Экстренное торможение поезда
Всем пассажирам, которые путешествуют железной дорогой, иногда приходится сталкиваться с экстренным торможением. Главная его особенность заключается в том, что поезд останавливается резко. Важно знать, как вести себя в подобных ситуациях, чтобы избежать возможных травм. Не лишним будет разобраться, когда может применяться экстренное торможение и как происходит процесс остановки поезда.
Особенности тормозной системы
Ныне все поезда оснащены пневматической тормозной системой. Она считается надежной и эффективной. Главное ее отличие заключается в том, что система наполнена воздухом под давлением. Если воздух спускают с системы, давление падает. Это и приводит к остановке состава.
В целом система имеет сложное строение. Помимо магистралей, она имеет специальные воздухораспределители. Они позволяют сжатому воздуху накапливаться в специальных емкостях. В случае необходимости сжатый воздух прижимает колодки, поэтому поезд останавливается. Если по какой-то причине вагон отсоединиться на ходу, поезд начнет останавливаться, поскольку при отсоединении нарушается герметичность пневматической системы и давление падает.
Если необходимо остановить состав, машинист делает несложные действия: при помощи небольшого крана спускает воздух в установленном темпе. Одновременно с действиями машиниста воздухораспределители направляют воздух в цилиндры для эффективного торможения. При необходимости давление в цилиндрах увеличивается путем разрядки.
Так обычно останавливают состав в штатных ситуациях. Если требуется экстренное торможение, машинист быстро выпускает воздух из системы, что приводит к быстрой остановке многотонного подвижного состава.
Когда используется?
Считается, что экстренно тормозят машинисты только в особых случаях, но это не так. Машинист может воспользоваться функцией в любой момент, если считает это необходимым. Хотя обычно сотрудники железной дороги не злоупотребляют экстренным торможением, поскольку после каждого случая его применения нужно писать рапорт, в котором детально прописываются причины действий машиниста. К тому же в случае получения травм пассажирами ответственность не обойдется рапортом.
Машинисты стараются управлять поездом плавно. Это помогает обеспечить комфорт пассажирам и избежать различных инцидентов. Плавность хода зависит не только от навыков и желания машиниста, но и других факторов, в частности графика расписания.
Экстренное торможение может применяться в следующих случаях:
Применяться экстренное торможение может и зимой, когда из-за наледи на рельсах поезд не останавливается на станции в нужном месте.
Безопасные места
Если поезд будет резко тормозить или столкнется с чем-то, меньше всего пострадают пассажиры на нижних полках, расположенных по ходу движения состава. В таком случае человека просто прижмет к стенке.
Самыми опасными и травматичными считаются верхние полки. Риск упасть и получить травмы при резком торможении, довольно высок. Если беспокоит вопрос безопасности, приобретайте билеты на нижние полки.
Правила безопасности
Чтобы снизить риск получения травм в случае внезапной быстрой остановки поезда, необходимо соблюдать несложные рекомендации и правила:
Экстренное торможение поезда
Постановление Правительства РФ от 15.07.2010 N 524 «Об утверждении технического регламента о безопасности железнодорожного подвижного состава»
«. Торможение экстренное. Торможение, применяемое для немедленной остановки поезда путем экстренной разрядки магистрали и реализации максимальной тормозной силы. «
«Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» (утв. МПС РФ 26.05.2000 N ЦРБ-756) (ред. от 03.07.2001, с изм. от 09.03.2004)
Смотреть что такое «Экстренное торможение поезда» в других словарях:
Экстренное торможение — Экстренное торможение торможение, применяемое для остановки транспортного средства (автомобиль, поезд) при критических ситуациях, связанных с дефицитом времени и расстояния. Оно реализует самое интенсивное замедление с учетом тормозных… … Википедия
торможение экстренное — торможение, применяемое в случаях, требующих немедленной остановки поезда, путем применения максимальной тормозной силы; Источник: Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации Торможение экстренное торможение в… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
торможение — 3.35 торможение: Процесс создания и изменения искусственного сопротивления движению АТС. Источник: ГОСТ Р 51709 2001: Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
ТОРМОЖЕНИЕ ЭКСТРЕННОЕ — способ торможения, применяемый в исключительных случаях, требующих немедленной остановки поезда, и заключающийся в быстром выпуске воздуха из тормозной магистрали посредством открытия наибольшего окна в кране машиниста. Т. э. происходит также при … Технический железнодорожный словарь
Авария поезда «Невский экспресс» (2007) — У этого термина существуют и другие значения, см. Авария поезда «Невский экспресс». Авария поезда «Невский экспресс» Место атаки перегон Бурга Малая Вишера ОЖД Цель атаки поезд «Невский экспресс» Дата 13 августа 2007 21:37 (UTC+4) … Википедия
Крушение поезда «Аврора» (1988) — У этого термина существуют и другие значения, см. Аврора. Координаты: 57°57′55″ с. ш. 33°57′28″ в. д. / 57.965278° с. ш. 33.957778° в. … Википедия
Авария поезда «Аврора» (1988) — Крушение на перегоне Березайка Поплавенец крушение пассажирского поезда «Аврора», на перегоне Березайка Поплавенец Бологовского отделения Октябрьской железной дороги 16 августа 1988 года. 15 вагонов пассажирского поезда сошли с рельсов … Википедия
УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ
Виды торможений. В грузовых и пассажирских поездах чаще всего применяется одна ступень служебного торможения, реже две ступени с последующим отпуском. Если после второй ступени торможения не получен тормозной эффект, то применяют экстренное торможение. Полное служебное торможение за один прием выполняют в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. Экстренное торможение производят при:
Чтобы правильно вести поезд, обеспечив экономный режим и безопасность движения, необходимо соблюдать следующие правила управления тормозами.
Таблица 1.
Величина первой ступени снижения давления в тормозной магистрали, кгс/см2
Отпуск тормозов. Полный отпуск тормозов выполняется переводом ручки крана машиниста в положение I и контролируется по манометру уравнительного резервуара.
Давление в уравнительном резервуаре в конце отпуска зависит от зарядного давления, типа воздухораспределителей, вида торможения и его частоты (табл. 2).
Во избежание возникновения больших продольных динамических реакций при трогании поезда с места и заклинивания колесных пар после остановки необходима выдержка времени от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения поезда в движение (табл.3).
Таблица 3.
Минимальное время стоянки поезда для отпуска тормозов
Таблица 4.
Время выдержки ручки крана машиниста № 334Э в первом положении
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике
Основные принципы управления тормозами поезда
Точно так же и процесс отпуска тормозов развивается постепенно вдоль состава. Для отпуска автотормозов переводят ручку крана машиниста в отпускное положение и сжатый воздух из главных резервуаров через этот кран поступает в тормозную магистраль поезда. Возникает последовательное по длине поезда повышение давления от локомотива к хвостовому вагону, сопровождающееся отпуском тормозов и называемое отпускной волной. Скорость отпускной волны (50—70 м/с) зависит от разности давления воздуха в главных резервуарах и тормозной магистрали и времени выдержки ручки крана машиниста в отпускном положении. Кроме того, на скорость тормозной волны влияют размер проходных сечений отверстия в кране машиниста и магистрали, длина последней, утечки из тормозной сети поезда и количество воздуха, расходуемого на заполнение камер всех тормозов, участвующих в отпуске.
Для формирования и реализации тормозных процессов в поезде большое значение имеет темп снижения давления воздуха в магистрали, т.е. величина, на которую уменьшается давление воздуха в каждой точке магистрали за единицу времени.
Различают медленный темп снижения давления в магистрали, темп служебного торможения и темп экстренного торможения.
Следовательно, для того чтобы создать необходимый темп снижения давления в магистрали всего поезда и обеспечить требуемый вид торможения, машинист должен переместить ручку крана машиниста в соответствующее тормозное положение и выдержать ее в этом положении до тех пор, пока давление в уравнительном резервуаре не снизится на требуемую величину; после этого машинист переводит ручку крана в положение перекрыши, а при экстренном торможении оставляет ее в положении экстренного торможения до остановки поезда.
В случае отправления поезда со станции, чему предшествует проверка автотормозов, компрессоры должны работать в установленных режимах и поддерживать давление в главных резервуарах локомотива в установленных пределах. В рабочей кабине локомотива ручки кранов машиниста, вспомогательного тормоза, комбинированного крана на тормозной магистрали и разобщительного на питательной должны находиться в поездном положении. При ведении пассажирского и электропоезда с электропневматическими тормозами (ЭПТ) должен быть включен источник напряжения не менее 45- 50 В.
В тормозной сети поезда при поездном положении ручки крана машиниста должно поддерживаться нормальное давление воздуха. Зарядное давление в тормозной магистрали должно составлять
5.3-5,5 кгс/см2 для грузовых поездов и 5,0-5,2 кгс/см2 для пассажирских, дизель- и электропоездов. Если вагоны моторвагонного поезда оснащены авторежимом, то зарядное давление должно составлять
5.3-5,5 кгс/см2. Для пассажирских поездов международного сообщения, в составе которых имеются вагоны РИЦ с автотормозами типов КЕС, ’’Эрликон”, ДАКО, зарядное давление должно быть 4,8-5,0 кгс/см2.
При ведении грузовых поездов по участкам, имеющим крутые затяжные спуски крутизной 18 %о и более, возникает необходимость в большом числе торможений при большей их глубине, чем на спусках меньшей крутизны. Естественно, это требует значительного расхода сжатого воздуха из тормозной сети поезда. Для того чтобы не произошло истощения тормозов, на таких участках разрешается поддерживать зарядное давление в тормозной магистрали 6,0-6,2 кгс/см2. Такое же давление устанавливается на более пологих участках при грузовых поездах весом более 6000 тс, имеющих более 350 осей, если при зарядном давлении 5,3-5,5 кгс/см2 не обеспечивается в тормозной магистрали хвостового вагона зарядное давление не менее 4,5 кгс/см2.
Следуя с поездом, локомотивная бригада обязана подготовить тормоза к действию. Ручка крана машиниста должна находиться в поездном положении, при котором поддерживается зарядное давление в тормозной сети. При ведении пассажирских и моторвагонных поездов, имеющих электропневматические тормоза, необходимо убедиться в том, что источник питания включен, напряжение в цепи соответствует норме; на пульте должна гореть сигнальная лампа.
Проверка действия тормозов. Автоматические тормоза перед отправлением поезда подвергают полному или сокращенному опробованию в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации и Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава. Однако выявить эффективность автотормозов можно только при движении поезда, оценив ее как замедление поезда в результате действия тормозной силы. Локомотивная бригада должна убедиться в надежной работе автотормозов поезда в определенном месте участка при скорости движения, установленной приказом начальника дороги. Для этого необходимо обязательно проверить их действие в пути следования, снижая давление в тормозной магистрали на величину, установленную для опробования тормозов.
После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч производят отпуск тормозов. Скорость на 10 км/ч должна снижаться на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями. Отпуск тормозов производят только после того, как машинист убедится в их нормальном действии. Если на первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в течение 10 с в пассажирском поезде и 20—30 с в грузовом, локомотивная бригада обязана принять все меры к остановке поезда. В зависимости от результата проверки и на основании своего опыта машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и размер снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью.
В случае необходимости проверку действия тормозов в неустановленных местах выполняют с учетом местных условий после набора скорости поездом на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку либо спуск.
В пассажирских, дизель- и электропоездах проверяют сначала действие автоматического тормоза, а затем электропневматического. Для проверки последнего в пути следования машинист должен выполнить ступень торможения до получения давления в тормозных цилиндрах тягового подвижного состава 0,8-1,5 кгс/см2.
Для правильного управления тормозами локомотивной бригаде важно знать устройство и свойства тормозов, их характеристики, а также профиль и план пути, расположение станций, стрелок и сигналов.
Требования к управлению тормозами. Правильное управление тормозами является важной составной частью рациональных режимов вождения поездов, залогом безопасности движения и экономного расходования топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов. Это особенно важно при регулировочных торможениях потому, что снижение скорости из-за неопытности локомотивной бригады больше, чем это требуется, связано с завышенными потерями энергии в тормозах и расходами топлива и электроэнергии на восстановление скорости. Малоопытные машинисты не только снижают скорость больше, чем это необходимо, но и запаздывают с отпуском тормозов, что увеличивает расход энергии на восстановление скорости, а в некоторых случаях становится причиной остановки поезда. Надо помнить, что последующие его трогание и разгон связаны также с дополнительным расходом топливно-энергетических ресурсов. Аналогичная ситуация может возникнуть при нерасчетливом торможении перед запрещающим сигналом, что приводит к остановке, а затем к подтаскиванию поезда. С другой стороны, позднее применение тормозов в надежде на открытие сигнала может привести к его проезду.
Применение повторных торможений без перезарядки запасных резервуаров и рабочих камер может привести к истощению тормозов, т.е. к тому, что поезд становится неуправляемым. Опасные реакции в составе могут возникнуть, когда локомотивная бригада не выдерживает время, необходимое для распространения тормозной и отпускной волны. При пневматических тормозах в случае завышения давления в тормозной магистрали (перезарядка) и последующего полного служебного или экстренного торможения может произойти заклинивание колесных пар.
При движении на выбеге, подтормаживании на крутых спусках, регулировочных и остановочных торможениях поезда часть механической энергии теряется. Потери ее зависят от режима ведения поезда и при заданном профиле пути тем меньше, чем выше ркорость движения на вредных спусках и короче тормозной путь. Потери в тормозах при движении по вредным спускам можно уменьшить, если после подхода к таким спускам с минимальной возможной скоростью далее осуществлять движение на выбеге до максимальной разрешенной скорости, а затем производить регулировочное торможение до окончания вредного спуска.
Потери механической энергии в тормозах при торможении для снижения скорости и остановки поезда также зависят от режима ведения поезда; они тем больше, чем выше скорость начала торможения. В большинстве случаев снижение скорости перед уклоном с вредными спусками способствует экономии топлива или электроэнергии. Например, для поезда массой 4184 т, ведомого электровозом BJI10, уменьшение скорости подхода к вредному спуску 10 %»с 60 до 50 км/ч позволяет сократить расход электроэнергии на 50 кВт-ч, но увеличивает время хода на 1 мин. Для того чтобы компенсировать дополнительное время хода (1 мин) и повысить скорость на предыдущей части перегона, представляющего собой площадку длиной 10 км, средняя скорость движения по которой равна 60 км/ч, необходимо затратить дополнительно 24 кВт-ч. Таким образом, результирующая экономия составляет 26 кВт-ч. Уменьшение скорости данного поезда в момент начала торможения перед остановкой или по предупреждению с 60 до 47 км/ч сокращает расход электроэнергии на 72 кВт-ч при увеличении времени хода на 1 мин.
Экстренное торможение поезда
Читал про Сапсан на википедии ( http://ru.wikipedia.org/wiki/Сапсан_(электропоезд )) и наткнулся на «техника безопасности запрещает применять экстренное торможение, если скорость поезда выше 140 км/ч»
Хотелось бы видеть документ, инструкцию, книгу и т.д. и т.п. где написано про это) Помогите плз)
Пункт 3.13 распоряжения ОАО «РЖД» 2528р от 11 декабря 2009. При скоростях 141 км/ч и выше не останавливаются.
| «техника безопасности запрещает применять экстренное торможение, если скорость поезда выше 140 км/ч» |
Что то не то. Как это «запрещает». Если появилась внезапная угроза безопасности движению поезду, то последняя возможность для минимизации последствий, это «экстренное торможение» или «автостопное». Всё остальное от лукавого. Да и сам термин «техника безопасности», что значит в контексте со скоростью?
tiksi добавил 08.11.2011 в 08:17
Гризли_78,
Так и написано «не останавливаться ни при каких угрозах»?
Что то не то. Как это «запрещает». Если появилась внезапная угроза безопасности движению поезду, то последняя возможность для минимизации последствий, это «экстренное торможение» или «автостопное». Всё остальное от лукавого. Да и сам термин «техника безопасности», что значит в контексте со скоростью?
tiksi добавил 08.11.2011 в 08:17
Гризли_78,
Так и написано «не останавливаться ни при каких угрозах»?
Нет. В данном случае имеются ввиду действия локомотивной бригады при наезде на человека, при скорости 141км/ч и выше.
Полагаю Juv имел ввиду это.
«В случае, если наезд на человека (группу людей) происходит со
скоростями движения ЭВС «САПСАН» 141 км/ч и выше, машинист, не
останавливая поезд, немедленно сообщает о случившемся по поездной
радиосвязи ДСП ближайшей станции и машинистам встречных поездов.
В случае наезда на человека или группу людей при скорости до
140 км/ч включительно, машинист применяет экстренное торможение.»