Что такое электронный впрыск топлива
Система Впрыска EFI(Electronic Fuel Injection).
EFI — электронная система впрыска топлива(Electronic Fuel Injection).
В 1958-м году компания Chrysler предложила свою систему Electrojector на автомобилях Chrysler 300D, DeSoto Adventurer, Dodge D-500 и Plymouth Fury. Это были первые серийные автомобили оснащенные системой EFI. Эта система EFI была совместно разработана компаниями Chrysler и Bendix. Большинство из 35 автомобилей изначально оборудованные электронной системой впрыска были переоборудованы с 4-карбюраторных систем. Патенты системы впрыска Electrojector впоследствии были проданы компании Bosch.
Компания Bosch разработала электронную систему впрыска топлива D-Jetronic, которая впервые была применена на автомобиле VW 1600TL/E в 1967 году. Это была первая электронная система впрыска топлива, которая для расчета топливо-воздушной смеси использовала показания датчиков частоты вращения двигателя и плотности воздуха во впускном коллекторе. Эта система была адаптирована для автомобилей таких производителей, как VW, Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab и Volvo. В 1974-м году Bosch модернизировала систему D-Jetronic до систем K-Jetronic и L-Jetronic, хотя некоторые автомобили (например Volvo 164) продолжали использовать систему D-Jetronic еще на протяжении несколько лет. В 1970 году компания Isuzu вместе с Bosch адаптировали систему впрыском топлива D-Jetronic для автомобиля Isuzu 117 Coupe, которая продавалась только в Японии.
В 1975-м году на автомобиле Cadillac Seville появилась система EFI разработанная компанией Bendix и смоделированная практически аналогична Bosch D-Jetronic. Система L-Jetronic впервые появилась в 1974-м году на автомобиле Porsche 914, которая использует механический счетчик расхода воздуха. Этот подход требует дополнительных датчиков для измерения атмосферного давления и температуры, для того чтобы в конечном итоге вычислить «воздушную массу». L-Jetronic получила широкое распространение на европейских автомобилей того периода, и несколько японских моделей спустя некоторое время.
В Японии в январе 1974-м году Toyota впервые установила систему EFI на двигатель 18R-E, которым опционально оснащался автомобиль Toyota Celica. Система EFI установленная на двигатель 18R-E являлась многоточечной системой впрыска топлива. Nissan предложил электронную многоточечную систему впрыска топлива в 1975 году. Это была система компании Bosch L-Jetronic, установленной на двигатель Nissan L28E и Nissan Fairlady Z, Nissan Cedric и Nissan Gloria. Вскоре Toyota последовала той же технологии в 1978 году, которую опробовала на двигателе 4M-E, устанавливающимся на Toyota Crown, Toyota Supra и Toyota Mark II. В 1980 году в качестве стандартного оборудования Isuzu Piazza и Mitsubishi Starion оснастили электронной системой впрыска топлива, разработанных отдельно обеими компаниями дизельных двигателей. В 1981 году Mazda продемонстрировала систему EFI на автомобиле Mazda Luce с двигателем Mazda FE, а в 1983 Subaru оснастила ею свой двигатель EA81, установленный на автомобиль Subaru Leone. Honda в 1984 разработала собственную систему PGM-FI для Honda Accord и Honda Vigor (двигатель Honda ES3).
В 1980 году Motorola представила первый электронный блок управления двигателем(ECU) ЕЭС III. Он тесно интегрирован с системами управления двигателем, например, впрыском топлива и зажиганием. На сегодняшний день это стандартный подход для управления системами впрыска топлива.
Основные типы электронного впрыска
SPFI (Single Point Fuel Ijection) − Одноточечный инжектор устанавливается в корпусе дроссельной заслонки, в том месте, где в раньше устанавливался карбюратор. Таким образом электронный впрыск выполняется при помощи одной форсунки сразу для всех цилиндров.
Такая схема впрыска была введена в 1940-х годах на больших авиационных двигателях. В автомобильной промышленности на двигателях легковых автомобилях одноточечный инжектор стали устанавливать в 1980-е годы. У разных производителей система имела разные названия, например TBI у General Motors, CFI у Ford, EGI у Mazda. Из-за того, что топливо впрыскивается во впускные каналы, такая схема имеет общее название «мокрый впрыск».
Самый главный плюс системы SPFI состоит в низкой стоимости самой системы. Большинство вспомогательных компонентов карбюратора, таких как воздушный фильтр, впускной коллектор и воздушный тракт могут использоваться совместно с системой SPFI без дополнительных доработок. Система SPFI широко использовалась на американском рынке с 1980-го по 1995-й год, на европейском же была популярна в начале и середине 1990-х годов.
CFI (Continuous Fuel Injection) − Непрерывный впрыск топлива. Топливо впрыскивается непрерывно при помощи одной или нескольких форсунок, но с переменной скоростью. Это главное отличие от большинства систем впрыска, в которых топливо впрыскивается короткими импульсами различной продолжительности каждого импульса.
Непрерывный впрыск может быть, как одноточечным так и многоточечный, но не может быть непосредственным.
Самая распространенная система непрерывного впрыска K-Jetronic производства Bosch, который появился в 1974-м году. Система K-Jetronic использовалась на протяжении многих лет с 1974-го до середины 1990-х годов такими авто-производителями, как BMW, Lamborghini, Ferrari, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford, Porsche, Audi, Saab, DeLorean, Volvo и Toyota.
CPFI (Central Port Fuel Injection) − Центральный впрыск топлива. Эту систему использовала General Motors с 1992-го по 1996-й год. В ней используются каналы с тарельчатыми клапанами от центрального инжектора для распыления топлива в каждый впускной канал, а не в корпус дроссельной заслонки, как в системе SPFI. Давление топлива аналогично системе SPFI.
MPFI (Multi Point Fuel Injection) − Многоточечный(Мультиточечный) впрыск топлива. Впрыск топлива осуществляется во впускной канал чуть выше от впускного клапана каждого цилиндра, а не в центральной точке впускного коллектора. Система MPFI (или MPI) может быть одновременной или последовательной, т.е. все форсунки работают ассинхронно, каждая из них управляется отдельно CPU двигателя и подает импульс в необходимый момент для каждой форсунки каждого цилиндра.
Многие современные системы EFI используют последовательную систему впрыска топлива MPFI. Но в новых бензиновых двигателях систему MPFI уверенно начинают заменять системы прямого(непосредственного) впрыска.
DFI (Direct Fuel Injection) − Прямой(Непосредственный) впрыск топлива. В двигатель с непосредственным впрыском, в отличие от всех других систем впрыска, топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.
Впервые система непосредственного впрыска топлива DFI была применена на двигателе Mitsubishi (GDI − Gasoline Direct Injection). Сегодня эта система впрыска активно применяется на новых двигателях автомобильных производителей Audi (TFSI), Volkswagen (FSI, TSI), Toyota D4 и т.д.
Использование непосредственного впрыска позволяет достичь 15% топливной экономичности и повысить экологичный класс двигателя.
Система DFI достаточно дорога относительно других систем электронного впрыска топлива за счет того, что для обеспечения ее нормальной работы требуется достичь большое давление в топливной магистрали. Для этого используется специальный топливный насос высокого давления(ТНВД). В свою очередь форсунки подвергаются более высокому давлению и температуре, из-за чего для их производства применяются более дорогостоящие материалы. А так же требуются высокоточные электронные системы, чтобы впрыск топлива в цилиндры происходил в строго определенное время. С такой системой весь впускной коллектор становится сухим, что позволяет содержать систему впуска в идеально чистом состоянии.
Что такое инжекторный двигатель, отличия от карбюраторного
Инжекторный двигатель – агрегат, укомплектованный системой электронного впрыска топлива, управляемый электронным блоком управления. Массовый переход на инжектор к концу 80-х годов вполне оправдан: впрысковые моторы более экологичны, экономичны, по ходу работы состав и количество смеси корректируется согласно нагрузкам двигателя ЭБУ.
Главные отличия карбюратора от электронного впрыска
Электронный инжекторный двигатель кардинально различается от карбюраторного. В карбюраторном моторе смесеобразование внешнее (готовится в карбюраторе), а инжекторные форсунки впрыскивают топливо, либо в коллектор перед впускным клапаном, либо в цилиндр непосредственно.
Карбюратор – на 80% механическое устройство, если не считать экономайзера принудительного холостого хода (когда двигатель отключается при отпущенной педали газа на ходу), и электронного подсоса (для запуска и прогрева двигателя, смесь подается обогащенной).
Инжектор является дозатором, который способен в разное время и в течение разного времени впрыскивать топливо.
Если взять два одинаковых двигателя, на одном из которых топливная система будет инжекторная, а на втором карбюраторная, у второго мощность будет выше на 15-20%.
Разновидности инжектора
На сегодняшний день используется электронный распределенный непосредственный впрыск. Переходным этапом инжектирования был моновпрыск (центральный) с одной форсункой. Моновпрыск использовался очень мало, так как недостатков было больше, чем достоинств. Скоро его заменил распределенный впрыск.
Распределенный электронный впрыск топлива предполагает наличие форсунок, по одной на каждый цилиндр. Воздух в цилиндры попадает через впускной коллектор и дозируется дроссельной заслонкой.
Непосредственный впрыск напоминает дизельную топливную систему, так как форсунки вмонтированы прямо в цилиндры, от чего и происходит название.
Устройство инжекторного двигателя
Простейший инжектор состоит из следующих компонентов:
Как вышеуказанные компоненты взаимодействуют между собой, на примере запуска двигателя: при повороте ключа в замке зажигания включается бортовая сеть, электробензонасос начинает подкачку топлива.
После следующего поворота срабатывает датчик положения коленвала, чтобы поджечь своевременно смесь. Топливо через рампу попадает в форсунки. Отношение топлива к воздуху, угол зажигания и момент подачи топлива определяется блоком управления, который основывается на данных датчиков температуры ОЖ, ДМРВ и ДПДЗ.
Во время работы инжекторного двигателя все датчики фиксируют изменения в двигателе, о чем постоянно сообщают блоку управления.
В программе блока управления «зашита» целая сетка, называемая топливной картой. Топливная карта позволяет корректировать смесь по следующим параметрам:
Под каждый режим работы (запуск, холостой ход, слабые нагрузки, средний режим, и режим максимальных оборотов) запрограммированы свои параметры, указанные выше. Это одно из главных отличий от карбюратора, так как имеется возможность широкой настройки топливной системы программируемым способом.
Достоинства и недостатки двигателя с электронным впрыском
Из плюсов можно выделить:
Основные неисправности
Из-за того, что инжектор – это цепочка сложных электронных систем, некоторые из деталей имеют свойство изнашиваться, а именно:
Электронные датчики, такие как ДМРВ, лямбда-зонд (датчик выявления кислорода в выхлопной трубе), датчик температуры охлаждающей жидкости — часто выходят из строя в силу своей работ в агрессивной среде
Топливные форсунки, особенно непосредственного впрыска, уязвимы к загрязнению, вследствие чего мотор начинает троить. Но чистка форсунок требуется не так часто, как чистка карбюратора
Выход из строя форсунки из-за западания иглы, что приводит к гидроудару (несжимаемая жидкость в виде топлива не сгорает, из-за чего поршень давит на шатун, когда тот стремится вверх, результат — пробитие блока цилиндров).
Рекомендации по эксплуатации инжекторного двигателя
Инжекторная система питания долговечна, но требуется соблюдать следующие меры:
А также раз в 20 000 км надо чистить дроссельную заслонку, регулятор холостого хода и впускной коллектор.
История электронного впрыска. Как он спасает наше здоровье, и почему его скоро запретят?
Для начала перенесемся не так уж далеко в прошлое, в первую половину 2006 года. Именно тогда на АвтоВАЗе было прекращено производство карбюраторных автомобилей LADA 2105 и LADA 2107 — в связи со вступлением в действие экологических норм стандарта Евро-2, выполнить требование которых с карбюратором было невозможно.
В Европе, к слову, к тому моменту уже действовал стандарт Евро-4, предусматривающий еще более жесткие требования к количеству вредных выбросов. Евро-2 действовал с 1995 года, но даже тогда карбюраторные автомобили для западноевропейских производителей уже были уходящей породой. Ведь фактический запрет на продажи в Европе автомобилей с карбюраторами вступил в силу еще в 1992 году, при введении норм Евро-1.
Забота об экологии и здоровье граждан и стала в конечном итоге основной причиной интенсивного развития систем впрыска в бензиновых двигателях во второй половине двадцатого века. Но началось все гораздо раньше, чем элегантное и в большинстве случаев чисто механическое устройство — карбюратор — предсказуемо исчерпало свой ресурс в приготовлении оптимальной с точки зрения чистоты выхлопа воздушно-топливной смеси.
Несмотря на то, что системы впрыска получили широкое распространение лишь несколько десятков лет назад, сама идея и ранние конструкции — родом из 19 века. Более того, даже якобы «новомодный» прямой (непосредственный) впрыск скоро отметит свой столетний юбилей! Конечно же, в те годы о количестве вредных выбросов никто не задумывался — речь шла о поиске наиболее эффективной конструкции для промышленных двигателей, работавших в то время преимущественно на тяжелых нефтяных фракциях.
Автором одной из первых конструкций впрыска был британский инженер Герберт Акройд Стюарт. В 1885 году, случайно опрокинув емкость с керосином в горшок с расплавленным оловом, он обнаружил, что керосин не воспламенился, в отличие от его паров. Построенный в 1891 году (на три года раньше, чем похожий мотор представил Рудольф Дизель) нефтяной двигатель Акройда был первой конструкцией калоризаторного двигателя. Отличием такого типа ДВС, позже известного как полудизель, было воспламенение топлива в специальной калильной головке — калоризаторе.
Для запуска двигателя требовалось разогреть калоризатор паяльной лампой или древесным углем до температуры в 300-350 градусов Цельсия, после чего в его камеру через форсунку впрыскивалось топливо, которое испарялось, а не сгорало (т.к. в камере было недостаточно кислорода), и воспламенялось лишь при подходе поршня к ВМТ. Двигатели Hornsby-Akroyd (первая фамилия — отсылка к выпускавшей мотор мануфактуре Richard Hornsby and Sons) использовались в судостроении и сельском хозяйстве.
Это были преимущественно одноцилиндровые двухтактные конструкции с невысокой степенью сжатия, от 3:1 до 9:1, в то время как у типичных дизельных двигателей степень сжатия составляла от 15:1 до 23:1. То есть по конструкции мотор Акройда все-таки не не был дизелем, так как для воспламенения топлива он использовал внешний источник тепла, а не сжатие — для этого степень сжатия была слишком мала.
Первый впрысковый двигатель с воспламенением не от сжатия был сконструирован на заре нового, XX века — в 1902 году, и запущен в серию спустя четыре года. Само по себе это было бы не особенно громким достижением, ведь индустрия двигателей развивалась стремительно, новые узлы и конструкции патентовались едва ли не каждый месяц. Например, в двигателях Дизеля уже во всю применялись дисковые распылители для топлива. Британская компания Thornycroft еще в 1903 экспериментировала с созданием топливной форсунки, работающей от горячего пара. Но все таки новый двигатель отличался от себе подобных; это был первый в мире восьмицилиндровый мотор. Созданный, нет, не в США, и совсем не для автомобилей.
Инициатором создания конструкции стал авиатор и изобретатель Леон Левавассер, предложивший промышленнику по имени Жюль Гастамбид проспонсировать разработку и выпуск нового, мощного двигателя для авиации. Названная в честь дочери Гастамбида Антуанетты компания, вице-президентом которой стал легендарный пионер авиации Луи Блерио, выпустила одноименный Antoinette 8V.
Первый в мире мотор V8, работающий на бензине, с искровым зажиганием и системой впрыска топлива во впускной коллектор. При сухом весе всего в 95 кг, 8-литровый V8 выдавал 50 лошадиных сил при 1100 об/мин. Именно такие двигатели применялись на рекордных самолетах того времени — 14 Bis Альберто Сантоса Дюмонта, Antoinette VII, Dufaux 4 и так далее. Позже под маркой Antoinette выпускались двигатели с количеством цилиндров до 32 штук!
С небес на землю технология впрыска в очередной раз спустилась в двадцатых годах; Шведский инженер Йонас Хессельман ранее был главным конструктором компании AB Diesel Engines (ныне известной как Atlas Copco), считаясь одним из ведущих мировых специалистов по модернизации дизелей.
В 1916 году карьера Хессельмана свернула в свое русло — он открыл фабрику, и в 1925 году представил миру двигатель собственной конструкции, своего рода гибрид конструкций Отто и Дизеля.
Примечательно, что еще примерно в те годы компания ставшая Hesselman Elhydraulik выпускала компоненты для электромобилей, а позже после смены владельцев была переименована в Haldex AB. Но вернемся к двигателю Хессельмана. Его конструкция для данного материала весьма примечательна. Это был первый в истории работающий на бензине двигатель с прямым (непосредственным) впрыском топлива, интересная комбинация «бензинки» и дизеля.
Основная идея конструктора была в возможности стабильной работы двигателя на дешевом топливе — мазуте, керосине, слабоочищенном дизтопливе.
Запускался и прогревался двигатель на бензине. Топливо впрыскивалось прямо в цилиндр форсункой с аспирационным клапаном при помощи топливного насоса высокого давления.
После прогрева подача переключалась на рабочее дешевое топливо. Перед остановкой требовалось дать мотору поработать на бензине, чтобы очистить систему перед следующим пуском.
Моторы Хессельмана успешно устанавливали на грузовики и автобусы до конца сороковых. По сравнению с чисто бензиновыми моторами с такой же отдачей, они были более экономичны. Вместе с тем, были и недостатки — проблема в прогреве до нужной рабочей температуры, особенно в холодную погоду. Неполное сгорание топлива вело к загрязнению форсунок. Чадили такие моторы тоже знатно.
Технологии форсунок параллельно развивались по разным направлениям — можно отметить примечательную разработку Джеймса МакКични из британской компании Vickers, запатентовавшего работающую без воздуха систему топливного впрыска. На подпружиненный плунжер насосом подавалось топливо, оно поднималось кулачком. Срабатывание кулачка обеспечивало впрыск топлива в цилиндр
двигателя, когда пружина переводила плунжер в нижнее положение.
Это было в 1910 году, а уже в 1913 году Vickers представила систему впрыска для дизелей, ставшую стандартом, что называется, на века — Common Rail. Правда, тогда носителями дизельных двигателей с аккумуляторным впрыском (из общей топливной магистрали, служащей аккумулятором, под высоким давлением) стали субмарины класса G флота ее Королевского величия.
Впрочем, автомобильные системы Common Rail появятся лишь в шестидесятых — спасибо швейцарскому инженеру Роберту Хуберту, признанному специалисту по свободно-поршневым ДВС (без кривошипно-шатунного механизма). В таких моторах ход поршня от НМТ до ВМТ осуществляется под давлением сжатого воздуха, пружины или веса поршня.
Автомобильная индустрия делала ставку на дизели. Одним из лидеров стала немецкая компания Robert Bosch, начавшая в декабре 1922 года подготовку к массовому производству топливных насосов высокого давления.
Ход сработал, последовала стандартизация топливной аппаратуры. В 1927 году ТНВД и форсунки Bosch поступили в широкую продажу.
Период Второй Мировой стал эрой стремительного развития технологий, и впрыск оказался тут на одной из главных ролей. Возможность преобладать над противником на суше, море и в небе стоила любых затраченных ресурсов. И впереди оказались немецкие инженеры.
Двенадцатицилиндровые двигатели Daimler-Benz DB 601 с непосредственным впрыском стояли на таких самолетах, как Heinkel He 100, Henschel Hs 130A-0, Messerschmitt Bf 109, Messerschmitt Bf 110, Messerschmitt Me 210.
Ме-109 стал самым массовым в истории истребителем (почти 35 000 штук). Мощность двигателя DB 601 на “сто-девятом” составляла от 1000 до 1300 л.c., его наследник с индексом 605 получил цилиндры увеличенного диаметра и отдачу от 1475 до 2000 и более л.с. взлетной мощности. 601 мотор также выпускали по лицензии в Японии — для Aichi M6A Seiran, Yokosuka D4Y Suisei, Kawasaki Ha-40 и Ki-61. В битве в небе британские Supermarine Spitfire и Hawker Hurricane с карбюраторными моторами Rolls-Royce Merlin при отрицательных G испытывали проблемы с подачей топлива, уступая в этом Me-109.
Focke-Wulf Fw 190s и Junkers Ju 88 также оснащались двигателями с прямым впрыском — 14-цилиндровыми BMW 801. Американский 18-цилиндровый Wright R-3350 Duplex-Cyclone с отдачей в 2200 л.с. также был быстро переведен с карбюраторов на прямой впрыск.
Видео: Запуск мотора Wright R-3350 в наши дни.
Глубоко модернизированный АШ-82 (изначально М-82), производство которого было начато в мае 1941 года, не был копией R-3350, но имел много общего, и также был карбюраторным. Мотор ставили на бомбардировщики Ту-2, Су-2, Су-4, Пе-8, истребители Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11.
Версия с непосредственным впрыском М-82ФН сделала Ла-5ФН настоящей грозой для немецкой авиации, в частности, и нового “Фокке-Вульф” FW-190A, но произошло это только летом 1943 года. После войны проверенный и доработанный двигатель нашел место на Ил-12, Ил-14 и даже вертолётах Ми-4.
Как выглядит АШ-82 с разбитого военного самолета на севере Якутии, можно посмотреть тут
После такого взлета военного авиастроения, технологии впрыска стали активно применяться и в автомобильной индустрии. Ранние опыты проводили в Германии — Bosch совместно с Mercedes-Benz. В гонке Mille Miglia 1940 года принял участие спорткар Alfa Romeo 6С с 2.5 литровым двигателем с шестью электронно-управляемыми инжекторами Caproni-Fuscaldo. Но серьезного массового применения впрыск долгое время не получал. В 1951 году был представлен Borgward Goliath GP700 — небольшой, но революционный по конструкции двухдверный автомобиль в кузове купе.
Понтонный кузов, поперечно расположенный карбюраторный двухтактный рядный двухцилиндровый мотор 688 куб.см и 25 л.с, агрегатированный с четырехступенчатой МКП, передний привод. Последовали исполнения в виде кабриолета, универсала и фургона. “Спортивная” версия GP700 Sport Coupe получила 845-кубовый двигатель, выдающий 32 л.с. — в том числе, в силу применения системы механического впрыска разработки Bosch. Точно такая же, кстати, стояла под капотом основного конкурента “голиафа” — Gutbrod Superior 600.
В 1954 году прямой впрыск наконец шагнул в автоспорт, в Гран При Формулы-1. Знаменитые “Серебряные стрелы”, Mercedes-Benz W196, оснащались рядным восьмицилиндровым двигателем объемом 2.5 л, выдающими 278 л.с. благодаря механической системе непосредственного впрыска топлива Bosch — во многом схожей с предыдущей системой на Daimler-Benz DB 601. Автомобили под управлением Хуана Мануэля Фанхио и Стирлинга Мосса выиграли 9 из 12 гонок чемпионатов мира 1954-1955 годов.
Созданная на базе W196 двухместная модель Mercedes-Benz 300 SLR имела под капотом трехлитровую восьмерку на 300 л.с. — при сухом весе в 880 кг.
Похожий гражданский 300SL 1954 года по прозвищу “Крыло чайки” стал превым в мире серийным спорткаром с системой прямого впрыска топлива.
Увы, участие 300 SLR в гонках было омрачено трагедией. Произошло это на Ле Мане 1955 года. В результате масштабного столкновения автомобиль заводского пилота Mercedes Пьера Левега от удара на скорости 240 километров в час вылетел с трассы прямо в толпу зрителей и вспыхнул. От травм и пожара погибло 84 человека, ранения получило несколько сотен. В аварии сначала обвинили пилота Jaguar, лидера гонки Майка Хоторна, с резкого торможения которого все началось — едущие сзади гонщики просто не успели среагировать. Только на Jaguar стояли дисковые тормоза, дающие преимущество в торможении. Позже событие признали все-таки гоночным инцидентом.
После последней значимой гонки сезона, в ходе которого случилось это ужасное происшествие, победившая в Кубке конструкторов компания Mercedes-Benz объявила об уходе из автоспорта. Вернулась в него марка лишь в восьмидесятых годах, а вот системы впрыска продолжали развиваться.
В 1956 году британская компания Lucas (поставщик систем впрыска для авиадвигателей, в частности, Rolls-Royce Merlin) представила свою систему впрыска на гоночном Jaguar D-Type — победителе Ле Мана. Модифицированные системы Lucas до середины семидесятых применялись на автомобилях Ф1 команд Cooper, BRM, Lotus, Matra, Brabham и Tyrell, и гражданских Jaguar, Aston Martin, Triumph и Maserati.
В 1957 года собственную механическую систему впрыска представило подразделение Rochester Products Division корпорации General Motors.
Система Rochester Ramjet была предложена для новых моторов small block объемом 4.3 л, впервые ее установили на Corvette — и тот впервые для марки показал 1 л.с. с кубического дюйма (283 л.с. и 283 куб. дюйма).
Шестеренчатый бензонасос, вакуумная система регулирования подачи топлива с индивидуальными форсунками над впускными клапанами (многоточечный впрыск). Хотя выпускали систему до 1965 года, особой популярности она не заслужила. В том числе — по причине нестабильного холодного пуска.
Тогда же, в 1957, на 288-сильном масл-каре Rambler Rebel производства American Motors Corporation (AMC) был представлен центральный (одноточечный) впрыск с электронным управлением — Bendix Electrojector.
В 1958 году систему от Bendix предложили в качестве опции для Chrysler 300D, DeSoto Adventurer, Dodge D-500 и Plymouth Fury.
Работающая на транзисторах и бумажных конденсаторах система действительно умела регулировать длительность впрыска в зависимости от температуры и режима работы двигателя, управляясь сигналом с распределителя зажигания и давлением, но была откровенно капризной. В результате почти все проданные экземпляры позже были переоборудованы на два четырехкамерных карбюратора — за счет Chrysler.
Вовлеченная в серьезные проекты в авиа-космической отрасли и атомной промышленности, корпорация Bendix позже решила не доводить систему до ума, а в 1965 году продать всю документацию немцам — компании Bosch.
Там еще в пятидесятых упорно работали над массовыми системами впрыска. Уже 1958 году на Mercedes-Benz 220 SE была представлена система непрямого механического впрыска Bosch, дозирующая топливо на основании оборотов, температуры двигателя и атмосферного давления. Система обеспечивала на 18% больше мощности при экономии топлива в 8% сравнительно с двумя карбюраторами Solex. Надежная конструкция прижилась как на рядных шестерках, так и на гигантских M-100 6.3 V8.
К 1959 году инженер Bosch, доктор Хайнрик Кнапп, разработал проект системы электронного впрыска. Прототип испытывали на корпоративном седане Mercedes-Benz 300. На время прохождения сервисных операций на заводской станции, электронику и инжекторы заменяли обратно на карбюраторы, чтобы в Mercedes ни о чем не догадались.
Грандиозным импульсом к развитию системы послужил принятый в США закон о Чистом воздухе 1963 года — один из первых в истории законов о защите окружающей среды. Позже в него были внесены поправки, четко определившие дальнейший вектор развития автомобильной индустрии — на снижение количества вредных выбросов. Согласно американскому законодательству 1968 года, популярный VW“Жук” Type 1, в США известный как Beetle, еще “пролезал” по стандартам, а вот его старший брат Typ 3 с 1500-кубовой четверкой и таким же карбюратором — уже нет.
Неслучайно, что прототипы новых электронных систем Bosch тестировали не только на Mercedes-Benz 220 SE, но и на VW 1500. Руководил проектом инженер Герман Шолл. По его воспоминаниям, в 1964 году идея электронного впрыска была принята в VW настороженно, но система была нужна немцам, как воздух — прежде всего, для конкуренции на растущем семимильными шагами рынке США. Приобретенные в 1965 году патенты Bendix ускорили работу над проектом.
На Франкфуртском автосалоне 1967 года была представлена система электронного центрального впрыска Bosch Jetronic (позже D-Jetronic).