Что происходит с самолетами после списания
Жизненный цикл любой техники ограничен и заканчивается списанием. Касается это и самолетов. В мире эксплуатируются и каждый год производятся тысячи воздушных судов, а это значит, что часть самолетов в какой-то момент навсегда становятся прикованными к земле. Что с ними происходит дальше? Есть несколько вариантов.
Утилизация
Утилизация является наиболее часто применяемым механизмом для завершения летной карьеры самолетов. Воздушные суда могут отправить на разделку в пустыню на кладбище самолетов или же все делается прямо в аэропорту.
Весь процесс является комплексным. Это не простая резка фюзеляжа и крыла, ведь любой даже списанный самолет часто обладает целым комплексом ценного оборудования, которое можно использовать в дальнейшем.
Игорь Лесив принимал непосредственное участие в утилизации нескольких самолетов в аэропорту Борисполь. Вот как он описывает этот процесс:
Для начала готовится площадка для утилизации, которая должна отвечать нормам безопасности и экологии. После этого приступают к демонтажу оборудования, которое может быть использовано на других воздушных судах, если эти агрегаты еще имеют ресурс.
Списанный Ту-154 после демонтажа салона и иллюминаторов. Фото: avianews.com
Первоначальный демонтаж как правило происходит в ангаре, в дальнейшем самолет выкатывают на специальную площадку, где заканчивается демонтаж. Далее приступают к разделке воздушного судна на металлолом. Обычно разделка происходит бензорезами, самолет разрезается на куски.
После разделки лом алюминия вывозится на предприятие, где проводит переплавку. Черные металлы тоже сдаются в лом. Остатки обшивки, пластик утилизируются.
При разделке могут обращаться любители авиации, которые просят отдать им какие-то части самолета, а бывает и целые куски крыла или пилотскую кабину. После полной утилизации воздушного судна площадка убирается от остаточного мусора.
Boeing 737 в процессе утилизации. Фото: Игорь Лесив
Какие элементы списанного самолета могут использоваться повторно?
Например, кресла или двигатели. Официально, двигатели не являются частью самолета, а все время идут отдельно, и даже в таможенной декларации указываются отдельно. В процессе жизни самолета, которая может быть несколько десятков лет, двигатели постоянно меняются, поэтому может быть так, что на списанном авиалайнере будут двигатели с ресурсом. Тогда их можно продать или установить на другой самолет во флоте авиакомпании.
Кстати, элементы списанного Airbus A340-600 авиакомпания Lufthansa пустила на производство мебели — нескольких десятков кофейных столиков, полок для алкоголя и 35000 брелков. Так что даже не весь алюминий может отправляться на переплавку.
Музейный экспонат
Особо ценные экземпляры, например, первый прототип какого-то типа самолета, первый серийный борт, чаще всего оказываются в музеях. Например, в национальном музее авиации в Жулянах можно увидеть первый опытный Ил-86, второй опытный/первый серийный Ил-18, первый серийный Ту-104, предсерийный Ту-134. Также в экспозиции музея есть Ту-134, который возил украинских президентов и премьеров.
Airbus A320 US Airways, который в 2009 году совершил посадку на реку Гудзон в Нью-Йорке, также решили сохранить для истории. Его подняли из реки, а после завершения всех процедур в рамках расследования происшествия, передали музею авиации в городе Шарлотт, куда изначально и направлялся самолет по вылету из аэропорта Ла-Гуардия.
Кафе
Списанные самолеты могут становиться украшением кафе и ресторанов. Под Киевом, на 57-м километре трассы Киев-Житомир, на территории ресторанно-развлекательного комплекса Yellow Plane стоит настоящий Як-40. Посетители комплекса могут бесплатно побывать в салоне и кабине воздушного судна.
Як-40 в ресторанно-развлекательном комплексе Yellow Plane под Киевом. Фото со страницы заведения facebook.com/chargenjoy
Однако помимо декоративной функции списанные авиалайнеры могут выполнять и функциональные. Например, салон самолета может быть курительной комнатой, как в случае с Ил-14Т в ресторане Runway34 рядом с полосой аэропорта Цюриха, или же быть полноценным ресторанным залом, где подаются блюда, как в случае с Boeing 737 в китайском городе Ухань.
Ил-14Т в ресторане Runway34 рядом с аэропортом Цюриха. Фото: Антон Титов, itravel.livejournal.com
Детский сад
Владелец частного детского садика в грузинском городе Рустави купил списанный Як-40 у авиакомпании Georgian Airways и превратил его в учебный класс для детей. Работы по созданию нового интерьера заняли несколько месяцев.
Салон самолета превратили в комнату для занятий, а кабину пилотов сохранили в первоначальном виде, чтобы дети могли покрутить штурвал или многочисленные тумблеры.
Хостел или дом
Площадь салонов современных пассажирских реактивных самолетов составляет сотни квадратных метров, благодаря чему в них можно организовать жилище. Так поступили в Швеции, где из списанного 2-палубного Boeing 747-200 сделали хостел Jumbo Stay, расположенный рядом со столичным аэропортом Арланда.
Хостел Boeing 747 Jumbo Stay. Фото: Jumbo Stay
На борту организовали каюты различного уровня комфорта, кафе-бар и конференц-зал. Один из самых дорогих номеров расположен на второй палубе в кабине пилотов. А вот те, кто хочет сэкономить, могут остановиться в каюте, установленной под крылом на месте двигателей.
Номер в кабине пилотов в Boeing 747 Jumbo Stay. Фото: Антон Титов, itravel.livejournal.com
А вот в США инженер-электрик Брюс Кэмпбел из штата Орегон превратил списанный греческий самолет Boeing 727-200 в загородную резиденцию. После завершения работы в Греции, в 1999 году, Boeing 727-200 перелетел из Афин в Орегон, где его и забрал на свой участок в лесу Кэмпбел.
В самолете появилась жилая зона, душевая и кухня, однако интерьер можно назвать аскетичным. Например, в качестве уборной используется стационарный туалет, установленный в самолете на заводе Boeing еще в 1969 году.
В качестве входа в резиденцию авиалюбетель оставил стационарный трап в хвостовой части авиалайнера. Он использовался в свое время и для посадки/высадки пассажиров.
У вас есть вопросы о работе авиационной отрасли? Пишите их в комментариях, и мы подготовим ответ в следующих публикациях после консультаций со специалистами. Предыдущий ответ: Как авиакомпании определяют время вылета и прилета рейсов самолетов
Последний приют: как поступают со списанными самолетами, куда их девают
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
1. Повторное использование
Пожалуй, это самая редкая вещь, которая случается с отработавшими свое самолетами. Ведь летать эти машины больше не могут и не должны. Тем не менее, многие компании приобретают старые борта для создания чего-либо на их базе. Самый простой пример – постройка гостиниц, кафе и ресторанов на базе самолетного фюзеляжа. Бывают и более экзотические примеры использования старых машин. Например, компания VirginGalactic в свое время купила несколько списанных самолетов Боинг-747 и сделала из них космический аппарат. Наконец, какие-то редкие или выдающиеся машины могут использоваться для создания музейных экспонатов.
2. Пора на кладбище
Так как самолет является продуктов исключительно высокотехнологическим, то в большинстве случаев его нельзя просто так взять и выбросить на свалку. По этой причине самолеты отправляют на специальные кладбища, где они остаются прозябать под открытым небом. На сегодняшний день в мире огромное количество самолетных кладбищ, где космическое количество машин ждет пока их частично или полностью утилизируют. В идеальном варианте кладбища самолетов – это лишь место временного пребывания. К сожалению, «временность» имеет обычай затягиваться на неопределенный срок из-за финансовых и бюрократических вопросов.
3. Утилизация и рационализация
Идеальный вариант для отработавшей свое машины. Пассажирский авиалайнер – это несколько тонн черного металла, многие килограммы цветного, в том числе золота и серебра. Помимо этого, это резина, пластик, стекло. Все это добро представляет ценность. А самое главное, что утилизация самолетов защищает природу от загрязнения. К сожалению, многие авиакомпании не считают нужным тратить средства на утилизацию, предпочитая просто загнать самолет на кладбище, а найти покупателя машины для разборки на вторичный продукт – не так уж просто. Чаще всего самолеты подвергают частичной утилизации: с них снимаются все агрегаты, оборудование и дорогостоящие узлы. Часть отправляется на переработку, другие проверяются и используются повторно. Все потому, что большая часть самолетной аппаратуры имеет срок годности больше, чем сам самолет.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Что происходит со списанными самолетами? Грустный репортаж об утилизации легенды советской авиации
Если соберетесь разрезать самолет, знайте, что тут, как и в случае с рыбой, надо начинать с хвоста. На перроне останки гордости советской авиации — Ту-154. От машины сохранился только скелет. И то ненадолго. На месте дверей и иллюминаторов печальная пустота. Рядышком лежит отвалившийся хвост. Двигатели уже спилили. Бензорез впивается в крыло «тушки» — и над аэропортом разносится жалобный визг дюралюминия. Валерий Кулик летал на этой машине больше десяти лет. Пилот снимает фуражку и начинает ностальгировать о самолете своей молодости, право управления которым надо было заслужить.
Кутаиси, Boeing, министерство
Ту-154 обнесли бело-красной веревочкой, чтобы не совались лишние. Мы сидим в беседке невдалеке. Внутри тройник сидений из Boeing и «тушки». «Тушкины» удобнее. Конструкция такая, что их можно было сложить, если впереди никто не сидел. Ноги спокойно вытягивались вперед. Путешествие становилось комфортнее.
— Этот самолет не терпел панибратского отношения к себе. Откровенно сложный для пилотирования аппарат. Сразу со школьной скамьи на него было не попасть. Лет восемь-десять требовалась полетать на судах попроще, — вспоминает Кулик. — Чтобы вы понимали всю серьезность, вот такой факт: тогда командиры кораблей утверждались в Министерстве гражданской авиации СССР непосредственно приказом министра.
Кулик — один из первых выпускников Кировоградского высшего летного училища. Перешел на Ту-154 после семи лет на Ан-24. Стоял 1990 год.
— Если сейчас мы переучиваемся на Boeing три недели, то для ТУ-154 мы только на теории сидели месяц, а уже после этого нас пускали на практику. А вообще, полный курс подготовки занимал примерно три месяца в школе высшей летной подготовки в Ульяновске.
Ввод в строй занимал порядка 100 часов. Их требовалось отлетать в качестве стажера. Дело было после аварии на Чернобыльской АЭС, так что из Гомеля активно возили детей на оздоровление — в Махачкалу, Кутаиси и другие южные регионы. В итоге Кулик налетал 90 часов только за первый месяц работы.
Драгметаллы, борт, семейство
Когда становится ясно, что стоянка самолета уже не временная, а вечная, все немного грустят, а потом выводят его из реестра. Именно поэтому на «тушке», которую режут прямо перед нами, замазаны бортовые номера. Раньше под слоем краски значились цифры 85706.
Вообще, самолетам семейства Ту-154 присваивались регистрационные номера, стартующие с 85. Поодаль на стоянке стоит еще не выведенный из реестра «Белавиа» борт 85741. На нем в 2016-м совершался последний в истории компании рейс Ту-154 — завезли рабочих на Север и обратно.
Перед нами прокачанная «тушка» модификации М. Ее взлетный вес — 100 тонн. Машину начинают раздевать с салона. В конечном итоге остается только остов — это примерно 53 тонны авиационного дюралюминия.
Непосредственно разделка занимает пару недель. Но если учитывать все процедуры с самого начала, на полную утилизацию уходит больше года. Отчего так? Оттого, что есть строгая отчетность. Любой агрегат, которых в комплектации великое множество, строго паспортизируется. Все-таки при их изготовлении использовалось много драгметаллов — их тоже нужно учесть.
В кучу ко всему в этом направлении занято не так много людей. Вот и получается так долго.
Музей, ломовоз, эпоха
В кабине можно было усесться впятером: два летчика, штурман, инженер и бортрадист (хотя это необязательно). Тогдашняя специфика заключалась в том, что экипажи летали годами в неизменном составе. Люди вместе ходили в отпуск, отмечали праздники. Только иногда менялись штурманы.
На новых самолетах инженеров заменили компьютеры. Как раз появляются ведущие инженеры Сергей Скороваров и Владимир Ярошевич — милые седые люди с большим авиационным опытом. Говорят, что перед нами Ту-154М — уже середина легендарной эпохи «тушек».
— Второй минский авиационный отряд сперва использовал Ту-154Б. Первый самолет теперь стоит в музее перед аэровокзалом. Вот видите, он уже в музее, а я еще работаю, — смеется Скороваров.
Его коллега Владимир Ярошевич смотрит, как ломовоз подкрадывается к «тушке», и говорит:
— Не везло этой машине…
Хвост, крест, остов
Голый остов без начинки передают специально обученным ребятам. Их на объекте не сильно много: двое рабочих, которые орудуют бензорезами, водитель манипулятора, водитель автовышки (это дня на два) ну и старший.
Задача у них прозаичная — привести самолет в транспортабельное состояние. Куски должны свободно помещаться в кузов ломовоза, чтобы тот безопасно передвигался по проезжей части, не напрягая других водителей.
Самое сложное в этом предприятии — положить хвост на землю. Во-первых, он висит. Во-вторых, много весит. В-третьих, представляет из себя весьма сложную конструкцию.
Сейчас будет как в «Мире животных»: у Ту-154 Т-образное хвостовое оперение. Там сразу три двигателя и горизонтальный стабилизатор (такие мелкие крылья над хвостом).
Все членится бензорезом, используется автомобильная вышка, блюдутся правила техники безопасности, чтобы никто не пострадал. Когда у самолета ложится хвост, стоит страшный треск. Авиаторы говорят, что планеры очень крепкие, потому неудивительно.
Штурвал, облет, кабрирующий момент
Про «не везло». На дворе были девяностые. Не только лихие, но и голодные. Не хватало денег, а вместе с ними и двигателей. В итоге этот самолет примерно на год вывели из эксплуатации. Потом двигатели все-таки нашлись. Специалисты выполнили большую форму технического обслуживания, установили их и отдали аппарат на облет. Стали разбегаться.
— Технология такая. Пилот сосредоточивается на управлении, на приборы смотрит лишь мельком, — объясняет Скороваров. — Штурман диктует ему скорость. Все очень быстротечно. Помню: 200 км/ч, 210 км/ч. Сразу мысль: «Что-то медленно идем». А штурман сидит посредине, ему удобнее диктовать скорость с приборов второго пилота. 240 км/ч — все равно слишком медленно. Ерунда какая-то! Потом в какой-то момент реплика от экипажа: «Так! А у командира по приборам уже 310!»
Почти ЧП. Надо было срочно взлетать. Салон пустой, балласт не в счет. Резко тянуть штурвал на себя было нельзя, чтобы из-за кабрирующего момента самолет не начал исполнять «свечку».
— Нам повезло с командиром. Он мгновенно среагировал и плавненько потянул штурвал. Все, кто видел со стороны, потом рассказывали: «Вы бежали по полосе — скорость сумасшедшая. А потом блинчиком-блинчиком — ушли». Оказалось, что в машине забился приемник воздушного давления. Оттого данные и разнились.
Ребра, Ту-134, кабриолет
Внутри салона — полное отсутствие салона. Там и пола уже не особо. Зрелище впечатляющее. Видны все ребра. Просматривается багажное отделение. Под ногами лежит отрезанная дверь.
— Ту-134 поменьше, их резать проще, — говорят рабочие. — А вообще, это флагман советской авиации. Когда начинаешь разбираться, восхищаешься качеством материалов, работой конструкторов и техников. Качество исполнения деталей высочайшее. Этой машине минимум 30 лет, а там детали, как будто их только вчера произвели. Если бы у нас автомобили точно так же делали, было бы замечательно…
После хвоста режут крылья. Ориентир — шасси. Их пакуют в последнюю очередь. Какое-то время они служат не только ориентиром, но и опорой.
Сверху по фюзеляжу делается продольный распил — прямо по хребту. Потом еще поперечные надрезы — через пять метров друг от друга. Изнутри бензорез работает в районе пола. Получается аккуратный распил. Потом ломовоз раскрывает фюзеляж, как скорлупу. Можно посмотреть на самолет-кабриолет.
С кабиной, конечно, полегче, чем с хвостом, но она тоже падает оземь. Затем ее членят.
Гусь, Анталья, фюзеляж
На забитом приемнике воздушного давления беды этой «тушки» не закончились.
— Ребята взлетали в Анталье, — рассказывает Кулик. — Там прибрежный аэропорт. Машина уже была в воздухе, когда произошел сильный удар: бух! Пилоты сразу поглядели на приборы: все нормально. Ну, полетели дальше. Это ж не маршрутка. Ты не вылезешь в воздухе и не посмотришь, как там все на фюзеляже.
По прилете оказалось, что машина словила гуся. Мощная птица повредила обтекатель локатора сразу под кабиной пилотов.
«Аврора», стоянка, стюардессы
Ту-154 — морально устаревший самолет, который в последние годы работы не проходил по шумам в большинстве стран Европы. Но пилоты, стюардессы, техники — в общем, все профессионалы от авиации — относятся к нему с родительской теплотой.
— Сравнивать его с Boeing тяжело и невозможно, — горячо убеждает Кулик. — Boeing — это игрушка, летать на которой можно научить кого угодно. Мы же сейчас берем парней по 21 году, которые оканчивают ульяновское училище. Переучиваем сами и везем на этот самолет. И все прекрасно. У ребят отлично получается. Тут главное — знание английского языка, чтобы документацию выучить, ну и определенные навыки.
Кулик говорит, что более молодые коллеги иногда не могут понять, как «тушка» заходила на посадку.
— Сейчас в Boeing нужно нажать одну кнопку и начать сбавлять высоту. Он сам все делает на автомате. А в Ту-154 работал целый экипаж. Я же говорил, очень сложная в управлении машина. Почему его так любили? Ну это же флагман. Знаете, какая у него кличка была?
— «Аврора». У «тушки» на хвосте три мотора, а у «Авроры» три трубы сзади. Богиня. Кормилица. Нельзя сказать, что эта машина самая легендарная в советской авиации. Наверное, Ту-104 заслуживает подобного звания больше. Но Ту-154 — это что-то из области массовой культуры. Многие советские люди летали на нем. Самолет получил огромное распространение.
После встречи с накачанным турецким гусем карьера этой машины закончилась. Да, ее отправили на завод, подрихтовали, вернули обратно в Минск, но стоянка оказалась вечной.
Январь, кровь, соцлагерь
«Тушке» откусили кусок крыла. Мужчины говорят, что от звуков пилы им никак. Уже никак. Привыкли. А когда стали резать последние белорусские Ту-154, сердце кровью обливалось.
— Знаете, какое у меня было чувство… — задумывается Скороваров. — Есть созидательные профессии типа строительной. Они оставляют после себя материальный итог своего труда. Когда утилизировали первый Ту-154, я все думал об этом. Думал, как много усилий в него было вложено. Сколько профессионалов на нем работало. Сколько пассажиров мы перевезли. Вот так думал-думал, а потом задал себе вопрос: «Так а что же от всего этого осталось?» Перевезенный воздух? Пассажиры? Грузы? Это ведь нельзя предъявить, это только в памяти. А прямо перед тобой пустой остов, который сейчас расчленят и увезут плавить. Вот тогда мне было по-настоящему грустно.
Кулик в последний раз летал на Ту-154 лет десять назад.
— Январь был. На Север летали. В конце белорусской карьеры их отправляли только по Северной программе. По шумам в Европу не пропускали. Разве что в Болгарию. У них были свои такие же самолеты. Вообще, весь соцлагерь такие использовал. Но эпоха закончена. Надо летать дальше.
Разделанный Ту-154 пойдет на благо нашей доблестной промышленности. Его переплавят в Гатово. Там есть специальные печи.
Читайте также:
Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Смерть железных птиц. Что происходит со списанными самолетами
Гибель пассажирского лайнера «Трансаэро», буквально разодранного пополам бульдозером, шокировала пользователей соцсетей — сложно поверить, что такие дорогие и красивые машины в конце пути годятся лишь на металлолом. Сайт «360» решил узнать куда «уходят» самолеты, когда настает их час.
Брутальные кадры снятые осенью 2017 года пользователем Instagram Павлом Коротковым вызывают оторопь — лайнер Boeing 777‐200 постепенно разбивают «в мясо»: оставляя страшные дыры в корпусе, ломая хвостовое оперение и рассекая пополам пассажирский салон.
Причина ликвидации воздушного корабля из авиапарка «Трансаэро» коммерческая: компания обанкротилась и машина вернулась к лизинговой компании. Владелец же не нашел для нее нового применения и дал добро на утилизацию «неликвида» — это выгодней, чем продать или отдать в лизинг.
Под нож
Стать жертвой бульдозерного ножа может даже вполне рабочая машина рассказал «360» заслуженный пилот России Юрий Сытник. границы к нам обычно попадают самолеты не первой свежести. Оказавшиеся не востребованными авиакомпаниями, они могут лет провести на земле — обычно с них снимают все работающие запчасти от двигателя до электроники и в итоге отправляют в утиль», — говорит летчик.
По его словам, часто это происходит без оглядки на правила. Если все делать как надо, то требуется сортировка материалов: алюминия, стали, дюраля, цветных металлов. Даже списание советского может обойтись в несколько десятков миллионов рублей. Недобросовестные утилизаторы же «фиг забили» на эти правила, режут воздушные суда как цветной металл на переплавку, отмечает Сытник.
Такая участь постигла, например, 22 пассажирских Ил, которые принадлежали компании «Внуковские авиалинии». В 2001 году она обанкротилась и была поглощена «Сибирью». Часть ее внушительного флота, состоявшая из машин советских образцов, была порезана на металлолом несмотря на полную исправность и готовность к полетам.
С особой горечью Юрий говорит об уничтожении — самолет на котором он много летал и до сих пор вспоминает с теплотой.
Эта машина, на которой я горел, которая меня спасла и выручила, и 400 человек она спасла — долго стояла на стоянке во Внуково и в этом году была порезана. Она отлетала всего 22 тысячи часов, а могла отлетать 50 тысяч — то есть даже не вылетала половины своего ресурса и вот ее порезали!
На постамент
Причина «самолетоцида» банальна — начинка воздушного судна стоит огромных денег. Она может быть буквально на вес золота. « это: 10 тонн черных металлов, 31 тонна цветмета, 15 килограммов серебра и 160 граммов платины. И в тоже время это один из первых серийных образцов этого класса. Что ценнее?» — ставил вопрос портал об авиации Avia.pro.
, второй самолет на этой же площадке, пока Его пространство часто используется для конкурсов, выставок и других проектов.
Другим, необычным примером «жизни после смерти» в качестве достопримечательности стал самолет авиакомпании «Полярные авиалинии» — в октябре 2016 года он попал в аварию в одном из районов Якутии. Экипаж и пассажиров благополучно эвакуировали, а воздушное судно осталось на месте и вскоре оказалось подтопленным рекой Индигирка. По данным сайта Якутск.ру, решено не трогать — ему суждено навечно стать технологическим памятником на берегу сибирской реки.
Кладбище крыльев
Есть и третий вариант, позволяющий избежать варварского разрушения или постепенного загнивания машин некогда гордо рассекавших воздушные просторы — кладбище самолетов.
Самым большим авиационным кладбищем в мире обычно называют базу «, расположенную в американском штате Аризона — здесь нашли свой последний покой более четырех тысяч самолетов, писало. Благодаря сухому знойному климату машины максимально защищены от ржавчины, а твердая подложка позволяет не строить для них дорогие платформы.
В России есть свои «некрополи» техники — самые известные расположены в Ульяновске и Подмосковье.
Не менее интересен Музей ВВС в подмосковном поселке Монино — его сложно назвать кладбищем, хотя местная авиатехника уже никогда не взлетит. С 1958 года здесь собирается и бережно хранится коллекция всех типов отечественных летательных аппаратов от мощных боевых машин до крошечных одноместных планеров. Ежегодно его посещают 150 тысяч человек, а общее число посетителей перевалило за 3 миллиона.