что такое форма один пояс

Китайская инициатива «Один пояс и один путь» принадлежит всему миру

Прошло шесть лет с тех пор, как в 2013 году председатель КНР Си Цзиньпин выдвинул инициативу «Один пояс и один путь». Как сообщает информслужба мобильного приложения «Россия-Китай: главное», за эти годы 126 стран и 29 международных организаций из Азии, Африки, Европы, Океании и Латинской Америки уже подписали с Китаем документы о сотрудничестве в реализации этой инициативы.

Глубокие корни

Более 2100 лет тому назад, во времена династии Хань китайский путешественник Чжан Цянь дважды в составе дипломатических миссий совершал путешествия в Центральную Азию. Возникшее торговое и культурное общение привело к созданию Великого Шелкового пути, соединившего Европу и Азию.

Что такое «Один пояс и один путь»?

Инициатива «Один пояс и один путь» имеет исторические корни, но, вместе с тем проникнута новым мышлением. Это выдвинутый Си Цзиньпином глобальный проект международного экономического сотрудничества. Создавая инфраструктуру, стороны призваны всесторонне укреплять взаимосвязь для освоения нового потенциала роста мировой экономики и создания новой платформы для ведения международного экономического сотрудничества.

Дух Шелкового пути

Как единое целое

Си Цзиньпин сравнил инициативу «Один пояс и один путь» с крыльями, поднимающими Азию, а взаимосвязь уподобил системе кровеносных сосудов. По его словам, взаимосвязь в рамках «Одного пояса и одного пути» должна включать инфраструктуру, общий административный режим и правила, гуманитарный обмен, политическое общение, беспрепятственную торговлю, межкультурный диалог.

Польза для всего мира

Будущее развитие

В августе 2018 года на симпозиуме, посвященном пятой годовщине реализации инициативы «Один пояс и один путь», Си Цзиньпин подчеркнул необходимость продвижения совместной реализации инициативы в направлении высококачественного развития.

Через несколько дней в Пекине откроется второй Форум на высоком уровне по международному сотрудничеству в рамках инициативы «Один пояс и один путь», в котором примут участие руководители 37 государств. А значит сотрудничество в рамках «Одного пояса и одного пути» выйдет на новый уровень развития.

Источник

Пояса в каратэ: путь к вершине мастерства

Этот вид боевого искусства зародился в Японии (1929 год) благодаря Гитину Фунакоси. В каратэ, как и во множестве других направлений боевых искусств, присутствует градация бойцов по уровню мастерства. Внешним атрибутом ранговости выступают пояса, а конкретно – их цвет.

Иерархия поясов

Пояс в каратэ показывает определенную степень достижений спортсмена в боевом искусстве. В зависимости от уровня мастерства этот атрибут одежды делится на два класса:

Ученические разряды начинаются с 9 (кю) степени, а затем (по мере совершенствования профессиональных навыков) доходят до 1(кю) степени. То есть чем меньше цифра, тем выше уровень владения учеником боевым искусством. При достижении наивысшего ранга в ученическом разделе спортсмену присваивается дан.

Со временем меняется окрас пояса. Это сигнализирует о том, что боец «не стоит на месте» и развивает не только технические навыки, но и внутренний мир. В каратэ выстроена последовательная система получения поясов. Ее суть состоит в следующем: невозможно обрести пояс оранжевого цвета, миновав желтый.

Ниже представлена очередность присвоения поясов в зависимости от мастерства спортсмена:

Примечательным является тот факт, что черный пояс изготавливается на основе белого и на нем в отличие от остальных вышиты инициалы бойца. Среди мастеров каратэ ходит поверье, что когда черная ткань истирается и начинает свисать в виде лохмотьев, то боец достиг просветления.

Кроме того, в каратэ существуют и иные варианты градаций, например, киокушинкай и шокотан. Так, при первой системе у лучших мастеров боевого искусства появляются цветные полосы на поясе. Однако вне зависимости от системы ранговости повышение степени мастерства везде одинаковое – боец должен достигнуть определенного возраста и сдать экзамен. Уровень мастера или ученика в каратэ может быть присвоен пожизненно.

Философия цвета

Философия каратэ построена не только на том, чтобы боец в ходе тренировок стал сильнее, но и смог достичь определенной жизненной мудрости, душевной гармонии и равновесия. Тернистый путь, который приходится пройти спортсмену, чтобы получить новый пояс, учит его терпению и упорству. Рассмотрим подробно, о чем сигнализирует тот или иной цвет пояса.

Белый пояс выдается спортсмену сразу же, на первой тренировке. Этот цвет символизирует его неопытность. Часто в каратэ его сравнивают с чистым холстом, на котором яркие краски могут появиться только в ходе упорных тренировок. На данном этапе спортсмен не может похвастаться какими-либо достижениями в единоборстве.

Желтый пояс боец может заполучить спустя шесть месяцев тренировок, и то только при успешно сданном экзамене. Цвет свидетельствует о том, что спортсмен осознает и принимает выбранный им путь. В данный промежуток времени ученик должен усвоить всего одно правило – настоящая сила кроется не только в отдельно взятой руке (ноге), а во всем теле. Присвоение пояса желтого цвета – это завершение начального этапа и переход к более обдуманным взвешенным решениям.

Пояс оранжевого цвета – это символ психологической стабильности спортсмена, порядка и четкого осознания того, что он хочет получить от тренировок. Добиться этого понимания помогают усердные занятия. Проследить путь самосовершенствования просто – удары бойца становятся спокойными, точными и обдуманными.

Зеленый цвет пояса – это символ расцвета бойца и способности реалистично относиться к действительности. На данном этапе спортсмен уже достаточно хорошо владеет техникой. Поэтому он может самостоятельно принимать решения о дальнейшем развитии.

Красный цвет ассоциируется с кровью. В каратэ нет разницы в том, чья кровь была пролита – соперника или бойца. Находясь на этой ступени, четко прослеживаются изменения в характере бойца, появляются упорство, целеустремленность и готовность отстаивать свои интересы до конца.

Синий пояс – это выход совсем на новый уровень. Спортсмен добивается поставленной цели без применения силы, а за счет мудрости. Цвет символизирует две жизненно важные стихии – воду и воздух, без которых «растение» (ассоциация с бойцом) не способно расти. На этом этапе спортсмен учится подстраиваться под оппонента и обращать его силы против него самого.

Пояс фиолетового цвета означает, что ученик поднялся на ступень выше и претендует на звание мастера.

Коричневый – это цвет зрелости. На этом этапе спортсмен способен не только проследить свой путь совершенствования, но и понять, в каком ему направлении стоит дальше развиваться. Мудрецы ассоциируют этот период с временем, когда растение проникает своими корнями глубоко в землю, и вырвать его без усилий не получится.

Черный пояс – наивысший ранг развития спортсмена. Он в совершенстве владеет каратэ и способен передавать свой опыт другим. Его тело и дух находятся в гармонии друг с другом. Боец понимает, что останавливаться на достигнутом он не может, а потому стремится к просветлению.

Условия сдачи на пояса

Правилами каратэ предусмотрен целый ряд требований, которые должны быть учтены при присвоении поясов. Однако стоит отметить, что к ученическим степеням они более снисходительны, нежели к мастерским. Как известно, возраст претендента на получение пояса играет важную роль. Так, ученическую степень до 1 дана можно получить до наступления шестнадцатилетия. Но при переходе в категорию мастера претенденты приобретают следующий дан только по достижении определенного возраста.

При присвоении поясов в обязательном порядке учитываются сроки сдачи: в категории ученик – сдаются экзамены, а в категории мастер – срок проведения активных тренировок между степенями.

Ученики от 10 кю до 5 кю разряда сдают экзамен дважды в год, а от 4 кю до 1 кю – один раз в год. В мастерских степенях дела обстоят по-другому:

К претендентам, сдающим на разряды мастера, также предъявляется ряд требований, в частности:

Только при соблюдении вышеперечисленных условий боец может претендовать на повышение степени.

Турнир:
Чемпионат Англии. Премьер-Лига

Источник

СОДЕРЖАНИЕ

Африке

По состоянию на апрель 2020 года на официальном веб-сайте Китая «Один пояс, один путь» перечислены 42 африканские страны, которые подписали соглашение или договоренность с инициативой «Один пояс, один путь». Африка считается ключевой частью инициативы Китая «Один пояс, один путь» из-за ее потенциала для строительства железных дорог, дорог и энергетики. Многие африканские страны также нуждаются в улучшенной инфраструктуре, что по-прежнему рассматривается как серьезное препятствие на пути развития в регионе. В 2018 году только 40 процентов африканцев имели доступ к электричеству, 33 процента имели доступ к асфальтированным дорогам и 5 процентов сельскохозяйственных земель орошались. Китай начал большую часть своей инвестиционной деятельности в регионе Восточной Африки, учитывая его доступ к портам и потребность в рельсах и дорогах, но с тех пор инициативы распространились на многочисленные проекты по всему континенту. Основные дороги инфраструктурные проекты простираются на юг и север Африку, такие как Мозамбик «s Мапуту-Katembe мост и проект Шершеля кольца Expressway Алжира. Проекты «Один пояс, один путь» в Африке в основном сосредоточены на транспорте и электроэнергетике, но включают вариации внутри, от международных железных дорог и скоростных автомагистралей, морских портов, гидроэнергетики до энергии на основе углерода, водоснабжения и санитарии, а также многих других программ.

Впоследствии инвестиции Китая в регион также значительно выросли с начала 2000 года, при этом общие расходы правительства и компаний Китая в 2014 году достигли 6 миллиардов долларов США. В настоящее время Китай является крупнейшим спонсором инфраструктурных проектов в Африке, оказывая финансовую поддержку примерно пятой части. всех проектов и строительство трети из них. Согласно отчету McKinsey & Company, в Африке работает более 10 000 китайских фирм, из которых около 90 процентов находятся в частной собственности. Многочисленные исследования показали, что китайские инвестиции оказали положительное влияние на Африку, хотя рост долга привел к тому, что некоторые государства немного отказались от своих планов. По данным Инициативы Джонса Хопкинса по исследованию Китая в Африке, одни только восточноафриканские страны заняли у Китая более 29 миллиардов долларов для различных проектов. Некоторые страны, такие как Джибути, Кения и Уганда, выпустили предупреждения по поводу растущего долга после случая передачи порта Магампура Махинда Раджапакса в Шри-Ланке.

Для строительства многих строительных объектов Китай отправил большое количество китайских рабочих в развивающиеся страны. Однако это стало предметом разногласий, особенно в Африке, поскольку высокий уровень безработицы по-прежнему наносит ущерб многочисленному молодому населению. Помимо экономической деятельности, Китай также создал «Пояс и путь» как возможность наладить культурные связи между Африкой и Китаем.

Джибути

В общей сложности Экспортно-импортный банк Китая ссудил Джибути примерно 1 миллиард долларов США, профинансировав почти 40 процентов основных инфраструктурных и инвестиционных проектов Джибути.

Египет

Эфиопия

Кения

Нигерия

В резолюции саммита Форума китайско-африканского сотрудничества в Йоханнесбурге в 2015 году правительство Китая пообещало обеспечить спутниковым телевидением 10 000 африканских деревень. Сообщается, что каждая из 1000 выбранных деревень в Нигерии, самой густонаселенной стране Африки, получит два комплекта солнечных проекционных телевизионных систем и набор интегрированных 32-дюймовых солнечных телевизионных интегрированных оконечных систем. В общей сложности 20 000 нигерийских сельских семей получат выгоду от проекта. Кпадума, слаборазвитая сельская община на окраине нигерийской столицы Абуджи, знакома с аналоговым телевидением и не имеет возможности смотреть спутниковые телеканалы, которыми пользуются жители нигерийских городов. Реализация проекта создаст больше рабочих мест. 1000 нигерийцев в отдельных деревнях прошли обучение по установке, подзарядке и эксплуатации систем спутникового телевидения.

Судан

В Судане Китай помог стране создать нефтяную промышленность и предоставил сельскохозяйственную помощь хлопковой промышленности.

В планы на будущее входит развитие железных дорог, дорог, портов, атомной электростанции, солнечных электростанций и новых плотин для орошения и производства электроэнергии.

Уганда

Европа

Польша

Польша была одной из первых европейских стран, подписавших Меморандум о взаимопонимании с Китаем в отношении BRI в 2015 году. Президент Польши Дуда сказал, что он надеется, что Польша станет воротами в Европу для Китая.

Греция

Португалия

Во время визита президента Си в Лиссабон в декабре 2018 года южноевропейская страна подписала Меморандум о взаимопонимании с Китаем.

Италия

В марте 2019 года Италия стала первой страной G7, подписавшей необязательный меморандум о взаимопонимании в отношении инициативы Китая « Один пояс, один путь ».

Австрия

Во время визита канцлера Курца в Китай в апреле 2019 года был подписан Меморандум о взаимопонимании по сотрудничеству Австрии в проекте BRI. По словам Курца, Австрия «поддерживает инициативу« Один пояс, один путь »и [пытается] наладить тесное экономическое сотрудничество [с Китаем]. У Австрии есть ноу-хау и опыт, которые можно предложить во многих областях, где Китай ищет пути тем же».

Люксембург

27 марта 2019 года Люксембург подписал соглашение с Китаем о сотрудничестве в рамках инициативы « Один пояс, один путь ».

Швейцария

29 апреля 2019 года во время своего визита в Пекин президент Швейцарии Ули Маурер подписал Меморандум о взаимопонимании с Китаем в рамках инициативы « Один пояс, один путь ».

Кавказ

Армения

Азербайджан

Грузия

25 апреля 2019 года министр инфраструктуры и регионального развития Грузии Майя Цкитишвили заявила, что «инициатива« Один пояс, один путь »важна для Грузии, и страна активно участвует в ее развитии». Она также отметила, что Грузия была одной из первых стран, подписавших меморандум о развитии инициативы «Один пояс, один путь» в марте 2015 года.

Россия и Евразийский экономический союз

Центральная Азия

В Кыргызстане общая сумма выделенных средств на проекты BRI на 2011–2017 годы составляет 4,1 миллиарда долларов США. Количество рабочих мест, создаваемых устоявшимися компаниями, незначительно, составляя всего 0,1–0,3% от общей занятости в стране, всего несколько тысяч рабочих мест. Погашение долга по проектам BRI не будет ощущаться до 2020-х годов из-за льготных периодов по большинству кредитов сроком от 5 до 11 лет. Кыргызстан может получить большую выгоду от BRI; Если налоговое законодательство соблюдается правильно, особенно в производственных и транзитных проектах, доходы будут высокими.

«Проекты BRI в Таджикистане варьируются от автомобильных и железных дорог до трубопроводов и электростанций, даже включая камеры для дорожного движения». В 2018 году «Таджикистан заплатил китайской компании, строящей электростанцию, с помощью золотого рудника; несколькими годами ранее он обменял Пекин на землю в обмен на долги «.

Железнодорожный коридор Пяти Наций между Китаем и Ираном через Афганистан, Таджикистан, Кыргызстан был предложен с 2014 года.

Гонконг

В своем политическом обращении 2016 года исполнительный директор Гонконга Люн Чун-ин объявил о своем намерении создать морское управление, направленное на укрепление морской логистики Гонконга в соответствии с экономической политикой Пекина. Леунг упомянул «Один пояс, один путь» не менее 48 раз в своем политическом обращении, но подробностей было скудно.

Индонезия

Мальдивы

Малайзия

Это будет отложено до тех пор, пока мы не сможем себе позволить, и, возможно, мы сможем снизить стоимость также, если сделаем это по-другому.

Кроме того, Махатхир также угрожал отказать иностранным покупателям в долгосрочной визе, что вызвало разъяснения со стороны министра жилищного строительства Зурайды Камаруддин и канцелярии премьер-министра.

Переговоры по проекту ведутся несколько месяцев и скоро будут закрыты. После раундов переговоров и дипломатической миссии проект ECRL возобновляется после того, как Малайзия и Китай согласились продолжить проект со сниженной стоимостью в 44 миллиарда ринггитов (10,68 миллиарда долларов США) по сравнению с первоначальными 65,5 миллиардами ринггитов.

Пакистан

Как сообщает Belt and Road News, проект пакистанского метро Orange Line в восточном городе Лахор в рамках китайско-пакистанского экономического коридора (CPEC) был завершен и доставлен в Пакистан 11 октября 2020 года.

Шри-Ланка

Стратегическое расположение порта и последующее владение портом вызвали обеспокоенность по поводу растущего экономического присутствия Китая в Индийском океане и предположений, что он может быть использован в качестве военно-морской базы. Правительство Шри-Ланки пообещало, что он предназначен «исключительно для гражданского использования».

Международный финансовый город Коломбо, построенный на земле, отвоеванной у Индийского океана и финансируемый за счет китайских инвестиций в 1,4 миллиарда долларов, является особой финансовой зоной и еще одним крупным китайским вложением в Шри-Ланку.

Таиланд

Прогресс строительства высокоскоростной линии замедлился в течение нескольких лет, поскольку власти Таиланда обеспокоены высокими процентными ставками, взимаемыми за счет китайского финансирования, дизайном путей и даже необходимостью схемы. В сентябре 2020 года кабинет министров Таиланда выделил новую порцию в размере 380 миллионов долларов США для закупки сверхскоростных поездов и гусениц китайского производства. После долгих лет медленного прогресса в строительстве высокоскоростной железной дороги протяженностью 250 км министр иностранных дел Китая Ван И подписал соглашение в Бангкоке в октябре 2020 года.

Турция

«Меморандум о взаимопонимании по согласованию инициативы« Один пояс, один путь »и инициативы по созданию среднего коридора» был подписан между Турцией и Китаем в ноябре 2015 года во время саммита лидеров «Большой двадцатки» в Анталии, Турция.

Америка

Панама

С конца 2018 года Китай является крупнейшим пользователем Панамского канала для импорта и экспорта товаров в рамках инициативы « Один пояс, один путь ». Страна Панама связывает Центральную и Южную Америку для экспорта китайских товаров.

Аргентина

Барбадос

21 февраля 2019 года Барбадос подписал меморандум о взаимопонимании по присоединению Барбадоса к BRI. [1] [2]

Ямайка

11 апреля 2019 года Ямайка и Китай подписали меморандум о взаимопонимании о присоединении Ямайки к BRI.

Венесуэла

Источник

Торгово-транспортные коридоры проекта «Один пояс и Один путь»

Инициатива Один пояс и Один путь

Инвестиции в первую очередь направлены на развитие инфраструктуры портов, автомобильных дорог, железных дорог и аэропортов, а также электростанций, нефтепроводов и телекоммуникационных сетей. В совокупности на территории 70 стран, входящих в программу помимо Китая, проживают 65% мирового населения. Эти же 70 страны производят 30% мирового валового внутреннего продукта (ВВП). 25–27 апреля 2019 года в Пекине был проведен второй форум по международному сотрудничеству в рамках инициативы ОПОП. Так как специального органа для координации сотрудничества по инициативе «ОПОП» нет, именно этот форум призван служить многосторонней платформой для обсуждения текущего положения дел. Несмотря на растущую международную поддержку китайской инициативы, Пекин сталкивается с большими трудностями в реализации проекта. За последнее время появилась информация о быстро растущей задолженности перед Китаем ряда развивающихся стран (Шри-Ланка, Мальдивские Острова, Пакистан, Кыргызстан, Джибути, Замбия и т.д.) и о приостановке некоторых ведущих проектов ОПОП в некоторых странах (Малайзия, Пакистан, Непал, Мьянма, Сьерра-Леоне, Танзания). В большинстве случаев ответственность за сложившуюся ситуацию лежит прежде всего на правительствах этих стран, которые были заинтересованы в привлечении китайских инвестиций, но, вероятно, не учли возможные последствия. Открыто высказываются против китайской инициативы только две страны – Индия и США. Западноевропейские страны и Япония очень осторожны в действиях – они демонстрируют свои намерения расширять торговое, финансовое и инвестиционное сотрудничество с Китаем, но в то же время принимают меры для хеджирования рисков. Критика ОПОП Китая со стороны западных держав состоит из следующих положений:

— Решающая роль государства, а не частного сектора

— Несоответствие между условиями предоставления кредита Китаем странам-получателям и стандартами, разработанными Комиссией ОЭСР (Организация экономического сотрудничества и развития). Это может приводить к финансовому кризису в странах-получателях

— Намеренная выдача крупных займов странам, не способным их погасить для получения различных привилегий, например, для получения контроля над инфраструктурой

— Китай предоставляет экономически «обязывающие» кредиты – контракты выполняются китайскими подрядчиками с использованием китайских строительных материалов, оборудования и китайской рабочей силы, а также подразумевают внедрение китайской навигационной системы Baidu или китайских телекоммуникационных продуктов (Huawei и ZTE).

— Отсутствие прозрачности в реализации инициативы. Пекин почти не раскрывает информацию о том, какие страны и в какой форме участвуют в ОПОП

Финансирование проектов Один пояс и Один путь

Подход к финансированию проектов за рубежом позволяет Китаю получить влияние в странах-участницах. Для реализации данных проектов в ряде случаев им приходится уступать право контроля над инвестиционными проектами Китаю. Так происходит, когда они не могут погасить кредиты. Например, Шри-Ланка не смогла вернуть долг в 1,3 млрд долларов, полученный для строительства порта Хамбантота и в 2017 года Китай и Шри-Ланка подписали соглашение о передаче контрольного пакета (70%) акций порта китайской государственной компании, а также передали порт в 99-летнюю аренду. В Лаосе, одной из самых бедных стран Юго-Восточной Азии, проекты ОПОП принесли тяжелое финансовое бремя: железная дорога Китай-Лаос обойдется в 6 миллиардов долларов, что составляет около половины ВВП страны. Стоит отметить, что западные правительства и транснациональные корпорации обычно избегают политически нестабильных стран. Китайское правительство, напротив, активно кредитует такие страны, как Венесуэла, Нигерия и Зимбабве. Иногда в таких случаях проекты остаются незавершенными. Эквадор потратил более 1 миллиарда долларов на подготовку площадки для китайского нефтеперерабатывающего завода стоимостью 12 миллиардов долларов, который должен был быть построен в 2013 году. Проект так и не был закончен. Крупные средства, требующиеся для таких масштабных проектов, предоставляются как из банковской системы КНР, так и из инвестиционного фонда, который курирует правительство. Фонд Шелкового пути был создан в 2014 году с первоначальным капиталом в 40 млрд долларов США. Фонд в основном предоставляет инвестиционную и финансовую поддержку посредством различных форм инвестиций и займов, в первую очередь, в сфере торговли и экономического сотрудничества. В том же году 22 страны подписали Меморандум о взаимопонимании (МОВ) необходимости учреждения Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (далее АБИИ) с целью улучшения экономического и социального развития Азии посредством устойчивой инфраструктуры, трансграничных связей и мобилизации частного капитала. В июле 2018 года количество стран-участниц составляло 87 стран. Акционерный капитал АБИИ составил 100 млрд долларов США. В конце 2016 года был создан Фонд инвестиционного сотрудничества между Китаем, Центральной и Восточной Европой для инвестиций в размере более 50 млрд долларов в инфраструктурные проекты и производственный сектор в Центральной и Восточной Европе. В 2017 году во время последнего форума «Пояс и путь» в Пекине президент Си Цзиньпин объявил, что Китай добавит 780 млрд юаней (около 110 млрд долларов США) в финансирование программы ОПОП: 100 млрд юаней в фонд Шелкового пути, специальные кредиты для поддержки строительства инфраструктуры, наращивания потенциала и финансового сотрудничества (380 млрд юаней), предоставленные двумя государственными китайскими банками, 300 млрд юаней из зарубежного фонда в юанях, созданного финансовыми учреждениями. Такой способ финансирования позволяет КНР принимать участие в формировании развития других стран, преследуя свои интересы. Таким образом, взаимодействие в рамках программы выгодно всем, но особенно выгодно Китаю.

География и ключевые проекты программы

Один пояс и Один путь Немаловажной исторической отсылкой является география проектов Один Пояс и Один Путь. Концептуально современный проект включает страны, расположенные на первоначальном историческом Шелковом Пути. Он проходит через Центральную Азию, Ближний Восток и Европу. Сухопутная часть ОПОП носит название «Экономический пояс Шелкового пути», морская – «Морской Шелковый путь XXI века». Они, в свою очередь, были разбиты на шесть «экономических коридоров», которые были определены Китаем.

Эти коридоры определяют секторы особой важности вдоль маршрута.

— Новый Евразийский сухопутный мост

— Коридор Китай–Центральная Азия–Западная Азия

Один Пояс и Один Путь состоит из многих проектов и программ по обеспечению высокой скорости доставки, безопасности грузов, перераспределению поставок и получению максимального контроля в ключевых точках. Ниже описаны наиболее важные группы проектов относительно наиболее значимых регионов нового Шелкового Пути. Большинство из них связаны с морскими перевозками, так как именно на этот тип транспорта приходится порядка 64% всех перевозок между Китаем и ЕС. Одно из важных направлений программы – безопасность транзита. Например, вблизи спорных и потенциально опасных территорий районе Южного рифа Джонсона вблизи архипелага Спратли в Южно-Китайском море Китай создает искусственный остров для строительства военной базы. Базу планируют построить в районе группы трех рифов Файри Кросс (кит. название – Юншу), которая расположена на расстоянии 560 морских миль от острова Хайнань и в 250 милях от побережья Вьетнама. КНР контролирует эту территорию с 1988 года – сейчас здесь находится небольшая военная часть, которая обслуживает радиостанцию и радар. Создав военную базу на искусственном острове Китай сможет разместить здесь свою авиацию и легкие боевые корабли. Кроме того, здесь же планируется разместить и батареи зенитных ракетных комплексов большой дальности, а также пусковые установки тяжелых противокорабельных ракет.

Порт Гвадар

Порт Гвадар – стратегический центр CPEC, где влияние КНР заметно наиболее сильно – порт передан китайской государственной компании в аренду на 43 года. Китайская компания China Overseas Port Holding Company (далее COPHC) выполняет все необходимые работы по развитию порта. Еще 1,62 миллиарда долларов будет инвестировано в его расширение. Расширение сделает порт пригодным для приема судов водоизмещением до 200000 тонн. Особая экономическая зона, построенная по образцу аналогичных ОЭЗ (Особые Экономические зоны) в Китае, предоставляет зону свободной торговли площадью 923,4926 га, и также управляется COPHC. Ожидается, что в зоне будет создано 40000 рабочих мест в сфере производства, логистики и складирования, а предприятия, созданные в этой зоне, будут освобождены от пакистанских налогов на доходы, продажи и акцизы в течение 23 лет. Гвадар имеет для КНР особое значение в том числе потому, что через него пролегает кратчайший путь к богатому нефтью Ближнему Востоку. Таким образом, создание CPEC значительно упрощает процедуру экспорта китайских товаров на Ближний Восток и в Африку. Гвадар является южным окончанием китайско – пакистанского экономического коридора, который берет свое начало в Синьцзян-Уйгурском автономном районе КНР. Общая стоимость проекта по созданию CPEC оценивается в 62 млрд долларов США. Гвадар, являясь более коротким морским путем из Персидского залива, может быть связан с провинцией Синьцзян на западе Китая железной дорогой и трубопроводом. Это позволит диверсифицировать источники энергии, застраховаться от опасных зон вдоль Малакки и сократит путь с 12000 километров до 2395 километров. Средства для этого амбициозного проекта будут предоставлены Китаем через Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и посредством прямых межправительственных льготных кредитов. Чтобы помочь Китаю вернуть свои капитальные вложения, COPHC получит 91% доходов от операций порта и терминала и 85% процентов доходов, полученных свободной зоной.

Порт Хамбантота

Проект порта Хамбантота на Шри-Ланке превратил небольшой рыбацкий городок в крупный транспортный узел. Для реализации проекта ШриЛанка обратилась за финансированием к Китаю. Для возмещения кредита к 2015 году около 95% государственных доходов Шри-Ланки направлялось на обслуживание долга. Правительство инициировало пересмотр долгов с Китаем, но в итоге не смогло погасить выданные кредиты. В 2017 году к Китаю перешел контрольный пакет акций порта (70%) и сам порт в рамках 99-летней аренды. В день передачи официальное информационное агентство Китая триумфально отметило в социальных сетях: «Еще одна веха на пути «BeltandRoad». Порт Чабахар находится всего в 72 километрах от поддерживаемого Китаем пакистанского порта Гвадар. Подобная близость не случайна. Индия стремится ограничить влияние Китая в рамках инициативы ОПОП. Чабахар также является альтернативным путем торговли между Индией и Афганистаном.

Суэцкий канал и военная база в Африке

Проекты по обеспечению безопасности транзита реализуются и значительно дальше границ КНР. В качестве примера можно рассмотреть военную базу войск КНР в республике Джибути в восточной Африке, где могут разместиться до 10 тысяч военнослужащих. Еще одна китайская военная база на полуострове Дживани – дополнение к китайской базе в Джибути. Как и база в Джибути, база Дживани расположена в стратегически важной точке – в пределах досягаемости Ормузского пролива. Сочетание двух военных баз дает КНР возможность доминировать и сохранять безопасность перевозок в важных морских путях в Аравийском море. Помимо строительства своей первой зарубежной военной базы в Джибути, Китай профинансировал железнодорожную линию, связывающую столицу Джибути с Аддис-Абебой, построил 63-мильный трубопровод длиной для снабжения безопасной питьевой водой, предложил посредничество в пограничном ряду Джибути-Эритрея и участвовал в борьбе с пиратством в регионе. В целом из стран Африки три страны непосредственно участвуют в инициативе Один Пояс и Один Путь: Кения, Джибути и Египет. И если Кения и Джибути сотрудничает в первую очередь в разрезе военных баз, Египет имеет даже более стратегическое географическое положение – именно на территории Египта расположен Суэцкий канал. Это дает ему незаменимый статус торгового партнера. Именно с Египтом у КНР есть официальное двустороннее соглашение в рамках программы.

Пирей и другие порты Европы

Ещё одним стратегическим шагом программы можно считать покупку Европейских портов. По данным на 2016 год, морские перевозки составляли 64% от общего объема торговли КНР со странами ЕС. Именно поэтому контроль над портами – основа морской части проекта Один Пояс и Один Путь. Греческий порт Пирей – третий по величине среди портов в Средиземном море, один из 10 наиболее эффективных в Европе. В 2015 году контейнерная пропускная способность порта увеличилась с 880 тыс. TEU (twenty-foot equivalent unit) в 2010 году до 4,9 млн TEU в 2018 году, а глобальный рейтинг среди портов мира значительно вырос с 93-го до 36-го места. Такое развитие во многом связано с активностью компании China Ocean Shipping Company (COSCO). Стратегическая задача COSCO–превратить порт Пирей в южные ворота Европы для ускорения перевозок между Поднебесной и Евросоюзом. В 2016 году COSCO Shipping приобрела 67 процентов акций порта и в августе официально взяла на себя управление и эксплуатацию порта. За успехом порта Пирей стоит продуманная бизнес-модель превращения его в крупный перевалочный морской узел для грузов для государств Восточной Европы и Балканского полуострова, не имеющих выхода к морю. В стремлении расширить свое влияние в Европе, компании КНР не ограничиваются ее южной частью. С 2000 года китайские компании приобрели доли примерно в 15 портах Европы, которые в совокупности обрабатывают более 10 процентов контейнерных перевозок между Китаем и Европой. Государственные морские порты COSCO и китайские торговые портовые холдинги приобрели доли в: Палермо, Италия; Марсашлокке, Мальта; Стамбуле, Турция; Пирее, Греция; Бильбао и Валенсии, Испания; Марселе, Нанте, Гавре и Дюнкерке, Франция; Антверпене и Брюгге, Бельгия; Роттердам, Нидерланды. После множества приобретений в 2018 году COSCO также завершила сделку по покупке терминала в Зебрюгге – втором по величине порту Бельгии. Этот терминал – первый плацдарм китайской фирмы в северо-западной Европе. За счет этой и других покупок и развития портов, Китайские государственные фирмы, которые когда-то действовали исключительно на внутреннем рынке, контролируют около одной десятой всех европейских портовых мощностей. По задумке Китая, реализация этих и других проектов в рамках экономического пояса шелкового пути позволит сократить сроки доставки грузов из Китая в Европу. В настоящее время средний срок доставки контейнерных грузов морским транспортом составляет 45–60 суток. В случае успешной реализации проекта грузы из Китая в Европу будет доставляться менее, чем за 10 дней.

Сухой порт Хоргос

Казахстан также имеет стратегическое расположение – он находится между Китаем и Россией. Большинство транспортных путей Казахстана – наследие СССР, поэтому они направлены в Россию. По этой же причине возникает трудность импорта иэкспорта товаров между Китаем иКазахстаном. Как и в России, железные дороги Казахстана на 8,9 сантиметра шире, чем стандартная европейская колея. Сухой порт Хоргос – это способ Китая преодолеть проблему с разницей ширины колеи. Китайские железные дороги построены по европейскому стандарту, поэтому цель сухого порта – поднимать контейнеры, наполненные товарами, из одного грузового вагона в соседний поезд, совместимый с российским стандартом. Хоргос расположен недалеко от Евразийского полюса недоступности – самой удаленной точки от любого океана в мире. Ранее с трудом можно было бы предположить, что здесь можно построить город, который будет иметь важное значение для Китая, Индии, России и Западных стран. В ноябре 2011 года Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев подписал указ о создании особой экономической зоны Восточных ворот Хоргос. Ворота Хоргос и Сухой порт Хоргос занимают 130 га земли, включая логистические и промышленные зоны, с общей вместимостью 18000 контейнеров. 7 мостовых кранов обеспечивают горизонтальную транспортировку контейнеров между различными путями. Предприятия, работающие в ОЭЗ «Восточные ворота», освобождены от импортных пошлин, земельного налога, налога на имущество и налога на добавленную стоимость, что также делает его привлекательным торговым центром для казахских и китайских покупателей, проживающих вблизи границы. Но с тех пор, как начал действовать сухой порт Хоргос, появился путь по железной дороге, который занимает от 18 до 20 дней. Такой показатель свидетельствует о высокой эффективности проекта. Также стоит отметить, что сухой порт в Хоргосе обрабатывает поезда на 20 часов быстрее, чем старый терминал на той же границе. В течение первого года работы порт обработал более 70000 контейнеров, и ожидается, что это число увеличится до 500000 к 2020 году. По словам первого генерального директора Gateway Карла Гейзена, 99% работников порта – граждане Казахстана, 80% из которых местные жители. Национальная железнодорожная компания Казахстана владеет 51% Хоргосских Ворот. Оставшиеся 49 процентов распределены между двумя китайскими государственными компаниями.

Виды транспорта и объем товарооборота на пути Китай — Европа

В 2018 году торговый оборот ЕС и Китая достиг 10-летнего максимума. Эти две крупнейшие в мире экономики расположены на расстоянии более чем 8000 км друг от друга. На данный момент грузоперевозки осуществляются по большей части длинным морским путем. При этом товаропоток из Китая в ЕС существенно превышает поток экспорта из ЕС в Китай. В 2016 году ЕС импортировал из Китая на 190 миллиардов долларов больше товаров, чем экспортировал в Китай. Этот дисбаланс отражается в структуре железнодорожных перевозок. По оценкам, от 60% до 70% железнодорожных перевозок идет в западном направлении, а от 30% до 40% отправляется в восточном направлении. Поэтому на восток контейнеры часто идут пустыми. В любое время около 45 процентов сухогрузных судов, которые обычно перевозят грузы, путешествуют без груза. По оценкам судоходного гиганта Maersk, каждый год он тратит 1 млрд долларов на перестановку пустых контейнеров. В стоимостном выражении объема товарооборота 66% всех перевозок между Китаем и ЕС осуществляется по морю. На авиаперевозки 28%. Воздушный транспорт является наиболее дорогим и наиболее быстрым видом транспорта – средняя цена товара из Китая, транспортируемого воздушным транспортом, составляет 53,2 тысячи евро за тонну. Стоимость товаров, транспортируемых автомобильным, железнодорожным и морским видами транспорта в разы ниже – 9,5, 6,3 и 3,5 тысяч евро за тонну соответственно. На железнодорожные перевозки приходится менее процента от торгового оборота, но при должном развитии они смогут конкурировать с морскими перевозками по соотношению скорость и объём к цене. Еще 10 лет назад регулярных прямых грузоперевозок из Китая в Европу не существовало. Сегодня они связывают около 35 китайских городов с 34 европейскими городами. Железнодорожные перевозки значительно дешевле, чем воздушные, и быстрее, чем морские, как показано на Рисунке 3, и могут стать привлекательным промежуточным вариантом для большего количества товаров в ближайшие годы. Доля железнодорожных грузов в стоимостном выражении уже растет, увеличившись на 144 процента в первой половине 2017 года по сравнению с аналогичным периодом 2016 года. Исследование, проведенное по заказу Международного союза железных дорог, показывает, что железнодорожные услуги Китай-Европа могут удвоить свою долю объема торговли в течение следующего десятилетия.

По состоянию на 2017 год железнодорожный транспорт стал более конкурентоспособным и по скорости и стоимости. Когда в 2006 году Американская торговая палата сравнила варианты транспортировки грузов по маршруту Китай-Европа, и на тот момент железнодорожные перевозки оказались не только дороже, но и медленнее, чем морские. В качестве критерия конкурентоспособности эксперты сравнили варианты транспортировки 40-футового контейнера из Шанхая, Китай, в Гамбург, Германия. В 2006 году это путешествие заняло 36 дней по железной дороге. В 2017 это занимало всего 16 дней. Стоимость также снизилась, но не так резко, как транзитное время. Во всяком случае, пример Шанхая и Гамбурга является объективным для сравнения, так как в качестве отправной точки и точки назначения используются два крупнейших центра морских перевозок. Железнодорожный транспорт может быть еще более конкурентоспособным для стран, находящихся в глубине континента. Тем не менее, в 2016 году железнодорожные перевозки составили менее 1% торговли между Китаем и Европой по объему и чуть более 2% по стоимости. Морское судоходство остается доминирующим, и в 2016 году на него приходилось 94% торговли по весу и 64% по стоимости. По сравнению с железнодорожным транспортом воздушный транспорт перевозил вдвое больше груза по весу и более чем в 13 раз по стоимости в 2016 году. Тенденции подчеркивают конкурентоспособность морских перевозок для недорогих товаров и авиаперевозок для дорогих товаров. Железнодорожные перевозки также сталкиваются с препятствиями, мешающими более значительному росту. Будущее китайских субсидий неопределенно. Хронический торговый дисбаланс между Европой и Китаем означает меньший спрос на западные услуги и создает большие затраты на перемещение пустых контейнеров. Кроме того, новые аэропорты в Азии и совершенствование железнодорожной сети Европейского союза могут повлиять на конкурентоспособность железных дорог в ближайшие годы. Изменения инфраструктуры и окружающей среды также могут усложнить конкуренцию железной дороге. Около 2024 года Китай, по прогнозам, вытеснит США как крупнейший в мире авиационный рынок. Расширение авиационной инфраструктуры сделает воздушные перевозки более доступными, в том числе для клиентов, которым ранее приходилось выбирать между доставкой груза по железной дороге или морем. Морские перевозки могут также выиграть от повышения температуры в Арктике.

Железнодорожные перевозки в программе Один пояс и Один путь: в Европу через Центральную Азию

Как ранее отмечалось, по данным на 2014 год на железнодорожные перевозки приходится менее процента от общего объема торговли между Китаем и ЕС. Тем не менее, в последние годы Китай крайне заинтересован в развитии Евразийского железнодорожного коридора. Реализация железнодорожного коридора позволила бы сократить издержки на транспортировку грузов за счет частичного переноса морского грузопотока на сухопутный. Сейчас по многим факторам железнодорожное сообщение оказывается нерентабельным и уступает морским перевозкам по совокупному соотношению скорости к грузовместимости и стоимости. Состав может перевозить до ста контейнеров, в то время как крупные контейнеровозы могут принять груз эквивалентом в 18 тыс. контейнеров. Поезда Китай-Европа перевозят меньшее количество грузов по сравнению с современными судами. Один маршрутный поезд может перевозить почти в 12,5 раз больше, чем один самолет, однако при этом поезд перевозит только 0,45% от самого большого корабля (на сегодняшний день). Очевидно, что для получения значительно объема торговли потребуется значительно увеличить количество составов. Чтобы выполнить оптимистичный сценарий согласно исследованию Международного союза железных дорог в 371000 единиц в год, потребуется отправлять примерно 24 поезда в день, что почти в пять раз больше уровня 2016 года в 5 поездов в день. Но, несмотря на безоговорочное лидерство морских перевозок, железнодорожное сообщение должно стать им качественной альтернативой, так как товарооборот между Китаем и Европой постоянно растет, что вызывает перегрузку китайских морских портов. Железнодорожные перевозки, будучи дешевле авиаперевозок, но быстрее морских, имеют большой потенциал роста в сегменте доставки товаров средней стоимости и средней срочности при обеспечении должной инфраструктуры. Именно инфраструктура является решающим фактором в развитии железнодорожных перевозок на этом пути. Само по себе наличие железной дороги еще не делает перевозки эффективными и выгодными, так как общее время в пути может зависеть от большого количества факторов. Организаторы перевозок сталкиваются с несколькими основными проблемами, которые затрудняют и замедляют весь процесс доставки груза в целом: различия в стандартах колеи; отсутствие обратного экспорта; недостаточное качество текущих Ж/Д путей и инфраструктурных сооружений.

Можно заключить, что Инициатива Один Пояс и Один Путь – логическое выражение стремления Китая развить способы экспорта капитала и получить еще большее влияние на мировой арене. Для этого Китай реализует стратегически важные проекты в выгодных транзитных точках. Проекты разрабатываются не с чистого листа, а логически продолжают и расширяют уже существующие инфраструктурные объекты. Развитию подлежат не только самые крупные по объему морские, но также авиа- и железнодорожные перевозки в Европу, Центральную Азию и другие стратегически важные регионы. Интерес Китая состоит не столько в развитии инфраструктуры, сколько в экспорте капитала, в том числе в силу избыточности ресурсов для использования на внутреннем рынке. Создавая проекты в рамках ОПОП Китай имеет выигрышную позицию при любом раскладе, так как в краткосрочной перспективе получает выгоду на этапе финансирования за счет привлечения средств банковской системы Китая, на этапе реализации – за счет привлечения китайских компаний-подрядчиков и в долгосрочной перспективе, так как реализуемые проекты позволят значительно увеличить и ускорить товарооборот. Страны, участвующие в инициативе ОПОП, местами жертвуют собственным влиянием, но учитывая неизбежный рост экспорта из Китая, также получают выгоду за счет роста оборота и появления новых рабочих мест в транспортной инфраструктуре. Благодаря описанному способу финансирования Китай получает возможность принимать участие в формировании развития других стран и регионов и реализовывать в них свои интересы. В итоге все участвующие страны получают определенную выгоду от взаимодействия, но наибольшую выгоду получает именно Китай. Далеко не все страны одобряют инициативу ОПОП. В первую очередь наименее заинтересованы в значительном развитии Китая за рубежом и открыто выступают против Индия и США– страны, также имеющие планы по развитию и поддержанию влияния на международной арене. Западноевропейские страны и Япония в свою очередь нацелены на торговое, финансовое и инвестиционное сотрудничество с Китаем.

Шаряпова Юлия Маратовна – бакалавр по международным отношениям и экономике Азиатского региона, Институт Стран Востока.

Источник: журнал «Восточная аналитика» №4 2019

Нажмите «Подписаться на канал», чтобы читать «Завтра» в ленте «Яндекса»

Источник