Что такое эксплуатируемый парк локомотивов

Эксплуатируемый парк ТПС

19. Эксплуатируемый парк ТПС составляют:

ожидающий работу на станционных путях – находящийся без локомотивных бригад на станционных путях в простое после отцепки от поезда, после выхода из депо в ожидании работы, а также в простое с поездами без локомотивных бригад;

ожидающий работу на деповских путях – находящийся без локомотивных бригад на деповских путях в ожидании работы:

а) прибывший в депо со станции из-за отсутствия работы, которому не требуется производство плановых видов ремонта, непланового ремонта, технических обслуживаний ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, модернизации или экипировки;

б) после выполнения плановых видов ремонта, непланового ремонта, технических обслуживаний ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5в, ТО-5г, модернизации или экипировки;

перемещаемый (без поездных локомотивных бригад) из парка прибытия в парк отправления или в пункт ремонта (депо или ПТОЛ) экипировочными бригадами до контрольного поста;

перемещаемые по регулировке парка – пересылаемые исправные локомотивы в действующем или недействующем состоянии в составе поезда, одиночным порядком или сплоткой в сопровождении или без сопровождения локомотивных бригад;

проходящий техническое обслуживание ТО-2 или экипировку и их ожидающий на станционных специализированных путях с локомотивными бригадами или без них;

проходящий техническое обслуживание ТО-2 или экипировку и их ожидающий на ПТОЛ в ремонтных или эксплуатационных депо с локомотивными бригадами, которые не сдавали маршрут машиниста.

В эксплуатируемый парк МВПС, кроме того, включается МВПС, проходящий техническое обслуживание ТО-3 в пределах установленной начальником железной дороги нормы времени.

20. По виду движения и роду выполняемой работы локомотивы эксплуатируемого парка распределяются на пассажирские, грузовые, хозяйственные, передаточные, вывозные, диспетчерские, специально маневровые, занятые на прочей маневровой работе и прочих работах.

21. Локомотивы, выполняющие работу в двойной тяге или подталкивании, относятся к соответствующему роду работы или виду движения.

22. Эксплуатируемый парк ТПС по виду движения распределяется в соответствии с нумерацией поездов, устанавливаемой графиком движения поездов.

23. Локомотивы, выделенные для обслуживания пассажирских, грузовых и хозяйственных поездов и попутно выполняющие маневровую работу на промежуточных станциях или не в плановом порядке на начальных и конечных станциях участка их работы, учитываются в эксплуатируемом парке по соответствующему виду движения и не относятся к группе специально маневровых работ. Время этой работы учитывается как поездные маневры.

24. Локомотивы, выполняющие маневры на путях структурных подразделений железных дорог – филиалов ОАО «РЖД», заводов ОАО «РЖД» и дочерних обществ (в локомотивных и вагонных депо, на базах топлива, ПМС и др.) относятся к локомотивам, занятым на прочей маневровой работе.

25. Локомотивы, занятые на прочих работах, составляют локомотивы, выполняющие работы, связанные с дезинфекцией и промывкой вагонов, снабжением водой и прогревом пассажирских составов, опробованием автотормозов, прогревом цистерн, тушением пожаров, отоплением зданий депо и другими работами (продолжительностью 24 часа и менее), не относящиеся к видам движения и роду работы, перечисленным в пункте 20 настоящей Инструкции. К прочим работам относится также работа локомотивов с подъемными кранами восстановительных поездов при выгрузке или погрузке на договорных началах.

Дата добавления: 2015-09-14 ; просмотров: 7 ; Нарушение авторских прав

Источник

Определение эксплуатируемого парка локомотивов

Эксплуатируемый парк локомотивов – это количество локомотивов, необходимых для выполнения графика движения поездов заданного веса с установленными скоростями. Расчет производится по формуле

, (3)

где п – число пар поездов в сутки (из исходных данных);

К – коэффициент потребности в локомотивах.

Для различных видов движения используются различные серии локомотивов. Обороты этих локомотивов различны по времени и поэтому расчет необходимого количества локомотивов следует вести отдельно для каждого вида движения.

Полный эксплуатируемый парк локомотивов в депо определяется как сумма локомотивов, требующихся для каждого вида движения и работ (пассажирское движение, грузовое движение, маневровая работа и др.).

Расчет коэффициента потребности ведется по формуле

, (4)

где T_об — полный оборот локомотива, ч;

24 – длительность суток, ч.

Коэффициент потребности позволяет перейти к расчету потребного количества локомотивов для заданного размера движения, т.е. для за­данного числа пар поездов в сутки по исходным данным.

Полный оборот локомотива, Т_П, час, – это время от момента выхода локомотива на контрольный пост основного локомотивного депо на работу с поездом до момента следующего выхода локомотива на тот же контрольный пост для работы со следующим поездом, определяется по формуле

, (5)

где – время следования поезда в оба конца на данном участке, час;

– продолжительность технических операций на станции участка (выбирается из таблицы №7 и №8), час.

Чтобы определить полный оборот локомотива необходимо рассчитать время хода поезда по перегону соответственно для грузового и пассажирского движения.

Время хода поезда по участку , ч, определяется по формуле

, (6)

где L_уч – длина участка, км;

V_уч – участковая скорость, км/ч.

График технических операций по обороту локомотива разрабатывается для определения времени простоя локомотива в депо, для лучшей организации технического обслуживания и экипировки (таблица №5, №6).

График оборота в основном или оборотном депо для грузового движения

(при различных способах обслуживания поездов локомотивами)

Источник

Что такое эксплуатируемый парк локомотивов

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 24 апреля 2013 г. N 1001р

О ВВОДЕ МЕТОДИКИ РАСЧЕТА НОРМАТИВНОГО КОЭФФИЦИЕНТА ПЕРЕВОДА РАБОЧЕГО ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ В ЭКСПЛУАТИРУЕМЫЙ, ЧЕРЕЗ КАЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

С целью повышения эффективности использования локомотивного парка, снижения эксплуатационных расходов и исполнения принятых решений протокола заседания правления ОАО «РЖД» от 29 августа 2012 года N 25:
1. Утвердить и ввести в действие с момента подписания распоряжения методику расчета нормативного коэффициента перевода планируемого рабочего парка локомотивов в эксплуатируемый, через качественные показатели его использования.
2. Заместителю начальника Дирекции тяги Путинцеву С.В., заместителю начальника Центральной дирекции управления движением Власенскому А.А., организовать работу по изучению методики расчета нормативного коэффициента.
3. Заместителю начальника Дирекции тяги Путинцеву С.В., заместителю начальника Центральной дирекции управления движением Власенскому А.А., при корректировке рабочего парка локомотивов учитывать разработанный коэффициент при расчете эксплуатируемого парка локомотивов по территориальным дирекциям тяги.
4. Контроль за исполнением данного распоряжения возложить на первого заместителя начальника Дирекции тяги Мишина С.П. и начальника Центральной дирекции управления движением Иванова П.А.

Вице-президент ОАО «РЖД»
А.В.Воротилкин

УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от 24 апреля 2013 г. N 1001р

МЕТОДИКА
РАСЧЕТА НОРМАТИВНОГО КОЭФФИЦИЕНТА ПЕРЕВОДА ПЛАНИРУЕМОГО РАБОЧЕГО ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ В ЭКСПЛУАТИРУЕМЫЙ, ЧЕРЕЗ КАЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

2. Расчет рабочего парка локомотивов на график движения поездов

Нормирование рабочего парка поездных локомотивов, необходимого для освоения
нормативных графиковых размеров грузового движения, и показателей его использования,
согласно перечню формы ЦДЛ-13 осуществляется на основе графика оборота локомотивов
рабочего парка, составляемого на базе графика движения поездов.
Решение данной задачи сводится к поиску оптимальной величины потребности в
эксплуатируемом парке локомотивов, необходимых для обслуживания графиковых размеров
грузового движения поездов и установлению необходимого количества локомотивов рабочего
парка.
Потребный рабочий парк локомотивов в грузовом движении определяется как сумма
количества локомотивов рабочего парка по всем участкам обращения.

При расчете числа тяговых единиц исправных локомотивов предусматривается, что каждый
исправный локомотив, отдельно работающая секция локомотива, сцеп локомотивов заводского
соединения при его пересылке по регулировке в поездах или сплотках без тяги, также
является отдельной тяговой единицей.

Сочетание секций
локомотивов

Целый локомотив в заводском
исполнении

Источник

Определение эксплуатируемого парка локомотивов

Локомотивы, выделенные дороге для обеспечения перевозок, составляют парк локомотивов, находящийся в ее распоряжении. Этот парк состоит из инвентарного парка данной дороги (за исключением находящихся в запасе, сданных в аренду и откомандированных для временной работы на другие дороги) и из локомотивов других дорог, временно прикомандированных на эту дорогу.

Парк локомотивов, находящийся в распоряжении дороги, разделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый.

К эксплуатируемому парку относятся локомотивы, участвующие в перевозочном процессе, т. е. находящиеся во всех видах работы, под техническими операциями (набор топлива, набор воды и т. п.), на техническом обслуживании (в пределах установленной нормы времени) и в ожидании работы как на станционных путях, так и в основном и оборотном депо.

К неэксплуатируемому парку относятся неисправные локомотивы, локомотивы, находящиеся в резерве дороги, временно отставленные по неравномерности движения, исправные, находящиеся в процессе перемещения, приема и сдачи в холодном состоянии, под оборудованием и модернизацией между плановыми видами ремонта.

По характеру работы локомотивы эксплуатируемого парка могут быть подразделены на поездные, специальные маневровые и занятые на прочих работах.

Поездные локомотивы по роду выполняемой ими работы подразделяются на локомотивы, работающие в пассажирском, грузовом и хозяйственном движении.

Потребность в грузовых локомотивах определяется по видам тяги (электровозы, тепловозы), видам движения (грузовое и хозяйственное, специально маневровая работа). Для определения потребного эксплуатируемого парка поездных локомотивов для грузового движения существует несколько способов, имеющих разную степень точности:

1. По тонно-километровой работе:

где F_л – суточная производительность локомотива.

2. По линейному пробегу:

где S_л – среднесуточный пробег локомотива.

3. По бюджету времени:

где SMt_сут – локомотиво часы в сутки:

где SMt_дв – время в чистом движении, ч;

SMt_пр.ст – время простоя на промежуточных станциях, ч;

SMt_осн. – время простоя в пунктах основного депо, ч;

SMt_об. – время простоя в пунктах оборота, ч;

SMt_см. – время простоя в пунктах смены локомотивных бригад, ч.

4. По коэффициенту потребности локомотивов на 1 пару поездов:

где N сут _пар – суточные размеры движения в парах поездов;

К_потр – коэффициент потребности локомотивов на 1 пару поездов:

где О_л – среднее время оборота локомотива, ч.

Наиболее точные результаты при составлении годовых и перспективных планов дает расчет по локомотиво-часам и нормам затрат времени по графику оборота локомотива.

Для расчета потребности в локомотивном парке этим способом необходимо иметь нормы технической и участковой скорости по участкам обращения, нормы затрат времени на технические операции в основном и оборотном депо (с учетом отдыха и подмены бригад, если они имеются по графику оборота локомотива). Для расчета в курсовом проекте они приведены в
Приложении №. 2.

Затраты локомотиво-часов определяют в среднем за сутки по элементам: на станции основного депо; на станции оборотного депо; на других технических станциях, на которых производится смена бригад; в поездах на участке.

Время в поездах на участках обращения локомотивов определяют делением удвоенной длины каждого участка на норму участковой скорости и умножением на число пар поездов:

Время в чистом движении находят аналогичным способом, беря в расчет техническую скорость вместо участковой:

Разница между временем в поездах и чистым движением показывает, какое время затрачено на простои на промежуточных станциях:

Локомотиво-часы на станциях основного и оборотного депо, рассчитывают умножением нормы простоя локомотивов на соответствующих станциях на число пар поездов:

Затраты локомотиво-часов в пунктах смены бригад определяются по формуле:

где К_см – количество пунктов смены, определяемых по формуле:

В свою очередь время работы локомотивной бригады (Т_бр) можно определить как:

Среднесуточный парк локомотивов определяют суммированием локомотиво-часов по всем элементам и участкам дороги и делением этой суммы на число часов в сутках:

Расчет эксплуатируемого парка поездных локомотивовпроизводится в таблице 2.11. Для наглядности расчетов удобно составить схему работы поездных локомотивов на участках дороги (рис 2.1.)

скв.	од.	скв.	од.
Кочетовка	Рыбная	Москва
скв.	од.	скв.	од.

Рис.2.1. Схема работы поездных локомотивов на участках дороги.

Потребность в специальных маневровых локомотивах устанавливают по каждой станции исходя из объема и особенностей ее работы, наличия примыкающих подъездных путей, горок и технологии процесса. В курсовой работе число маневровых локомотивов задано (Приложение № 2).

Источник

ЭКСПЛУАТИРУЕМЫЙ ПАРК ЛОКОМОТИВОВ И ПОКАЗАТЕЛИ ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

Эксплуатируемый парк локомотивов для каждого основного депо:

;

(4.1)

где – количество пар грузовых поездов на участке обращения локомотивов (принимается по количеству поездов в груженом направлении);

– коэффициент потребности локомотивов на пару поездов.

;

(4.2)

где – оборот локомотива на участке обращения L_уч определяется по формуле

, сут;

(4.3)

где – простой локомотива на станциях смены локомотивных бригад, оборотного и основного депо.

Ускорение оборота локомотива позволяет одним и тем же парком локомотивов выполнить больше перевозочной работы, сократить расход топлива, электроэнергии, уменьшить себестоимость перевозок.

Эксплуатируемый парк локомотивов дороги равен сумме локомотивов, приписанных к основным депо.

Основные качественные показатели использования локомотивов:

Среднесуточный пробег локомотива (количество километров пробега, приходящихся на один локомотив эксплуатируемого парка в среднем за сутки) определяется:

, км;

(4.4)

Повышение среднесуточного пробега локомотива ведет к умень­шению потребного эксплуатируемого парка локомотивов.

При увеличении среднесуточного пробега локомотива высвобожда­ется часть локомотивов, повышается производительность труда локо­мотивных бригад, более эффективно используются основные средства, уменьшаются эксплуатационные расходы, связанные с перевозками грузов, и в конечном счете повышается эффективность перевозочного процесса.

Производительность локомотива – это число тонно-километров брутто, приходящееся в среднем в сутки на один локомотив эксплуатируемого парка и определяется по формуле

, т-км брутто/лок-сут

(4.5)

где – средний вес поезда брутто, т:

,

(4.6)

, ткм брутто;

(4.7)

– т-км брутто;

– вес брутто и тара вагона, т.

Производительность локомотива характеризует пока­затели его использования как средняя масса брутто поезда, сред­несуточный пробег и коэффициент вспомогательного пробега, т. е. ка­чество работы локомотивного парка в целом.

Расчет эксплуатационного парка локомотивов для каждого региона:

сут;

;

лок-ва;

км;

ткм брутто;

т брутто;

т-км брутто/лок-сут.

сут;

;

лок-ва;

км;

ткм брутто;

т брутто;

т-км брутто/лок-сут.

сут;

;

лок-ва;

км;

ткм брутто;

т брутто;

т-км брутто/лок-сут.

Результаты расчетов сведем в таблицу 4.1.

Таблица 4.1 – Нормы эксплуатационного парка локомотивов

Заключение

В первом разделе расчетно-графической работы рассмотрели характеристики дороги и ее регионов.

Во втором разделе рассчитали количественные показатели эксплуатационной работы, а именно:

— нормы погрузки и выгрузки, баланс по районам управления:

— нормы передачи вагонов и поездов по стыковым пунктам:

прием груженых по дороге – 6362 ваг;

сдача груженых 6514 вагонов.

— транзитный вагонопоток на технических станциях: 35500 ваг (дорога);

— размеры поездной работы, например, количество поездов, чет/неч:

Р-1= 68/64; Р-2= 40/38; Р-3= 47/45 поездов.

В третьем разделе рассчитали качественные показатели эксплуатационной работы:

— нормы участковой скорости и простоя вагонов на станциях:

участковая скорость: км/ч;

норма простоя вагона под одной грузовой операцией для дороги:

часа;

— показатели использования вагонов:

полный рейс вагона, длина вагонного плеча, оборот вагона общего рабочего парка:

Р-1: км; км; сут;

Р-2: км; км; сут;

Р-3: км; км; сут;

для дороги: км; км; сут.

— коэффициент местной работы: .

В четвертом разделе рассчитали эксплуатируемый парк локомотивов и показатели его использования.

— эксплуатируемый парк локомотивов:

Р-1: лок-ва;

Р-2: лок-ва;

Р-3: лок-ва.

Р-1: км;

Р-2: км;

Р-3: км.

Р-1: т-км брутто/лок-сут;

Р-2: т-км брутто/лок-сут;

Р-3: т-км брутто/лок-сут.

В ходе выполнения расчетно-графической работы научились разрабатывать технические нормы работы дороги и регионов.

Список используемой литературы

1 Кащеева Н.В. Техническое нормирование работы железной дороги : учеб.-метод. пособие / Н. В. Кащеева, Е. Н. Тимухина, В. С. Колокольников. – Екатеринбург : УрГУПС, 2018. – 77 с.

2 Ковалев В. И. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте / В. И. Ковалев, А. Т. Осьминин. – М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009. – 263 с.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Источник