Что такое эпроновская работа
Устройства и средства для поддержания жизнедеятельности л/с аварийной ПЛ
К этой группе относятся:
-регенеративные двухъярусные установки (РДУ) для химической регенерации воздуха в отсеках и комплекты регенеративных пластин В-64 для этих установок;
-аварийный запас воды и пищи, размещенный в каждом отсеке пл в специальных бачках и рассчитанный на 6 суток на весь личный состав.
Кроме того, для кратковременного поддержания жизнедеятельности личного состава можно использовать ССП, ИП-6, ПДУ, ШДА. Отсеками-убежищами (отсеками живучести) на пл являются отсеки, снабженные устройствами для выхода личного состава на поверхность. Такими отсеками являются концевые и центральный. Вентиляция производится через специальные выгородки, расположенные над этими отсеками. Выгородки аварийно-спасательных устройств размещены на палубе надстройки. Для облегчения их поиска на откидных листах выгородок наварен традиционный отличительный знак “Э” (ЭПРОН). Открытая часть буквы Э направлена в сторону кормы, точка – в сторону носа подводной лодки. В выгородке спасательных устройств подводной лодки (рис. 29) размещены сдвоенный штуцер 9 приема ВВД, штуцер 10 подачи воздуха с маховиком 11 привода клапана подачи, колонка 3 продувания цистерн главного балласта (ЦГБ) со штуцером 4 для присоединения шланга продувания, штуцер 7 для подсоединения стояка шлангов отвода воздуха из вентилируемого отсека с маховиком 8 клапана отвода воздуха. Маховики приводов клапанов подачи и отвода воздуха выполнены в виде воронки и установлены таким образом, чтобы образуемая воронкой стрелка показывала направление потока воздуха. На боковых стенках выгородки размещены обушки 5 для при-соединения ходового и направляющего концов и ключ 6 для прово-рачивания маховиков и рукояток арматуры. Поддон и стенки выгородок СУ окрашивают в белый цвет, арматуру, маховики и рукоятки – в красный.
Рис. 29. Выгородка спасательных устройств подводной лодки
1 – торцовый ключ; 2 – откидной лист; 3 – колонка продувания ЦГБ; 4, 7, 9, 10 – штуцера; 5 – обушки; 6 – рожковый ключ; 8, 11 — маховики
Экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН)
Это интереснейшая организация в течение первого советского десятилетия активно занималась поиском и подъемом затонувших иностранных и отечественных кораблей и подводных лодок.
* Все эти и другие материалы ЭПРОН находятся ныне в Архиве РАН (Ф.1813). Приношу самую искреннюю благодарность наследникам Л.Н.Захарова-Мейера, передавшим все сохраненные ими документы в этот архив.
В февральские дни 1917 г. он избран в Совет солдатских депутатов, в декабре демобилизован, в мае 1918 г. вступил в Красную Армию и стал командиром взвода, охранявшего Полевой штаб Реввоенсовета; с августа 1918 г. член РКП(б). В апреле 1919 г. по партийной мобилизации Лев Захаров направлен в ВЧК, и с этого момента вся его жизнь будет связана с этой организацией: в мае 1919 г. он назначен помощником начальника информотдела Особого отдела (ОО) ВЧК. По воспоминаниям сестры, псевдоним Мейер появился у него как раз в то время, когда он работал вместе с А.Х.Артузовым. В апреле 1920 г. Л.Мейер становится помощником начальника ОО М.С.Кедрова* и в течение нескольких лет служит в ОО ОГПУ и Московского военного округа. Вот этому человеку, Льву Мейеру, 13 марта 1923 г. начальник ОО ОГПУ Г.Г.Ягода приказал непосредственно возглавить Экспедицию подводных работ особого назначения.
* Отец известного советского академика-философа Б.М.Кедрова.
* Этот знаменитый корабль назывался просто “Prince” (“Принц”), а определение “черный”, с которым он вошел в историю, получил позднее стараниями журналистов.
С 70-х годов прошлого века “Принца” попеременно искали немцы, французы, норвежцы, ведь предполагалось, что он вез 500 000 золотых соверенов! В начале 1923 г. Языков приехал в Москву и со своей сумасшедшей “золотой идеей” обратился к заместителю председателя РВС Э.М.Склянскому и командующему Военно-морскими силами В.И.Зофу; в очередной раз не встретив понимания, он отправился в ОГПУ, где его предложение показалось любопытным: предполагалось, что “Черный принц” вез 400 000 фунтов стерлингов золотом! Уже в конце февраля 1923 г. Языков попал на прием к Ягоде и сумел заинтересовать его. Дальше события разворачивались с космической даже для “революционной” эпохи скоростью.
Об инженере Языкове, энтузиасте-кладоискателе, почти ничего неизвестно. Он несомненно был человеком образованным и хорошо знакомым с морским делом. Мейер Языкову безусловно доверял. В дальнейшем Языков принимал деятельное участие в работе ЭПРОН уже безо всякой надежды найти золото “Черного принца” и покинул ЭПРОН в связи с ее реорганизацией и уходом Мейера с поста руководителя. Впоследствии стал сотрудником треста “Металлолом” в Москве, умер (или погиб) в 1937 г.
В помощь эпроновцам приданы значительные технические средства, и в течение второй половины лета 1923 г. они занимаются поисками точного местонахождения “Черного принца” в Балаклавской бухте: работали военные тральщики, дно обследовалось металлоискателями, гидроплан и аэростат проводили фотосъемку грунта.
О масштабе и размахе подводного чекистского “кладоискательства”, о серьезности надежд руководства ОГПУ на “Черного принца” и другие подводные операции свидетельствует и то, что параллельно с севастопольской эпопеей, по указанию Ягоды 4 августа 1923 г. полпреду СССР в Лондоне Л.Б.Красину послано письмо с просьбой собрать подробные сведения о затонувшем еще до первой мировой войны “Титанике” и переслать их в Москву, а перед Особым отделом Черноморского флота поставлена задача собрать материал обо всех подводных лодках старого российского флота, затопленных в 1919 г. вблизи Севастополя англичанами.
После первых удачных спусков штат ЭПРОН уже в октябре 1923 г. увеличили до 58 человек, а экспедицию назвали “учреждением опытно-научных работ”. Однако розыски “Черного принца” успехов не принесли*, да и осенняя погода не благоприятствовала подводным работам, к тому же каждый месяц обходился в 3-4 тыс. рублей золотом.
* История поиска “Черного принца” легла в основу одноименной повести М.М.Зощенко, изданной в 1941 г., но датированной 1936-м. Существует версия, что Зощенко писал свою повесть или по материалам Л.Захарова-Мейера или даже на основе его книги “Темно-голубой мир”.
К 1926 г. штат ЭПРОН возрос уже до 360 человек. Но 1927-й, казалось, стал годом неудач. Не удалось поднять линкор “Ростислав” около Керчи, не закончили подъем подлодки АГ-21. Штат экспедиции сразу же сокращен до 230 человек, масштаб работ уменьшен, и в это время, 20 ноября 1927 г., на Балтике, в Копорской губе водолазной партией ЭПРОН под руководством Н.С.Хроленко на глубине 32 м обнаружена английская подводная лодка L-55. Несколько ранее один из советских тральщиков случайно наткнулся на ее останки. Именно в это время в СССР принята шестилетняя программа военного судостроения, предусматривавшая строительство 12 новых подводных лодок, и L-55 решили поднимать.
Подъем лодки осуществили летом следующего, 1928 г. Разработкой технического проекта руководил бывший прапорщик царского флота Т.И.Бобрицкий, предложивший поднимать субмарину с помощью четырех гибких металлических полотенец, симметрично подведенных под ее днище и соединенных верхними концами с судном-спасателем. В июле 1928 г. операция началась. Почти весь июль-август Л.Мейер провел на Балтике. 11 августа L-55 появилась на поверхности, а 12-го под красным флагом доставлена в Кронштадт. На следующий же день балтийскую партию ЭПРОН посетил нарком по военным и морским делам К.Е.Ворошилов, а РВС СССР объявил благодарность всему личному составу экспедиции.
Лев Мейер был отмечен орденом, в наградном листе к которому говорилось:
“Эта подлодка поднята под непосредственным руководством тов. Мейера, который в самый решающий момент подъема взял на себя риск и своей распорядительностью спас положение, благодаря чему подлодка была успешно поднята и введена в кронштадтский порт. При отсутствии этой распорядительности и решительности налетевший шторм мог бы порвать стропа, на которых уже была приподнята подлодка, в результате чего подлодка могла бы быть сломана или в лучшем случае подъем ее был бы отложен до следующего года, так как осенние штормовые погоды не дали бы возможности продолжать операцию. Л-55 кроме своего боевого значения принесла огромную пользу в смысле великолепных образцов, разрабатываемых Мортехупром новых конструкций механизмов подлодки” [2, Л.569].
При осмотре лодки в кронштадтском доке были обнаружены останки 38 английских подводников, о чем советское правительство сообщило Великобритании. В конце августа для транспортировки тел погибших английских моряков в Кронштадт прибыло норвежское судно “Трору”, и 30 августа 1928 г. в торжественно-траурной обстановке 38 гробов были перенесены на норвежский корабль, взявший курс на Англию.
Успех подъема L-55 привел к максимальному развертыванию работ ЭПРОН. Пришли сведения, что сам Сталин заинтересовался работой ЭПРОН и возможностью подъема затопленного в 1918 г. под Новороссийском линкора “Свободная Россия” для усиления Черноморского флота. В сентябре 1928 г. эпроновскую партию хотели отправить в Китай (г.Нанкин) для подъема парохода “Память Ленина”, незадолго до того затопленного русскими белогвардейцами. Авторитет ЭПРОН быстро растет: в августе 1929 ЦИК СССР наградил экспедицию орденом Трудового Красного Знамени. В 1929-м под эгидой ЭПРОН фактически сконцентрировано все водолазное и судоподъемное дело на всех морях и реках Союза. Балтийская партия ЭПРОН переименована в Северную базу; здесь создается свой музей, строится опытная камера для больших давлений, проектируется создание особого судоподъемного бассейна и исследовательской лаборатории.
Отдельные партии ЭПРОН работают в Кронштадте, Мурманске, Архангельске. Южная база ЭПРОН и партии в Севастополе, Керчи, Новороссийске, Туапсе, Батуми, Баку энергично занимаются подводной акваторией Черного и Каспийского морей. Штат ЭПРОН достигает в это время 750 человек, и он явно перерастает в самостоятельную, мощную, авторитетную военизированную структуру, в которой задачи собственно военно-морской разведки отошли на второй план.
Несмотря на отстранение, Мейер продолжал поддерживать интенсивные контакты с членами экспедиции, которые постоянно сообщали ему о проводившихся работах. В 1931-м продолжается разборка линкора “Ростислав”, пароходов “Ялта”, “Казбек”, “Корнилов”, “Ермолов” и многих, многих других. Но уход Мейера тяжело отозвался на внутреннем моральном состоянии эпроновцев.
Один из старейших сотрудников ЭПРОН Я.М.Хорошилкин так описывал ситуацию в марте 1931 г.:
Еще более трагичную картину рисовало следующее письмо Хорошилкина от 11 апреля 1931 г.:
“Здесь творится нечто невиданное, все старые эпроновцы бегут, а новое руководство как будто бы этому и радо: мол, не страшно, сами справимся. Набирают новых “своих” людей и “справляются”. Все положительно гробят. Что ни распоряжение, то головотяпство. Ежедневные жалобы, заметки в газетах, тяжба с Прокуратурой и проч. Описать всего невозможно, даже трудно это все передать, это надо видеть, чтобы сразу убедиться, что дело ведется, может быть, даже умышленно к развалу. ” [2, Л.166].
1. Более подробно о судьбе L-55 см.: Балабин В.В. Английская субмарина под военно-морским флагом СССР // Вопр. истории естествознания и техники. 1998. №3. С.90-103.
2. АРАН. Ф.1813. Оп.1. Д.189; фрагмент опубликован: Родина. 1996. №3.
3. Цветаева М. Неизданные письма. Paris: YMCA-Press, 1972. С.411.
Что такое эпроновская работа
Торпедой это не объяснить
Поднятый перископ говорит о том, что лодка всплывала. Все выдвижные устройства — перископ, антенны связи — выдвигаются, как правило, на глубине 30 метров. Существует такое понятие, как “шалаш”, или масштаб Банжана, — оценка остойчивости подлодки в надводном и подводном положениях. На бумаге это можно изобразить как песочные часы. Коротко: лодка наиболее остойчива в подводном и в надводном положениях — когда цистерны главного балласта либо продуты, либо полностью заполнены. Наиболее неустойчива ПЛ в “горлышке” часов — в момент перехода из подводного положения в надводное, когда любое внешнее воздействие может иметь роковые последствия для плавучести подлодки.
Пару слов о гидроакустике. При скрытном плавании используют пассивный режим ГА — шумопеленгацию. Активный режим (гидролокация) позволяет лучше “видеть”, но выдает местоположение лодки. При шумопеленгации хуже всего подлодка слышит то, что у нее происходит сзади — мешает шум собственных винтов. Это так называемая зона акустической тени. Но надводные цели фиксируются довольно легко, и, если лодка спокойно всплывала, значит, надводных судов там рядом не было: ни один командир не станет всплывать возле неопознанной надводной цели, опасаясь столкновения.
Игра в прятки
— Что можно предположить в такой ситуации? За “Курском” следила чужая подлодка, идя выше российской, сзади — со стороны винтов, чтобы “Курск” ее не засек. “Курск” пошел на всплытие, а у нас принято всплывать по восходящей спирали, так, чтобы, поворачиваясь, одновременно прослушать, что творится у тебя сзади — в зоне акустической тени. И когда “Курск” начал циркуляцию, лодка противника пошла в противофазе, уходя от прослушивания, рассчитывая быстро проскочить за корму “Курска”, где ее опять не будет слышно. Они же наши методы и приемы знают.
Судьба “чужого”
— Возникает вопрос: как же чужая лодка могла уцелеть, отправив на дно “Курск” водоизмещением 24 тысячи тонн? Помогли два обстоятельства. Во-первых, ЦГБ у “чужой” были полностью заполнены и, следовательно, ПЛ находилась в более устойчивом положении, чем “Курск”, — дальше от “горлышка”. Наверняка и она порвала себе носовые цистерны. Но у нее они все равно были заполнены водой, так как “чужая” и не собиралась всплывать. В результате удара у них мог быть затоплен и первый отсек, вполне допускаю. Но в нормально остойчивом положении под водой подлодка сохраняет живучесть и при одном затопленном отсеке. Во-вторых, чужая лодка шла выше “Курска”. И ударила его, скорее всего, днищем, то есть килевой выгородкой. Это наименее чувствительная часть подлодки, куда для остойчивости кладут чугунные балластные болванки еще при постройке.
Конечно, этой подлодке тоже мало не показалось после удара. Возможно, и у них сработала аварийная защита реактора. Но они не ударились о дно, оклемались и смогли уйти из района катастрофы. Даже на дизелях, пока “Курск” нашли наши, они 4-узловым ходом ушли бы на 250 км.
Другой вопрос: не близко ли к поверхности плыла чужая лодка, если она ударила дном “Курск” на глубине 20—30 метров? Могу привести пример из собственной практики: 1973 год, Баренцево море, отрабатываются дуэльные стрельбы двух подлодок К-5 и К-52. Договорились после стрельбы всплыть и устроить по результатам стрельб разборки в надводном положении. Наша лодка всплыла, старпом с мостика докладывает: “Гриценко всплыл слева 30”. Ему снизу: разуй глаза, Гриценко справа должен всплыть. Он смотрит: ой, и справа 30 Гриценко. Так что “они” и на наших полигонах никогда не стеснялись ходить на перископной глубине. Это я видел своими глазами.
Носовые отсеки
— Теперь вернемся к “Курску”. Обследования показали, что весь корпус затоплен водой. Как это получилось?
Пока очухались после удара — свет уже погас. Командир, возможно, успел отдать приказ автоматически загерметизировать отсеки, но автоматика и связь уже вышли из строя. На полную герметизацию переборки вручную — я проводил учения — в среднем уходит секунд 60. В носовых отсеках физически не успевают это сделать — максимум через двадцать секунд “Курск” ударится о дно. Вода хлещет из всех магистральных труб под все увеличивающимся давлением.
Методам борьбы за живучесть учат еще в училище. Там в специальной камере мы ставили раздвижной упор, заводили пластырь. Так вот струбцину эту на пробоине можно удержать при давлении воды в одну атмосферу, при двух (что соответствует 20 метрам глубины) — работать тяжело, но можно, при пяти — уже немыслимо. Поэтому самый эффективный метод против поступления воды в отсек на глубине — заполнить его сжатым воздухом и создать противодавление. Для этого в каждом отсеке есть красный клапан подачи ВВД (воздуха высокого давления). Даже если бы ВВД не полетел к черту в первые секунды — прийти в себя после удара, найти в темноте этот клапан. а лодка идет со все увеличивающимся дифферентом, и все оборудование начинает срываться с фундаментов и калечить людей. А вода при 7—10 избыточных атмосферах распространяется моментально, за секунды.
Реакторы и турбины
— Говорят, что экипаж сам заглушил реакторы. Я вам как специалист по ЯЭУ сразу скажу: в первую же секунду, как только пошли короткие замыкания, автоматически сработала аварийная защита реакторов. Операторы пульта управления главной энергетической установки, возможно, еще не успели даже прийти в себя после удара. Да и не надо, в списке аварийных сигналов на этом пульте “обесточ.” — самый страшный. Стержни аварийной защиты тут же погружаются в активную зону и гасят нейтронные потоки. А затем под собственным весом опускаются компенсирующие решетки — им никаких источников энергии для этого не нужно.
Самое страшное при этом, что пар еще некоторое время вырабатывается, пока реактор не охладится. И пар этот с температурой 260 градусов под давлением 36 кг/см2 продолжает “шуршать” в турбинные отсеки — винты уже не вращаются (сработала аварийная защита турбин), пар этот никому не нужен, но деть его некуда. В нормальных условиях он, отработав в турбине, поступает в главный конденсатор, где охлаждается, вступая в соприкосновение со змеевиками, через которые насосы прогоняют холодную забортную воду. А насосы встали в первые же секунды — когда полетели все энергосистемы. И произошло запаривание турбинных отсеков — пар, который теперь нечем охлаждать, заполнил их. Ребята там просто сварились. Что касается реакторных отсеков, то там при работающем реакторе постоянно находиться вообще запрещено. И получается, что единственные, кто мог выжить после удара о грунт, находились в 9-м отсеке.
В 9-й поступает вода
— По расписанию в 9-м находятся командир отсека — старший лейтенант и два мичмана. В принципе, командира отсека могло там и не оказаться — вызвали в центральный, например. А мог от удара “выключиться”. Это может объяснить, почему они не попытались выйти из лодки самостоятельно. Впрочем, и другие объяснения есть.
Из 9-го потом стучали “SOS” и “вода”. То ли не успели загерметизироваться, то ли забыли про какую-то мелочь. На “Комсомольце”, например, в кормовом отсеке была цистерна для слива грязного масла от главного упорного подшипника. А основные масляные цистерны — в турбинных отсеках, и это масло по трубочке идет туда самотеком. Конструкторы “забыли” о возможности гибели вахтенного, не предусмотрели автоматический клапан и.
Вода пошла в 9-й отсек. Заодно она выдавила в него весь оставшийся воздух из остальных отсеков. Когда давление в отсеке и давление воды сравнялось — 10 атмосфер, вода остановилась. Образовался воздушный пузырь, в котором моряки еще некоторое время держались.
Объем 9-го отсека на “Курске” — 1070 куб. метров. Судя по тому что люк аварийного выхода при вскрытии оказался затопленным, вода отсек заполнила процентов на 80. То есть осталось кубов 200, пусть даже 300. При нормальном давлении действует формула — 1 человек :1 куб : 1 час жизни. При 10 атмосферах времени на дыхание остается гораздо меньше — если грубо, раз в десять. Потому что выдыхаемый углекислый газ тут же и вдыхаешь, причем под давлением, следовательно, кровь и легкие им перенасыщаешь в десять раз быстрее. По грубым прикидкам, один человек мог там продержаться часов 30, два — 15.
Эти же расчеты, но более точные, делали спасатели. По лицам офицеров, которых я лично знаю и которые прятали глаза от телекамер, я понял: они уже в понедельник знали, что никого там в живых нет. Один Дыгало еще что-то говорил, так Дыгало — сын известного адмирала, он море хорошо если по телевизору видел. “Связь установлена, мы им подаем сигналы. ” Дурачок, одним словом.
Регенерация воздуха? Да, есть комплект регенерации В-64, который используют при выходе из строя общекорабельной системы вентиляции и кондиционирования воздуха (СВКВ). В-64 — это пластины с очень агрессивным покрытием, их устанавливают в переносной РДУ (регенерационная двухъярусная установка) в резиновых перчатках, на резиновом коврике, строго в вертикальном положении и желательно в сухом отсеке. Потому что не дай бог попадет хоть капля масла или жира на такую пластину — огонь вспыхнет, как при аргонно-дуговой сварке. Использовать их в затопленном отсеке, при крене, — нереально. Что остается? ПДУ — портативное дыхательное устройство. Хватает на 10 минут. ИДА-59 — изолирующий дыхательный аппарат. Хватает на четыре с половиной часа. СДС — стационарная дыхательная система. Вышла из строя вместе с ВВД.
Почему они не выходили?
— Первое правило подводника гласит: борись за живучесть корабля. Спасая корабль, спасаешь себя. Поэтому в первые минуты — не до аварийного выхода. Тем более знают — это же наш полигон, 20 км до берега, кораблей тут до хрена. Неужто не найдут и не спасут? Ведь все знали случаи, когда на Тихоокеанском флоте спасали в аналогичных ситуациях. Это же не “Комсомолец” у берегов Норвегии. И они начали колотить “SOS” по прочному корпусу. Я бы так же поступил: осмотрелся, обозначился, прикинул, на сколько хватит воды, консервов.
А потом время было упущено. Отсек затапливало, подход к аварийному люку оказался под водой. Холодно. Температура воды 2—4 градуса. Изолирующие дыхательные аппараты уже наверняка затоплены — нырять за ними? Замерзнешь же потом мокрым. Никаких одеял тут нет. Должны быть аварийные комплекты шерстяного белья, но его, как правило, воруют — уж очень зимой хорошо греет на рыбалке. Так что если оно и было, его командир отсека наверняка шхерил под огромным замком. Не успели достать — все намокло. А давление уже повышено, дышать все тяжелее, сознание мутится. Это мы тут сейчас можем рассчитать, на сколько у них воздуха хватало, а там.
Поиск улик
— Почему не смогли спасти — это отдельный большой вопрос. Понятно, что к деформированной комингс-площадке не пристыкуешься. Но снаружи на борту лодки у каждого отсека есть выгородки ЭПРОН (экспедиция подводных работ особого назначения). Под крышкой — штуцера, через которые в отсек можно подавать воздух, электроэнергию, кофе горячий. Спустить водолаза, присоединиться. Значит, действительно, не осталось водолазов.
Если отойти от эмоций, то спасатели уже 14-го, в понедельник, знали — никого в живых нет. Причем столкновение с чужой подлодкой сразу стало одной из наиболее вероятных версий. Это значит, что наших моряков убили — пусть неумышленно, но убили. И отомстить за них можно только одним способом — собрать улики на убийц. Гарантированно перекрыть этот район и никого туда не впускать, пока не обыскано дно. Думаю, этим они и занимались, вызывая огонь критики и на штаб по спасению и на президента, который тоже знал, что спасать некого, поэтому и не полетел сразу в Североморск.
При любом столкновении остаются следы. При таком и подавно — куски обшивки, противогидроакустического резинового покрытия. Очевидно, нашли. Вспомните слова Попова, командующего Северным флотом, ведь он не просто так сказал: “Я всю свою жизнь посвящу тому, чтобы взглянуть в глаза человеку, который все это устроил”. Вот когда улики нашли, тогда и пригласили норвежцев с англичанами. Норвежцы спустились под воду, констатировали — все заполнено водой, живых нет. То есть штаб по спасению добился, что независимая сторона подтвердила факт гибели всего экипажа.
Теперь, чтобы подавать в Международный арбитражный суд, нужно поднять лодку. На ней будут следы внешнего удара. А потом предъявить фрагменты чужой лодки — как улики. Если удастся найти виновника — это будет означать, что экипаж “Курска” хоть как-то отомщен. А уж если удастся прекратить эту холодную войну под водой. Ведь лодки бьются постоянно. Наша лодка как-то в Тунисском проливе стукнулась в американскую, у нас скула помята, а они аварийно всплыли и пошли на базу. Но тогда была четко выраженная конфронтация. А сейчас отношения вроде нормальные, но американские и английские подлодки на наших полигонах пасутся, как и раньше.
Записывают шумы — акустический портрет лодки, чтобы потом классификатор мог ее по шумам определить, отрабатывают учебные пуски по вероятному противнику. Рано или поздно количество “контактов” должно было перейти в трагическое качество. Может, хоть сейчас проймет.