что делают с воздухораспределителями чтобы улучшить управляемость автотормозами в грузовых поездах

Управление автотормозами в грузовых поездах

Вопрос №31 Аттестация локомотивных бригад

238. Для служебного торможения необходимо рукоятку поездного тормоза из поездного положения перевести в тормозное положение и снизить давление в УР от установленного зарядного давления на необходимую величину, после этого рукоятку поездного тормоза перевести в положение перекрыши с питанием.
Первую ступень торможения необходимо выполнять, снижая давление в УР:
в груженых поездах – на 0,6-0,7 кгс/см2;
в груженых поездах на крутых затяжных спусках – на 0,7-0,9 кгс/см2 в зависимости от крутизны спуска;
в порожних поездах – на 0,4-0,5 кгс/см2.
На равнинном профиле пути со спуском до 0,008 ‰ при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается первую ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) выполнять путем снижения давление в УР на 0,3-0,5 кгс/см2.
Вторую ступень при необходимости выполнять по истечении не менее 5-ти секунд.
Если рукоятка поездного тормоза имеет положение VА, то после получения необходимой разрядки УР V положением разрешается задерживать рукоятку поездного тормоза в положении VА в течение 5-8 секунд перед перемещением в положение перекрыши с питанием для стабилизации давления в УР в положении перекрыши.
239. Повторные торможения необходимо выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и перевода рукоятки тормоза в положение перекрыши для достижения требуемой скорости движения поезда, после чего необходимо выполнить отпуск автоматических тормозов согласно требованиям пунктов 243, 244 настоящей Инструкции.
Если после отпуска автотормозов поезда с равнинным режимом воздухораспределителей время перехода давления с повышенного до нормального зарядного было менее 1 минуты, то очередную ступень торможения необходимо выполнять путем снижая давления в УР на 0,3 кгс/см2 больше первого торможения.
240. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями не менее 1 минуты для подзарядки тормозной сети поезда. Для выполнения этого требования не допускать частые торможения и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске, при включенных воздухораспределителях в равнинном режиме, не должно превышать 2,5 минуты. При необходимости более длительного торможения необходимо увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза поезда.
Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске, при включенных воздухораспределителях в горном режиме, не должно превышать 10 минут, далее тормозную силу регулируют в сторону увеличения или уменьшения ступенями в зависимости от скорости и профиля пути.
241. На затяжных спусках 0,018 ‰ и круче, при управлении автотормозами поезда с зарядным давлением ТМ 5,6-5,8 кгс/см2, первую ступень торможения необходимо выполнять при скорости, установленной в местных инструкциях и режимных картах, путем снижения давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см2, а на спусках круче 0,030 ‰ – на 0,8-0,9 кгс/см2.
Далее силу торможения необходимо регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не допускать полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной сети и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную скорость.
При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не допускается разряжать в ТМ давление ниже 3,8 кгс/см2.
Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в ТМ будет ниже 3,8 кгс/см2, необходимо поезд остановить, привести в действие локомотивный тормоз, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 минут, если поезд удерживается локомотивным тормозом).
Если давление в ТМ поезда оказалось ниже 3,8 кгс/см2 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.
После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной сети на нормальное зарядное давление осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе на равнинный режим.
242. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня необходимо привести тормоза в действие путем снижения давления в УР: в груженом поезде – на 0,8-1,0 кгс/см2, в порожнем – на 0,6-0,7 кгс/см2. При меньшей скорости движения поезда и большей длине блок-участков торможение следует начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств поезда на соответствующем расстоянии от светофора.
243. В грузовых поездах с зарядным давлением в ТМ от 4,8 до 5,5 кгс/см2 при полном отпуске автотормозов после служебного торможения необходимо удерживать рукоятку поездного тормоза в I положении до повышения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного (на локомотивах серии CKD – до зарядного). После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.
244. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и на воздухораспределителях поезда включен равнинный режим, отпуск тормозов поезда между повторными торможениями необходимо выполнять переводом рукоятки поездного тормоза в I положение и удерживать ее до зарядного давления в УР.
Если между повторными торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное давление, то отпуск автотормозов между повторными торможениями необходимо выполнять в соответствии с пунктом 243 настоящей Инструкции.
245. После экстренного торможения для отпуска автотормозов поезда необходимо перевести рукоятку поездного тормоза в I положение до получения давления в УР: 3,0-3,5 кгс/см2 – без стабилизатора, 6,5-6,8 кгс/см2 – при наличии стабилизатора (на локомотивах серии ТЭ33А — до 6,0-6,2 кгс/см2). После этого рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение.
246. При длине состава грузового поезда от 100 до 350 осей, одновременно с началом отпуска автотормозов поезда необходимо затормозить локомотив (если он не был заторможен ранее) с давлением в ТЦ 1,0-1,5 кгс/см2 и выдержать в заторможенном состоянии в течение 20-30 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.
Пользование пневматическим или электрическим тормозом локомотива при отпуске тормозов поезда (для сжатия состава) осуществляется машинистом в необходимых случаях, при управлении поездом с вагонами разной загрузки, после определения при первой проверке тормозов на эффективность и имеющихся реакций поезда при отпуске тормозов.
Для грузовых локомотивов с чугунными колодками и двухсторонним нажатием на колесо, локомотивный тормоз необходимо применять заблаговременно перед отпуском тормозов поезда путем плавного повышения давления в ТЦ локомотива до 0,5-0,7 кгс/см². После перевода рукоятки поездного тормоза в отпускное положение, давление в ТЦ локомотива плавно увеличить до 1,5-2,0 кгс/см² в зависимости от веса поезда.
Величина необходимого давления в ТЦ или тока электрического тормоза для локомотивов серий ТЭ33А, KZ8A в зависимости от нажатия (тс) на ось и тормозной силы локомотива устанавливается местными инструкциями по автотормозам, на основании результатов опытных поездок.
Пользоваться локомотивным тормозом для сжатия поезда при отпуске тормозов необходимо на обрывных местах участков перегона, ломаном профиле пути, при отпуске тормозов груженого поезда на спуске, а также в зимнее время при низких температурах (когда увеличивается время распространения отпускной волны и имеется вероятность перемерзания ТМ).
247. В поездах с составом длиной более 300 осей не допускается отпускать автотормоза поезда при скорости менее 20 км/ч до полной остановки. Как исключение, при следовании по спуску, имеющему ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов поезда следует выполнять заблаговременно (за 15-20 секунд) путем применением локомотивного тормоза.
248. На крутых затяжных спусках, в поездах с зарядным давлением в ТМ 5,6-5,8 кгс/см2, полный отпуск автотормозов поезда следует выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в I положение до получения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного давления (на локомотивах серии CKD – до зарядного).
Если тормоза поезда включены на горный режим и полный отпуск не требуется, то ступенчатый отпуск выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в поездное положение до повышения давления в УР при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см2.
При давлении в ТМ на 0,4 кгс/см2 ниже предтормозного зарядного давления, выполнять только полный отпуск тормозов.
249. На локомотивах серии СKD для применения служебного торможения необходимо рукоятку поездного тормоза JZ-7 из поездного положения перевести в тормозное (положения рукоятки с III по V) для снижения давления в УР от установленного зарядного давления на необходимую величину. Первую ступень торможения выполнять, снижая давление в УР: в порожних поездах – на 0,5-0,6 кгс/см2, в груженых поездах – на 0,6-0,7 кгс/см2, на крутых затяжных спусках – на 0,7-0,9 кгс/см2 в зависимости от крутизны спуска.
На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 ‰ при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону, разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0,5 кгс/см2 с выпуском воздуха из ТМ. Вторую ступень, при необходимости, следует выполнять по истечении не менее 5 секунд.
250. В движущемся поезде длиной до 100 осей разрешается включать тягу на локомотиве не ранее чем через 30 секунд, после перевода рукоятки поездного тормоза в положение отпуска.
В движущемся поезде длиной свыше 100 осей разрешается включать тягу на локомотиве не ранее чем через указанное в справке формы ВУ-45 время, необходимое для отпуска тормозов хвостового вагона.
251. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода рукоятки поездного тормоза в положение отпуска до приведения локомотива в движение:
после ступени, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 1,5 минуты, горный режим – не менее 2 минут;
после полного служебного торможения, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 2 минут, горный режим – не менее 3,5 минут;
после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 4 минут, горный режим – не менее 6 минут;
после экстренного торможения в поездах длиной более 100 осей, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 6 минут, горный режим – не менее 9 минут.

Источник

В Поездку

Все для локомотивной бригады

I. Управление тормозами грузового поезда

1. Перед отправлением грузового поезда с промежуточной станции или перегона, при стоянке 300 секунд (5 минут) и более, машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Если при проверке плотности тормозной сети поезда машинист обнаружит ее изменение более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» тормозами предыдущего значения, выполнить сокращенное опробование автотормозов.

Кроме того перед отправлением грузового поезда длиной более 100 осей с промежуточной стан­ции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение,обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления, с выдержкой в этом положении в течение 3-4 секунд. Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5кгс/см 2 (0,05 МПа).

2. Проверкудействия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями грузового типа, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см 2 ), грузового порожнего – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см 2 ), грузопассажирского и отдельно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа – на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ), установленную для опробования тормозов.

При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости, должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 секунд, а в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4‑6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах.

Это время устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры на основании опытных поездок.

В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

3. В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место начала ограничения скорости следования проследовать с установленной скоростью.

4. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах – на 0,05-0,08 МПа (0,5‑0,8 кгс/см 2 ), на крутых затяжных спусках – на 0,06-0,09 МПа (0,6‑0,9 кгс/см 2 ), в зависимости от крутизны спуска; порожних – на 0,04‑0,06 МПа (0,4‑0,6 кгс/см 2 ).

Вторую ступень, при необходимости, выполнять по истечении не менее 6 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

Все служебные торможения проводить с применением положения управляющего органа крана машиниста, при котором происходит поддержание заданного краном машиниста давления сжатого воздуха в тормозной магистрали независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения.

Если кран машиниста имеет положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара разрешается задерживать управляющий орган крана машиниста в этом положении в течение 5-8 секунд перед перемещением в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре.

Последующие ступени торможения при необходимости выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,03 до 0,08 МПа (от 0,3 до 0,8 кгс/см 2 ).

Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени.

Повторные торможения выполнять при следовании по спуску в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме было менее 60 секунд (1 минуты), очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ) больше первоначальной ступени торможения.

С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 60 секунд (1 минуты) для обеспечения подзарядки тормозной магистрали поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости.

Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно превышать 150 секунд (2,5 минуты). При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза. Исходя из местных условий, по результатам опытных поездок второго рода, указанное время может быть увеличено и регламентировано в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

5. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 0,52‑0,54 МПа (5,3‑5,5 кгс/см 2 ) и воздухораспределители грузового типа включены на горный режим, первую ступень торможения выполнять при скорости, установленной в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06‑0,09 МПа (0,6‑0,9 кгс/см 2 ), а на спусках круче 0,030 – 0,08-0,10 МПа (0,8‑1,0 кгс/см 2 ). Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не выполнять полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной магистрали и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений дополнительными ступенями при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см 2 ). Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см 2 ), остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную магистраль на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 300 секунд (5 минут), если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива).

После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе поезда на равнинный режим.

6. Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать ступенями с выдержкой времени после отпуска автотормозов состава поезда.

7. Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,10 МПа (1,0 кгс/см 2 ) при автоматических тормозах предварительно привести в действие приборы пескоподачи.

8. Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, то этот отпуск в грузовых поездах выполнять заблаговременно и при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.

9. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,08-0,10 МПа (0,8-1,0 кгс/см 2 ), в порожнем – на 0,05-0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см 2 ). При меньшей скорости движения или большей длине блок‑участков торможение начинать с учетом скорости, профиля пути и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.

10. В грузовых поездах после служебного торможения полный отпуск автотормозов производить путём повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления при длине поезда до 100 осей и на 0,03‑0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см 2 ) выше зарядного в поездах длиной выше 100 осей в зависимости от условий ведения поезда.

После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.

На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и воздухораспределители в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выполнять повышением давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления.

Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом управляющего органа крана в поездное положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ). При давлении в тормозной магистрали после очередной ступени отпуска тормозов на 0,04 МПа (0,4 кгс/см 2 ) ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.

11. После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполнять до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 0,05‑0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см 2 ) у крана машиниста без стабилизатора и на 0,10-0,12 МПа (1,0‑1,2 кгс/см 2 ) при наличии у крана машиниста стабилизатора.

12. При длине состава грузового груженого поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,10‑0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см 2 ), если он не был заторможен ранее автоматическим тормозом локомотива и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 30-40 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.

13. В поездах с составом длиной более 300 осей не отпускать автотормоза при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда. Как исключение при следовании по спуску, где имеется ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов выполнять с заблаговременным, за 15‑20 секунд, затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.

14. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение полного отпуска до приведения локомотива в движение:

При отрицательных температурах окружающего атмосферного воздуха время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение увеличивается в полтора раза.

Источник

Глазами машиниста н.4 «О тормозах в поезде»

Доброго времени суток, Пикабу! Отдельный привет подписчикам. Сегодня речь пойдет о тормозах, но, совершенно не о людях, которые медленно соображают, а о тормозах подвижного состава ( подвижной состав становится поездом, только с момента присвоения ему номера, после формирования и готовности к следованию ).

Автотормоза ПС ( подвижного состава ), служат, как и любой другой тормоз, для снижения скорости или остановки поезда в заданном месте, а так же для экстренной остановки в случае возникновения препятствия или внезапного перекрытия сигнала на запрещающий. Различают несколько видов торможения:

— фрикционное, то есть за счет силы трения, когда тормозные колодки прижимаются к поверхонсти катания колесных пар, либо к тормозному диску;

— реверсивное, которое можно осуществить, переключив тяговые двигатели в режим генераторов. Такой вид торможения еще называют электродинамическим. Оно может быть рекуперативным ( когда ток выработанный двигателями возвращатся в контактную сеть ) или реостатным ( в данном случае при помощи специальных резисторов электроэнергия превращается в тепловую и рассеивается в атмосферу );

— магнитно-рельсовое, когда тормозной эффект получают башмаками с электромагнитами.

Фрикционное торможение является основным на железных дорогах.

Проведем небольшой экскурс в тормозное оборудование пневматических автотормозов локомотива на примере тепловоза Чмэ3 и вагона.

— Компрессор К2, его производительность 3300 литров в минуту,

— Главные резервуары (ГР) в количестве 4х штук, с установленными на них кранами для выпуска конденсата, предназначены для хранения запаса сжатого воздуха, необходимого для тормозной системы ( так же имеется манометр отображающий давление в ГР, ниже на фото. ГР объединены между собой воздухопроводами и образуют таким образом питательную магистраль, поэтому их манометр обозначен ПМ )

Перед первым ГР на напорной магистрали от компрессора установлен обратный клапан, а так же шайба с отверстием, для выпуска воздуха из магистрали, чтобы облегчить набор оборотов компрессора, после его включения.

— Предохранительные клапаны на напорной магистрали, отрегулированный на срабатывание 9.2 кгс/см2,

и между 2 и 3 ГР, на срабатывание 9.5 кгс/см2. ( фоткать его нет смысла, он такой же как на напорной )

— Регулятор давления 3РД, предназначен для включения и выключения компрессора в заданных пределах давления в ГР ( т.к. воздух все время расходуется, то по достижении минимального давления на которое отрегулирован включающий клапан, 3РД компрессор включит )

— Кран машиниста усл.ном 394, с уравнительным резервуаром объемом 20 литров ( так же имеет свой манометр УР на фото выше) предназначен для управления тормозами всего поезда;

— Кран вспомогательного тормоза ном.254, предназначен для управления тормозами непосредственно локомотива:

На тепловозе Чмэ3 их два.

— Тормозные цилиндры, ( для отображения давления в них на пульте управления выведен свой манометр ТЦ на фото выше, он показывает давление только в ТЦ локомотива ) передача усилия с которых непосредственно на колодку для прижатия ее к поверхности катания колеса, производится при помощи тормозной рычажной передачи. Ее некоторые части можно так же наблюдать на этом фото:

Вагоны, так же как и локомотивы имеют тормозное оборудование и рычажную передачу, которая служит тем же целям, что и на локомотивах.

— Тормозной цилиндр вагона:

Воздухораспределитель усл. ном 483:

Ручной тормоз вагона, необходимый для закрепления поезда, в случае если он ввиду неисправности локомотива не может быть удержан на автотормозах, так ж с частями рычажной передачи:

— Запасный резервуар вагона, для содержания запаса сжатого воздуха. Их объем выбирают исходя из диаметра тормозного цилиндра, для обеспечения необходимого давления в ТЦ при полном служебном и экстренном торможении.

В состав тормозного оборудования локомотивов и вагонов так же входят воздухопроводы, которые объединяются между собой концевыми рукавами и по всей длине состава образуют тормозную магистраль ТМ ( ее манометр на фото выше ), которая через кран машиниста усл. ном 394 подпитывается от ПМ.

В зависимости от длины поезда, его веса и прочего, машинист устанавливает в ТМ определенное давление, которое поддерживается работой крана 394, за счет запаса воздуха в ГР, который нам обеспечил компрессор. В таких условиях тормоза в поезде будут отпущены и препятствовать движению ничего не будет. Будем считать, что все проверочные операции мы уже выполнили, ибо этому надо посвящать отдельный пост и о тормозных процессах поговорим в будущем. Для того, чтобы привести тормоза в действие, не важно, для остановки ли или для снижения скорости, нужно снизить давление в тормозной магистрали. Выполняется это краном 394. И так, поезд находится в движении тормоза отпущены, в ТЦ давление равное нолю, в ТМ установленное давление ( вообще оно называется зарядным ):

Обратите внимание, что давление в УР и ТМ одного значения. Снижаем давление в УР, а соответственно и в ТМ ( чтобы понять почему именно так, надо разбирать устройство и работу крана 394, примите пока как должное ) :

При понижении давления, ВР сработал на торможение и пустил воздух в тормозные цилиндры, и так произошло в каждом вагоне по всей длинне состава, это происходит не моментально, а через некоторый промежуток времени. Далее в зависимости от необходимости, после остановки или нужного снижения скорости, отпускаем тормоза повышением давления.

Вуаля! Всего доброго!

P.S. Все это в общих чертах )

У грузового тормоза отказали, мне тогда было 10 лет, жили в 300 метрах от места крушения. До сих пор помню как ночью повскакивали от грохота катастрофы. Затем еще с неделю пожарные машины кровь смывали с перонов. Ужасное было зрелище.

Можно добавить что на электропоездах реверсивное торможегие является рекуперативным. Тоесть возвращает часть энергии в тяговую сеть.

О, мужик, запили пост про систему синхронизации времени на ЖД.

У вас же время должно быть одинаковое для всех.

Пытался гуглить, но чот глухо.

блин, ребят, просьба не по теме, а скиньте пожалуйста мем где ждун сидит на месте помощника машиниста, и спрашивает: «а что тут надо делать?» замучался его искать.

Какие же машинисты простые.

При рекуперативном торможении ток возвращается на тяговую подстанцию по отсасывающей линии, а не сразу в контактную сеть. Уже надоело машинистам и ко это все объяснять.

Реверсивное это все таки тот случай когда реверсора назад и контроллер в тягу) имелось ввиду все же электродинамическое торможение(эдт) применяемое на электротяге(хотя тот же чмэ3т будучи тепловозом вполне себе обучен реостатному торможению).

Так же можно добавить про гидротормоз применяемый соответственно на тяговых единицах с гидропередачей.

Ну и про ЭПТ(то же торможение колодками, но несколько иначе) и вовсе не упомянул, хотя без него в пассажирском движении не обходится никак)

p.s. Уж пишите для широкой публики более простым языком без технических подробностей и усл. номеров приборов)

Я думал в поездах для экстренного торможения лом в сортир кидают, а тут целая наука!

А какое отношение к этой системе имеет стоп-кран в пассажирском вагоне?

Смотрю на это древнее и лохматое, страшно ездить на поезде

Всем привет. Не согласен с автором поста. Вина за локомотивной бригадой, а вагонники не причем, они перекрыли кран между локомотивами для ремонта (корову сбили), а обратно не открыли, вагонников там уже не было.

А вообще статья хорошая, правда системы рекуперации в подавляющем большинстве в нерабочем состоянии по сети (воруют, сволочи).

Огромное спасибо! О познавательный пикабу! Подписываюсь)))

Для торможения все равно нужен воздух- пусть и из отдельной пневмосистемы. По моему безопаснее и надёжнее сделать систему как на грузовых- воздух отжимает пружину энергоаккумулятора, без давления колодки сведены

Трансформация расстановки кресел в японских электричках

Начну сразу с короткого видео, демонстрирующего процесс трансформации расстановки сидений в салоне.

По-моему, достаточно просто и понятно.

Управляет, как я понял, этим машинист и трансформация происходит без людей (а так бы был неплохой аттракцион–удержись на вращающемся кресле).

То есть рядная посадка с лёгкостью превращается во встречную.

А затем в так называемую «метрошную»–кресла прижимаются к боковинам.

Вот такие указатели над вращающимися креслами, как я понял, рядная называется перекрёстной, а метрошная–длинной.

В данном случае–это пригородный электропоезд серия Seibu 40000 (西武 40000 系).

Алюминиевый кузов, построен в 2016 году, эксплуатируется с 2017.

Максимальная скорость 120 км / ч, ширина колеи 1067 мм.

Но сама система трансформации кресел появилась гораздо раньше.

Есть и более бюджетный вариант–перемена направления рядной посадки с помощью перемещающейся спинки.

Как я понял, перемещение спинки возможно и вручную.

В данном случае–Keihan Limited Express, тоже узкоколейная электричка.

Ещё существует достаточно странный, на мой взгляд, способ хранения сидений в электричке на потолке и опускание его, видимо, при небольшой загрузке, но перекрывая при этом дверь.

Короткое видео процесса.

Честно говоря, не очень пронимаю смысл данной процедуры.)

Однако, как пишет на сайте представитель Keihan Electric Railway

Простое увеличение количества дверей уменьшит количество сидячих мест и снизит удобство для пассажиров в дневное время.
Поэтому на двух из пяти дверей мы установили подъемные сиденья.
За исключением часов пик, у нас есть три двери для входа пассажиров.
А время в часы пик, необходимое для посадки и высадки, было сокращено примерно на 30% из-за увеличения количества дверей.

Серия Keihan Railway 5000 выпускается аж с1970 года.

Закат грузового трамвая

Эпоха грузового трамвая в Дрездене завершилась в декабре 2020 года.

Вводя грузовой трамвай, городские власти стремились сократить число курсирующих по улицам большегрузных автомобилей, негативно влияющих на экологию и транспортную обстановку.

Два трамвая CarGoTram были введены в эксплуатацию в 2002 г. и использовались для перевозок комплектующих из логистического центра на железнодорожной станции Дрезден-Фридрихштадт на сборочное предприятие компании Volkswagen, расположенное в центральной части Дрездена.

Состав состоял из двух моторных вагонов с постом машиниста в обоих концах поезда и трёх промежуточных грузовых моторных вагонов.

Каждая ось приводится в действие асинхронным мотором мощностью в 45 кВт, таким образом общая мощность поезда составляет 900 кВт.

Масса пустого поезда — 90 тонн, максимальная масса (с грузом) — 150 тонн.

Общая длина состава — почти 60 метров.

Эти грузы будут теперь доставляться автомобильным транспортом.

У нас дольше всех в мегаполисах грузовое трамвайное движение продержалось в Санкт-Петербурге.

Последними его пользователями были, по инерции, неприватизированные предприятия («Русский дизель», ряд заводов на Васильевском острове), но в 1997 году перевозки были закрыты.

Вагон ГМу на параде трамваев в Санкт-Петербурге 9 мая 2015 года.

Кстати, грузовой трамвай «засветился» в фильме «Брат».

На грузовом трамвае скрывался от бандитов Данила Багров.

Полностью движение грузовых трамваев в Москве было прекращено в 1972 году с закрытием грузового трамвайного депо.

Правда у нас, грузовые трамваи зачастую являлись модификацией пассажирских вагонов, в особенности устаревших и списанных, да и трамваи, скорее служебные, чем грузовые.

Грузовой трамвай на базе пассажирского МТВ-82, Нижний Новгород.

Грузовой трамвай на базе пассажирского Tatra T3, Тула.

Трамвай-поливальщик в Калининграде.

Грузовой трамвай на базе пассажирского Tatra T4, Львов.

Однако, была в России трамвайная система, используемая только для грузового движения.

Трамвайная система существовала в Кисловодске с 1904 по 1966 год.

Использовалась исключительно для доставки нарзана от завода до склада.

В целом в городах России (за исключением мегаполисов, конечно) вообще трамвайное движение находится под угрозой, хотя наши производители выпускают достаточно широкую линейку трамваев.

Взять ту же Европу, где многие города, много лет назад объявившие вообще трамвай анахронизмом сейчас тратят колоссальные деньги, возрождая его.

Однако, есть и вполне удачные примеры использования грузового трамвая.

Грузовой трамвай в городе Цюрих в Швейцарии.

Перевозка контейнера грузовым трамваем. Вена.

Вообще трамвайная система видоизменяется, приспосабливаясь к современным условиям, например Трамвай-поезд.

Сигнализация на железной дороге. Часть 3. Пригласительный сигнал. Светофоры прикрытия и заградительные

Опыт предыдущих постов показал, что более опытный народ не приемлет вольного языка, посему отныне будет переписывание ИСИ с комментариями.

Для особо бдительных и опытных товарищей, (в особенности местный эксперт Motormaniac) говорю: три жёлтых, зелёный мигающий с планкой и прочее будет потом.

Пригласительный сигнал- один лунно- белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным или погасшим огнём и продолжать движение до следующего светофора со скоростью не более 20 км\ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться.
Эксперт спросит: а как же предельный столбик на путях, где нет выходного? Я отвечу: про это помню, но обывателю это не интересно и не нужно.

Светофоры прикрытия и заградительные.
Прикрытия:

Один зелёный огонь- разрешается движение с установленной скоростью.
Один красный огонь- Стой! Запрещается проезжать сигнал.

Заградительные:
Один красный огонь- Стой! Запрещается проезжать сигнал.
Предупредительными светофорами перед заградительными подаётся сигнал «Один жёлтый огонь»- Разрешается движение с готовностью остановиться, основной (заградительный) светофор закрыт.

В нормальных условиях все огни погашены (рисунок в), светофоры не имеют сигнального значения.

Мачты таких светофоров всегда окрашены в чередующиеся белые и чёрные полосы.

Всем спасибо, экспертов прошу написать что нибудь в комментариях.

ЧМЭ. Серия локомотивов. Краткое описание

Здравствуйте товарищи! Я помощник В. и сегодня после длительного перерыва продолжаю писать посты. Пикабу, сволочь такая, не давал писать пост с компа. Ну кое как разобрался, так что вот. Сегодня поговорим о маневровых локомотивах ЧМЭ. Я сам работаю на ЧМЭ- 3, но есть и другие модели. Итак, начнём с ЧМЭ2.

Чехословацкий Маневровый с Электрической передачей, модель- 2. Самый первый из «модельного ряда». Небольшой, слабосильный и не быстрый- но надёжный и трудолюбивый- некоторые образцы ездят и сейчас. Производился с 1957 по 1965 год. Двигатель мощностью 750 лошадей разгонял 74 тонную машину до 80 км\ч. Но так как локомотив маневровый, эти скорости были не нужны. Вот основные харакеристики:

Осевая формула — 20−20

Мощность дизеля — 750 л.с.

Максимальная скорость — 70 (позже 80) км/ч.

Запас топлива — 2500 кг

Запас масла — 400 кг

Запас воды — 710 кг

Объём песочных бункеров — 700 кг.

Конструктивный вес с 2/3 запаса топлива воды и песка — 68 т (далее увеличен до 74 т).

Свою задачу первопроходца он выполнил с честью. Вот, кстати, его кабина:

Я на них никогда не ездил и фото не мои. Как по мне, довольно неудобно. Переходим к моей машине (фотки мои) под индексом ЧМЭ3. ЧМЭ3 производились с 1963 по 1994(!) год. Правда с модификациями. Является самым массовым локомотивом в РЖД, более 70% маневровых и вывозных работ приходитося на их долю. Срок службы почти любого локомотива или поезда около 50 лет. Так что ещё лет 10 минимум они на наших дорогах будут. Про его устройство я писал много, читайте другие посты. Вот он:

Номер замазал специально. Свою работу выполняет прекрасно, дизель мощностью 1350 л. с. прекрасно двигает его 123 тонны и десяток вагонов со скоростью 95 км\ч. (Повторюсь, это кострукционная, почти нигде и никогда их так не разгоняли). По сравнению с ЧМЭ2 кабина сдвинута в сторону дизеля, и находится не на краю. Кабина:

Далее идёт ЧМЭ5. Интересный локомотив, но жизнь ему не улыбнулась. Производился он в 1985 году. Тут уж сыграл своё дело развал СССР. Построенно 12 штук. Он должен был заменить ЧМЭ3, но не срослось. Впринципе, обладал хорошими характеристиками: двигатель на 2000 лошадей, массу в 168 тонн (и повышенный сцепной вес) что позволяло работать с более тяжёлыми составами.

На момент написания поста все порезаны, кроме 0008, находящемся в музее г. Донецка. Имеет и изменённые тележки, видно на фото. Фото кабины, единственное что нашёл:

Более ничего не проектируется и не производится. (На том заводе в братской Чехословакии). Если интересно, расскажу про каждый ещё подробнее. Следующий пост будет про ТСКБМ, по просьбам людей. Пишите, о чём хотите посты. И по традиции ждём критики от товарища Motormaniaca. Всем спасибо.

Осмотр часть 2. Приведение локомотива в движение. (С запущенным дизелем)

Снова здравствуйте! Помощник В. продолжает свой рассказ. Итак, вчера мы остановились на турбине. Здесь нагнетается

А тут охлаждается воздух

Идём далее, последняя штольня. Тут резервуар управления, давление должно быть 5 атмосфер, ниже вентилятор охлаждения ТЭД задней тележки, серая коробочка- АЛСН. На этом осмотр закончен. Докладываем машинисту.
Процесс запуска дизеля я уже описывал. Можете найти в профиле.

Сейчас такая ситуация: дизель запущен, светофор открыт, все на своих местах. Посмотрим на действия Вадима:

Видим два крана: ближе к нам- 394, кран машиниста. У окна 254, локомотивный тормоз. Соответственно первый ставим в положение l на пару секунд, как только давление будет около 5 атмосфер, переводим во второе. 254 кран отпускаем в положение буфер, потом переводим в ll- отпуск. Включаем ЭПК, вот он:
Сразу отбиваем бдительность.

Реверсивка должна уже быть в ходовом положении. Ещё раз смотрим включение всех узлов, проверяем по приборам и на слух работу дизеля. На этой панели включаем автоматы буферов, прожектора, освещения.

Связываемся по рации с дежурным. При получении разрешения переводим главную рукоятку (большая палка, видна на фото) на первую позицию. Трогаемся, разгоняемся до 5км\час, переводим на вторую и т. д. Едем!
Сегодня пост короткий, прошу прощения. Прошу Вас написать в комментариях, о чём хотите следующий пост. Всем спасибо.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке

Нижняя часть, контакторы соединяющие ТЭДы с генератором:

Между ними панель приборов и выключателей, слева направо: «Управление», «Маслонасос», далее прожектор, калорифер, буфера, освещение и т. д.

Тут переключатель работы по СМЕ, и левее регулятор мощности холодильника. Ещё левее две сигнальные лампы: правая- отказ дизеля второго тепловоза при работы по СМЕ, левая- срабатывание реле заземления.

Тут под стеклом отключатели ТЭД, левее индикаторы зарядки АКБ, левее- кнопка ВК, белая коробочка ещё левее- переключатель приборов на задний ход.

Выходим из левой двери в направлении большого капота и начинаем осмотр: за первой дверцей нас ожидает двухмашинный агрегат (возбудитель и генератор), его проверяем визуально:

Выше резервуар управления, питает контакторы и вспомогательное обородувание. Проверяем соединения, не должно быть утечки воздуха. За ним ремни генератора, проверяем их натяжение и крепление.

Второй отсек. Видим главный генератор, труба над ним- подвод охлаждающей воды. Тут проверяем его крепление, также не должно быть утечки воды.

Турбина, осматриваем визуально.

Дизель, теплообменник и трубки подвода и отвода воды. Внимательно смотрим соединения, внешнее состояние, проверяем и если надо подкручиваем болты крепления.

Насос воды второго контура, и фильтр грубой очистки масла. Все ручки- крутилки надо повернуть на два- три оборота, проверить крепление насоса и трубопроводы.

Далее задняя часть ОБД, два насоса и слева- холодильник. Цилинд с двумя отводами, висящий на проволоке- ещё масляный фильтр. Проверяем гайки, крепления и трубопроводы.

В самом верху- трубки подачи воды. Осматриваем и проверяем затяжку болтов на соединениях.

Заглянем в комрессорную- вот он, один из главных аппаратов на любом локомотиве! Именно он закачивает воздух во все резервуары и магистрали. Очень тщательно проверяем и осматриваем.

Холодильник и песочные бункеры

Задняя часть холодильника

Вентили привода жалюзи- все ставим в положение «Открыто».

Вал привода редуктора и два насоса.

Ручной топливоподкачивающий насос. Можно немного покачать.

Дизель. Смотрим и протираем подтёки жидкостей, которые неизбежно есть.

Далее фильтры тонкой очистки солярки (топлива). Любуемся и протираем ветошью.

Конец двигателя и начало генератора. Ручка- аварийно глушит дизель. Не трогаем!

А тут пикабу не даёт впихнуть больше. Оох. Остальное будет в комментариях. Хотя там вроде фото с устройства нельзя прикрепить. Чёрт. Если в комментах не получится, часть два будет завтра.

История локомотивов с двигателем, который работал на каустической соде

В Европе и Америке недолгое время применяли интересный тип локомотивного двигателя, который работал на каустической соде.

Локомотив с двигателем на каустической соде по сути своей был паровозом, но вместо сжигания угля в нём использовал химическую реакцию для выработки тепла и нагрева котла.

В таком локомотиве котёл окружал контейнер с несколькими тоннами каустической соды, или гидроксида натрия. Чтобы запустить бурную экзотермическую реакцию, выделявшую достаточно тепла, чтобы вскипятить воду внутри котла, к каустической соде добавляли воду. Пар, выходивший из котла, подавался через поршни и обеспечивал движение локомотива вперёд, как в обычном паровозе. Но в данном случае отработанный пар из поршня не высвобождался в атмосферу, а подавался обратно в контейнер с каустической содой, чтобы реакция между ней и водой продолжала приводить локомотив в движение. Поскольку это была замкнутая система без выхлопа, локомотив на каустической соде работал практически бесшумно. Он также не оставлял после себя ни сажи, ни дыма.

Локомотив на каустической соде мог работать в течение нескольких часов, в зависимости от количества каустической соды в контейнере. В конечном счёте, сода растворялась и не производила достаточно тепла, чтобы продолжать генерировать пар. Затем локомотив доставляли на железнодорожную станцию для «перезарядки»; это процесс, который заключался во впрыскивании нагретого пара из стационарного котла на станции в контейнер с насыщенной каустической содой. Таким образом, вода из раствора выкипала, оставляя твёрдый гидроксид натрия. Локомотив с двигателем на каустической соде был готов к следующему циклу работы.

Двигатель на каустической соде был изобретён в начале 1880 года Морицем Хонигманном, немецким химиком и изобретателем. Вскоре было построено несколько так называемых «бестопочных паровозов», которые успешно использовали в качестве общественного транспорта в Берлине и Аахене. Также двигателем Хонигмана на каустической соде был снабжён пароход, плававший по реке Шпрее, неподалёку от Берлина.

Примерно в то же время железная дорога Филадельфии также начала использовать двигатели на каустической соде, и это был первый и, возможно, единственный двигатель такого типа, использовавшийся в Соединённых Штатах.

Детальное исследование, проведённое Мюнхенским техническим университетом в 1885 году, показало, что двигатель Хонигманна на каустической соде был не очень эффективен, поскольку производил всего 60% пара на единицу угля по сравнению с традиционными локомотивами, зато перегрузочные котлы могли работать на более дешёвом угле. Существовал также риск взрыва и получения ожогов в результате взаимодействия с каустической содой.

В конце концов, локомотив с двигателем на каустической соде оказался недостаточно эффективным, и опасность перевесила его преимущества. В любом случае, паровозы постепенно заменили локомотивами с дизельными и электрическими двигателями.

«Безумный экспресс»: железная дорога, которая привела к возникновению Кении

Более ста лет назад, ещё до того, как европейцы ступили на земли того, что сегодня является территорией Кении, племенной пророк по имени Кимниоле рассказал о злобной «железной змее», которая будет ползать по травянистым равнинам, пожирая скот, грабя владения и сея хаос на своём пути. Эта змея, по его словам, приведёт чужеземца со странными рыжими волосами, который однажды станет правителем их земель. И хотя Кимниоле не знал особых подробностей, пророчество, сделанное им, сулило одно – трудности для его народа.

Пророчество Кимниоле оказалось правдой: «железный змей» кардинально изменил страну и жизнь народа нанди.

Строительство железной дороги началось в то время, когда европейские державы отчаянно боролись за кусок Африки. Это был конец XIX века, и многие европейские колонисты основали небольшие торговые посты вдоль побережья, но лишь немногие отважились проникнуть во враждебные внутренние районы. Британцы присутствовали в основном в Египте, Южной Африке и Восточной Африке – обширном регионе на восточном побережье, который позднее разделится на двадцать наций. Французы оккупировали Западную Африку, а оттуда медленно продвигались вглубь континента с конечной целью создать империю, простирающуюся с востока на запад. Британцы пытались заблокировать продвижение французских колонистов, построив железную дорогу, которая соединяла порт Момбаса с восточным берегом озера Виктория, истоком Нила, и установив контроль над самой рекой.

В декабре 1985 года Джордж Уайтхаус, британский инженер, которому было поручено построить железную дорогу Кения–Уганда, вошёл в гавань Момбасы, имея только набросок маршрута, по которому должна была проходить железная дорога. Эпическая линия протянулась бы на тысячу километров и стала бы одним из крупнейших инженерных проектов того времени, предпринятых британцами. Уайтхаус обнаружил, что проект будет не только чрезвычайно дорогостоящим, но и физически изнурительным. Прямо к западу от Момбасы находился обширный безводный район, который большинство караванов предпочитали избегать. Более того, железная дорога должна была проходить через 500 км саванны и кустарников, кишащих львами и комарами. Затем шла вулканическая высокогорная область. Последние 150 км до берега озера тянулись по болотистой местности.

Строительство железной дороги началось в Момбасе в 1896 году. В течение следующих пяти лет в гавань Момбаса прибыло огромное количество материалов – 200 тысяч рельсов, 1,2 миллиона шпал, 200 тысяч стыковых накладок, 400 тысяч путевых болтов и прочее. Кроме того, планировалось также поставить локомотивы, тендеры, тормозные, товарные и пассажирские вагоны. Были построены склады и жильё для рабочих, открыты ремонтные мастерские. Сонный прибрежный город Момбаса быстро превратился в современный порт.

Почти все рабочие, принимавшие участие в строительстве железной дороги, прибыли из Британской Индии. Перспектива регулярной заработной платы, бесплатного питания и проезда привлекла около 37 тысяч рабочих и квалифицированных ремесленников. В течение первого года половина рабочей силы была парализована малярией, дизентерией и прочими тропическими заболеваниями. Жара была невыносимой, а пыльные бури буквально душили рабочих. Условия труда были ужасными.

Разгрузка паровозных котлов в порту Килиндини (Момбаса)

Источник