непонимание окружающих, плохое здоровье, сложный внутренний мир — так или иначе все эти эпитеты можно приписать этому эпичному методу запиливания камеры в колесо. Итак Airlock по сути — продвинутая камера, синтетический носок для обычной канонiчноi камеры, который одеваясь поверх неё помогает давить на борта покрышки, тем самым удерживая её на законном месте.
Разберёмся в вопросе детальнее. На сцене 4 действующих лица: диск, обычная камера цельнометаллическим соском(важно!), аэрлок и, собственно, покрышка. Идея в том, чтобы создать внутри колеса два независимых воздушных сосуда. Первый — камера+аэрлок на диске,
а второй — аэрлок-покрышка.
Второй сосуд стандартно необходим для надувания/сдувания колеса, а второй для удержания покрышки на месте и прижимания её бортов к ободам диска. В общем-то, гениально, инженерно, но переусложнено, ненадёжно и результат сильно зависит от качества установки(вот он интеллигент с ОБВМ). Естественно, это решение исключительно заводское, пришло к нам из-за бугра. Первоначально пришло в спорт, как замена классическому внешнему бедлоку, т.к. сам аэрлок почти ничего не весит, дублирует основной воздушный мешок(можно проехать на нём какое-то расстояние на пробитой покрышке), не влияет на балансировку резины, дружелюбен к асфальту. Постепенно спортсмены «наелись» чудодейственных «аэро» и они пошли в народ. В 2000х на рынке были исключительно иностранные Staun, SecondAir и прочие. По отзывам неплохие изделия. В 2008 году аэрлоки начала производить Судоверфь — широко известная в узких кругах водных путешественников и экстрималов. Первая версия имела ряд недостатков, что привело к огромному числу проблем и формированию негативного отношения к этому решению. Оно усиливалось тем, что процесс установки крайне сложен(даже сложнее двухстороннего бедлока), занимает длительное время, требуется сверлить колёсный диск для второго соска под камеру и аэрлок(да-да, а вы как думали будет наполняться воздухом вторая ёмкость?).
Весь процесс установки описывать не буду. Его можно найти здесь. Остановлюсь на ключевых моментах. Основные ошибки возникали при установке камеры и аэрлока в покрышку, а конструкционные особенности увеличивали влияние ошибок. Во-первых — сосок должен быть цельнометаллическим. Сорвать, вырвать, сломать при монтаже, срезать пластиковый/резиновый крайне легко. Во всех импортных комплектах идут именно металлические соски. Второе — размещение камеры между диском и аэрлоком. Нужно аккуратно разместить камеру ближе к диску, нанести тальк на внутреннюю часть аэрлока, нанести его на камеру, вложить камеру в аэрлок. Что будет, если вы собрали колесо неправильно?
а) камера вылезет из-под аэрлока, начнёт контактировать с шиной и протрётся.
б) аэрлок перекосит внутри колеса и он сам начнёт протираться он шину
в) аэрлок и камера начнут тереться друг об друга и опять же камера протрётся
г) из-за неравномерных нагрузок, низкого давления и длительной езды на «полном нуле» рвётся сам аэрлок.
Конструкционные ошибки вылезают ровно тогда, когда вы начинаете «валить на все деньги». Сам аэрлок одновременно должен быть достаточно прочен и при этом эластичен. Из-за большого количества элементов вариантов «проворота» элементов колеса значительно вырастает. Основная нагрузка ложится на тонкий боковой слой, где на 1см толщины связка резина-аэрлок-камера встречаются очень близко. В этой точке аэрлок выполняется монолитным. Нижняя часть аэрлока выполняется в виде синтетических ниток плотного плетения (чем-то на вид напоминает кордуру), которые должны выдерживать езду на спущенной покрышке.
Рвётся там где тонко — а здесь это место — шов между боковой и нижней частью аэрлока.
Обычно здесь конструкция даёт трещину и всё счастье очень быстро(менее 2000 км) разлетается в пух и прах.
Кроме этого аэрлок не всегда плотно прилегает к боковине шины, особенно на низком давлении(от 0.5 и ниже), что влечёт за собой одну из самых мерзких проблем — грязь забивается под обод диска и резина начинает нещадно травить. Чтобы устранить эту проблему колесо нужно разбортировать…Сделать это в полевых условиях ОЧЕНЬ сложно. В одни руки точно не обойдётесь.
Стоимость всего счастья под названием «аэрлок» сильно зависит от места рождения и жадности магазина. Иностранные модели очень дороги(около от 15 до 20к за шт) +расходники. Наши и варианты из СНГ — от 3к до 5к за шт + камеры + расходники. 65к против 30к за отечественные. Плюсы решения я написал в начале. Минусы конструкции: сложность сборки/разборки и как следствие- высокая стоимость установки(за колесо могут взять от 1,5к и выше), высокая зависимость от качества установки, невозможность ездить на нулевом давлении(да-да, на «нуле» ездить нельзя! 0.2-0.3 считается критически низким), спускание резины из-за неплотности прилегания аэрлока к шине, нулевая ремонтопригодность в полевых условиях + нужен помощник при обслуживании. Итого:
Есть ли место этому решению в повседневной эксплуатации? — Есть! Лучше всего аэрлоки использовать в машинах экспедиционниках, которые большую часть времени едут по твёрдым дорогам и преодолевают небольшые участки тяжёлого бездорожья, когда нужно травиться до низких отметок. При пробое или износе тайрлока проще его вытащить и убрать в багажник. У вас будет 2 соска для быстрой накачки и травления 🙂
В финальной части изучим опыт военных разработок и продукты конверсии + очумительные ручки 🙂