что делают путейцы на железной дороге
Профессия Монтер пути (путеец). Незаменимый работник железной дороги
Железная дорога для России является важнейшим инфраструктурным объектом с самого момента своего появления в XIX веке. Чтобы поддерживать всё это обширное хозяйство в порядке, требуется целая армия работников, которых в народе прозвали путейцами.
Чем занимаются монтеры пути?
Собственно говоря, кто такие монтеры пути (путейцы)? Это люди, которые выполняют всю самую тяжелую и рутинную работу. Их основная задача – текущее обслуживание и профилактический ремонт железнодорожных путей.
Специальность путейца естественным образом оформилась, когда в Российской империи начала активно развиваться сеть железных дорог. Характерно, что несмотря на широкую механизацию, труд путейца по-прежнему остается ручным.
Суть обязанностей монтера пути:
замена рельс и шпал;
регулировка стрелочных механизмов;
подгонка профилей стрелочных переводов;
исправление пути на пучинах (вздыбливаниях грунта);
сборка рельсовых звеньев на специальных станках звеносборочной линии.
При плановом ремонте путеец, как и сто лет назад, орудует в основном ручным инструментом: кувалдами, ломами, лапами для выдергивания костылей. Шпалы и куски рельс часто также приходится перетаскивать вручную (там, где монтаж кранами невозможен), либо с помощью специальных тележек – модеронов.
При этом работа происходит практически в любое время суток и при любой погоде: в зной, в дождь, в холод или метель.
Характерно, что подобная низкоквалифицированная работа никуда не исчезает и по-прежнему востребована у РЖД и её дочерних организаций.
Требования к квалификации монтеров пути
Кандидат в путейцы в первую очередь должен обладать хорошей физической подготовкой и выносливостью, поэтому на эту должность претендуют в основном молодые мужчины.
При этом требования к квалификации уже вторичны. На подработку в путевые бригады часто устраиваются даже студенты вузов. Правда, доверяют им самую черновую работу: закручивание и выкручивание болтов при демонтаже рельс, погрузочные и разгрузочные работы, удаление мусора, очистку путей от снега и т.д.
Но для карьерного роста все-таки неплохо получить кое-какое образование. В целом же данная специальность не относится к числу наиболее квалифицированных.
Где пройти обучение на монтёра пути
В России существует множество колледжей, где готовят рабочих-строителей железных дорог. Набор ведется после окончания 9 или 11 класса. Для выпускников 9 класса обучение занимает 4 года. Получившим полное среднее образование предстоит отучиться 3 года.
Тем не менее на монтера пути можно переучиться с иным базовым профессиональным образованием. Существует широкая сеть учебных центров, которые готовят таких специалистов.
Источник фото wirestock/freepik
Квалификационные разряды специальности Монтер пути по ЕТКС
В настоящее время действует пять ступеней подготовки монтеров пути – со 2 по 6-й.
Монтер пути 2 разряда
Монтер пути 3 разряда
Может заменять отдельные части путей (шпал и рельсов), проводить сверление, обслуживать шпалопитатель.
Монтер пути 4 разряда
Выполняет широкий круг работ от монтажа/демонтажа рельс до замены одиночных деталей на стрелочных переводах. Также в обязанности входит содержание в исправности рельсовой цепи автоблокировки, замена элементов рельсошпальной решетки на участках с железобетонными шпалами, плитами и блоками.
Монтер пути 5 разряда
Способен проводить сложный ремонт, включая монтаж и демонтаж верхнего строения пути. Может укладывать рельсы по угольнику и шаблонам, занимается промером и выправкой пути по ширине колеи, заниматься укладкой рельс бесстыковым методом.
Монтер пути 6 разряда
Занимается особо сложными работами по монтажу и демонтажу путей, включая установку рельсовых переводов, замер кривых участков пути по стрелам прогиба и т.д.
Сколько зарабатывает монтер пути в России
Зарплата работника напрямую зависит от квалификации. На начальном этапе без опыта работы он может рассчитывать в лучшем случае на 20 тысяч рублей.
Специалисту с опытом до 3 лет и 3-им разрядом предложат около 25 тысяч рублей. Максимальный потолок по зарплатам, который встречается на сайтах по поиску работы – 40 тысяч рублей. Однако в среднем сумма колеблется в районе 25 – 30 тысяч.
При этом работодатель может указать в условиях работы как полный восьмичасовой рабочий день, так и посменную работу. В некоторых случаях будет указана вахтовая работа (если речь идет о строительстве или реконструкции путей вдали от населенных пунктов).
Минусы и плюсы профессии Монтера пути
востребованность на рынке труда;
возможность карьерного рост;
можно трудоустроиться без соответствующей квалификации.
низкая оплата труда на начальном этапе;
физически тяжелая работа на открытом воздухе;
Что делают монтеры пути, когда нет работы в 2020 году?
Опубликовано 27.04.2020 · Обновлено 01.11.2021
Никто не застрахован от убытков и проблем, даже РЖД — в такие сложные периоды, обеспечить людей работой трудно, и приходится искать альтернативу.
Что делают путейцы в период «застоя»?
Рассмотрим два варианта:
Хуже, когда руководство посылает путейцев на перегон собирать мусор вдоль пути. Людям выдают мешки и «шпаги», которыми накалывают бумагу, тряпки, фантики и даже чайные пакетики.
Просто спасибо людям, которые так любят природу и некоторым проводникам, выкидывающих мешки с мусором из собственного вагона. Да и сами пассажиры, выбрасывают «лишнее» через окно, не понимая, что потом работники ЖД, собирают это.
Отлично, когда есть, чем заняться, но тогда возникает вопрос, как насчитывать заработную плату путейцам, чья оплата зависит от общего наряда? В таких случаях, сотрудников переводят на «ставку» — почасовая оплата с сохранением выслуги, премии и других льгот.
В ситуации с короновирусом, людей отправляют на «простой» — оплата труда по ставке, но без выслуги и премии с сохранением рабочего места.
Эти два варианта идеальные, потому что в любом случае, путейцы не лишены оплаты труда и получат денежные перечисления на банковскую карту.
Но есть и «темная» сторона — когда руководство не может найти работу, тогда оправляет людей в отпуска за свой счет. Но куда хуже, если начальник, бухгалтерия и экономист решили сэкономить и, отправляя сотрудников «без содержания», заставляют ездить на работу и продолжать выполнять трудовые функции бесплатно. Такое поведение встречается на некоторых организациях.
Выгоды никакой, а вот рабочее место сохраняется (но это не точно). Именно в такие моменты требуется задуматься, стоит ли тратить время на данном предприятии.
Преимущество «за свой счет»
Деньги нужны всегда, а современная экономика настолько «развита», что почти каждый третий оформил кредит, так как заработной платы не хватает даже на необходимое. Отдавать проценты за пользование кредитом нужно, но не из чего.
Если руководство отправило монтера пути домой, он может использовать время на подработку. Кто-то называет такое положение «поехать на заработки».
Через время руководство ЖД удивляется, почему люди увольняются или не желают устраиваться путейцами. А зачем? Получив навыки и знания, монтер пути или перевелся на другое предприятие либо пошел работать к «частнику» и обслуживать пути, например, возле какого-то завода.
Не нужно забывать, что путеец не виноват, когда его не обеспечивают работой. Некоторые «руководители» еще нагло проверяют, что делают путейцы и стоит ли им платить заработную плату. Только не понимают, что если не будет монтеров пути, они и сами ничего не получат на банковскую карточку.
Чтобы не быть в «проигрыше», пойдите в очередной отпуск или на больничное, а еще лучше, после отпуска сразу на больничное — отдохнете и подправите здоровье, особенно, если оплачиваете взносы в страховой полис и медикаменты бесплатные. Путейцам требуется отдых, и важно понимать, что на ЖД человек интересен предприятию, пока он здоров и выполняет трудовые обязанности.
Автор: SZHKLIABEL
РЖД: По пути или по барабану? Иерархия, карьерная лестница и условия труда путейцев
Комфорт пассажира в поездке зависит не только от уюта в вагоне и вышколенности проводников, а безопасность движения — не только от квалификации машинистов. Есть на железной дороге звено, которое отвечает за это и многое другое напрямую. Это путейцы. Корреспондент vgudok.com побеседовал с работником одной из дистанций пути (ПЧ) на Санкт-Петербургском узле и узнал, как живут эти труженики стальных магистралей.
До недавнего времени (2014-2015 гг.) конечное подразделение ПЧ именовалось устаревшим словом «околоток». Во главе околотка стоял дорожный мастер, в подчинение которого входили путевые бригады, возглавляемые бригадирами пути. Они знали свои рабочие отделения назубок, до последней шпалы, являясь глазами мастера и околотка. Им было вверено обходить участок по два раза в месяц. Опытный бригадир пути был «сам себе режиссёр», а мастер лишь обеспечивал процесс его «постановок» — добывал недостающий материал, инструмент, помогал людьми.
Основными целями перехода с околоточной системы на участковую были повышение уровня планирования и распределения ресурсов, а также разделение функций контроля и содержания для повышения надёжности пути. В итоге околотки переименовали в линейные участки, которые вошли в состав эксплуатационных. Создали бригады по планово-предупредительным работам, в задачи которых входила деятельность по текущему содержанию пути. За линейными участками остались неотложные работы в своих границах.
Такой подход подразумевал обеспечение мобильности путевых бригад. Укрупнённые катаются по всему участку (примерно 50 км) и, как говорят, «держат балльность» (измеримый показатель содержания пути по результатам прохода вагона-путеизмерителя), а неотложные выполняют работы в границах станций, тем самым исключая перемещения монтёров с одного рабочего отделения на другое. Появились и контролёры состояния пути. Здесь начальство немного перемудрило.
А что же сами путейцы? Жизнь их нелегка и зачастую тяжелее будней других железнодорожников.
Думая, что контролёры не предоставляют объективных сведений о неисправностях пути (не подставлять же своих), их перевели в цех дефектоскопии, делая независимыми от дорожных мастеров. На деле руководители дистанций всё равно не позволяют контролёрам выдавать грубые запретные меры, требующие ограничения скорости или закрытия движения на главных путях. Ведь это показатели, за которыми гонится начальство, порой пренебрегая главным — безопасностью движения. А чуть что — «виновный» контролёр. Бригадиры, не имея конкретного отделения, мечутся от одного дела к другому. Порой за день планы работ меняются по 4-5 раз.
Другой аспект — компьютерные нововведения. Неисправности, выявленные при любых видах осмотров, попадают в программу ЕК АСУИ, на каждое замечание создаётся свой «инцидент». Если раньше закрепление, к примеру, ослабшего стыкового болта занимало 30 секунд, то теперь работа в программе занимает 10 минут. Ещё одна «прелесть» цифровизации — система КАСАНТ, о которой мы много раз упоминали. По всем отказам технических средств (ОТС) существует право, за превышение которого кто-то получает по шапке.
Как-то из-за неисправности в дроссель-трансформаторе «загорелся» участок (показывал ложную занятость). У дистанции сигнализации, централизации и блокировки (ШЧ), ответственной за неисправность, по случаям ОТС уже был близок перебор. По договорённости с ПЧ, у которой ещё оставалось в запасе несколько допустимых случаев, ОТС списали на пробой изолированного стыка по соседнему (!) пути. И ШЧ не пострадала, и ПЧ при своих осталась. Какой тогда смысл от КАСАНТа, на разработку и поддержание которого затрачивается огромное количество ресурсов? Пару лет назад решили объединять ШЧ и ПЧ — получились ИЧ, дистанции инфрастуктуры. Если это сделано лишь для того, чтобы исключить спихивание КАСАНТов, то сомневаемся, что овчинка стоит выделки.
Наши читатели, имеющие опыт путешествий по ж/д, помнят рельсы, уложенные рядом с путями на брусьях в несколько рядов. Это покилометровый запас. Предназначен для оперативной замены выявленного остродефектного рельса (ОДР). Больше пассажир этого запаса не увидит, за исключением разве что отдалённых длинных перегонов. Всё ради ублажения его взора (по словам авторов идеи). В случае обнаружения ОДР рельс на замену снимается с бокового станционного пути, потому что новых либо нет, либо они очень далеко на базе ПЧ.
Переход на участковую систему, от которого ожидали чуть ли не революции в путевом хозяйстве, оказался лишь сокращением. Как штата, так и материалов. Соответственно, и затрат на содержание.
Питерские путейцы с ужасом вспоминают ЧМ-2018 по футболу.
А что же сами путейцы? Жизнь их нелегка и зачастую тяжелее будней других железнодорожников. Формально все они работают по пятидневке. Фактически — свои коррективы вносит снегоборьба, тут вводится сменный график, он же суммированный учёт рабочего времени. Сбивается обычный график и в период «окон» — перерывов в движении поездов для выполнения путевых работ, которые на участках с высокой интенсивностью могут предоставляться лишь ночью. Как-то начальник одной скоростной ПЧ посетовал: на «окна» ему приходится брать людей взаймы с другой дистанции. Придут «окна» в ту дистанцию — придёт и время отдавать «долги».
Один из самых страшных ужасов путейца — окос травы. Ещё несколько лет назад трава выше человеческого роста вдоль пути никого не смущала. Теперь же за колосочек, появившийся в междупутье, можно получить нагоняй. Перед каждым объездом начальства — окос. Людей на него забирают повально, даже зимой, если вдруг из-под снега покажется старая трава. Питерские путейцы с ужасом вспоминают ЧМ-2018 по футболу и с не меньшим ужасом ожидали ЧЕ-2020, перенесённый из-за пандемии коронавируса.
В Питере сборная России должна была принимать Финляндию, населённость поездов «Аллегро» могла приблизиться к ста процентам. Представили страшные сны начальников Зеленогорской и Выборгской ПЧ? В этой связи наш собеседник вспомнил смешной случай. Одна из пассажирок пригородного сообщения пожаловалась руководству вокзала на окос беленьких цветочков-лютиков на станции: мол, зачем вы такую красоту трогаете?
Если повезёт и неподалёку от места производства работ окажется переезд с дежурным работником, то перевести дух можно там.
Всё рабочее время путейца — на свежем воздухе. Только при околоточной системе существовали рабочие отделения, расположенные, в том числе, и на перегонах. Сегодня — только в пределах станций. Душевые, раздевалки, комнаты приёма пищи — только там. Все они, мягко говоря, не самые свежие, но это лучше, чем ничего. На перегоне либо без обеда, либо костёр. Если повезёт и неподалёку от места производства работ окажется переезд с дежурным работником, то перевести дух можно там.
Если монтёр пути проявит желание, то вырасти он сможет до начальника дистанции. Имеющие техническое или высшее образование бригадирами становятся почти сразу же. Дальше необходимо не бояться брать на себя ответственность и уметь взаимодействовать с людьми. Быть одновременно и требовательным, и лояльным. Дальше — должность дорожного мастера, но открыта она лишь тем, у кого есть высшее образование.
Мастер — самая ответственная должность: на нём материальная ответственность за всю инфраструктуру участка, а главное — за жизнь и здоровье подчинённых. И, конечно же, за безопасность движения. Следующая ступень — начальник участка: от земли подальше, к начальству поближе, ну а там и до должности ПЧ недалеко. Вишенка на торте — путейцы от должности дорожного мастера и выше имеют ненормированный рабочий день. Ответить на телефонный звонок с последующим выездом нужно быть готовым в режиме 24/7/365. Личная жизнь, прощай.
Всё печально? И да, и нет. Потому что и рабочие, и инженерный корпус, и руководители вынуждены пахать «на износ», но запас чувства ответственности у путейцев ещё не выбит реформами и оптимизациями. Если где и случаются какие-то неприятности, то их причина точно не в разгильдяйстве. Пока ещё.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем новом разделе ГОРОД
Рабочее время и отдых монтера пути на ЖД — реальные цифры
Опубликовано 23.04.2020 · Обновлено 04.11.2021
После подачи документов и прохождения обучения, человек обязательно знакомится с внутренним трудовым распорядком в организации, где четко указано рабочее время — зачастую с 8.00 утра до 17.00 вечера. Но не стоит верить цифрам, ведь трудится монтер пути выше нормы, особенно, когда выезжает на перегон.
Существует два вида работ:
Основные нюансы рабочего времени на ЖД
Представим, что у монтера пути трудовая деятельность начинается в 8 утра. Руководство требует, чтобы человек был на предприятии или в околотке в 7.45, а чтобы приехать, сотруднику необходимо выехать / выйти из дома где-то в 7.15.
Будильник устанавливается на 6.30, и за 45 минут надо позавтракать, одеться, кто-то успевает даже сделать домашнюю работу. Не стоит забывать, что некоторые живут в другом населенном пункте и приезжают в местность, где предприятие автобусом, поездом или собственным автомобилем. Поэтому такие люди просыпаются гораздо раньше, чем в 6.30 утра.
Тогда вопрос «Кто оплатит это время?». Даже те же 15 минут, которые за 20 рабочих дней превращаются в 5 часов, а это почти смена, где 5 х 12 месяцев = 60 часов / 8 (смена) = 7,5 смен. За год монтер пути имеет полноценную неделю отгулов.
Есть организации, которые записывают в журнал точное время прибытия и ухода, например, приехал человек в 7.45, а домой возвращается в 17.45. Некоторые представители руководящих должностей хитрят, особенно когда у них планерка. Рабочие ждут, а мастера с начальником или действительно обсуждают план работ либо весело рассказывают друг другу анекдоты (кто работает на ЖД, поймет, о чем речь) и тогда целевой инструктаж начинается в 8.30, а то и позже, а потом людей просят остаться на полчаса.
Шаблон с 8.00 утра до 17.00 только на бумаге. Монтер пути работает в разы дольше и называется это переработка, за которую либо надбавка к заработной плате или отгулы.
Конечно, есть пункт о производственной необходимости, и прописаны ограничения в год — не более 120 часов на одного человека, но на ЖД данный показатель выше в несколько раз, а это нарушение.
Стандартная ситуация работы монтера на перегоне:
На базе ПМС переработка — это частое явление во время погрузки звеньев, стрелочного перевода или сцепа рельс. Традиционно час-два выше нормы за смену, но в отдельных случаях продолжительность переработки достигает с 17.00 до 00.00 или даже до 8.00 утра.
Время отдыха
Сюда относится:
Отгул — накопленное время за переработку и отличная альтернатива отпуску без содержания, когда человек без потери денег, остается дома для решения домашних задач — монтера пути вписывают в журнал и время оплачивается. Чтобы оформить отгул, необходимо написать заявление на имя начальника организации «за заранее отработанное время».
Некоторые мастера не относят заявление в отдел кадров или вовсе не заставляют писать, но для страховки рекомендуется иметь в архиве данный документ. Если работник случайно получил травму в бытовых условиях, то организация не несет какой-либо ответственности, ведь человек остался дома согласно трудовому закону.
Переработка вносится в табель бригадиром или мастером околотка, где напротив фамилии и имени работника, например, при 8 часовом трудодне, ставиться отметка 8 + (время переработки).
Устраиваясь монтером пути на железную дорогу, готовьтесь к частым переработкам. Возвращать «лишние» часы будут в основном отгулами, которые забрать сложно, ведь всегда найдется причина не отпустить человека отдохнуть. Об оплате труда на ЖД в следующей статье, но пока немного реальности.
На железной дороге никто не жалеет сотрудников и руководство выучило любимую поговорку — «Не устраивают условия— увольняйся».
Если вы монтер пути с удостоверением стропальщика и устроились на ПМС — суббота и воскресенье ваши дни. Именно в выходные на базу ПМС приходят полувагоны с железобетонными шпалами, новым скреплением, платформы с рельсами, или комплекты стрелочных переводов (брус, остряки, крестовины и т.д.).
Выгружать вагоны не сложно, когда их мало, то при хорошем мастере или бригадире, за 3-4 часа в выходной день, реально получить целый отгул. Запомните, что важную роль играют рабочие отношения между монтерами и руководством и обо всем можно договориться.
Автор: SZHKLIABEL
Профессия, без которой не будет железной дороги. О работе путейцев
Железнодорожный транспорт Якутии – это большой комплекс, который состоит из множества подразделений, взаимодействующих между собой. В них трудятся представители самых разных профессий. Но есть одна профессия, без которой существование самой железной дороги невозможно — это путеец. В чем заключается работа путейца рассказывает начальник службы пути АО «АК «Железные дороги Якутии» В.И. Апанаскевич.
На железной дороге трудятся представители разных профессий: машинисты локомотивов и путевых машин, поездные диспетчеры и дежурные по станциям, составители поездов, вагонники, товарные кассиры и приемосдатчики, механики СЦБ и связи, энергетики, бухгалтеры и экономисты, водители и многие другие. Без их качественного и ответственного труда не обойтись на железной дороге. Ведь от слаженности их работы зависит безопасность движения поездов и эффективность деятельности предприятия.
Но есть одна профессия, без которой существование самой железной дороги невозможно — это путеец.
Главная обязанность путейца — содержать железнодорожный путь в таком состоянии, чтобы обеспечить безопасный пропуск подвижного состава. В это понятие входит очень много видов работ – осмотры и промеры пути; устранение неисправностей пути, которые появляются в результате движения поездов. А движение по железной дороге Беркакит – Томмот – Якутск постоянно растет.
Чтобы качественно выполнять свои функции, путеец обязан очень хорошо знать устройство пути, которое состоит из разных элементов — шпал, рельсов, костылей, стрелочных переводов. Стрелочные переводы в свою очередь имеют тягу, остряки, переводные кривые, крестовины. И все эти элементы имеют свои размеры и допуски, которые путеец должен знать назубок. И если путейцы своевременно не устранят неисправности пути, которые измеряются в миллиметрах, или не почистят стрелочный перевод от снега, или своевременно не отрегулируют стыковые зазоры между рельсами и т.д., то движение по железной дороге просто остановится! И тогда все остальные профессии останутся без работы. Но самое главное – пассажиры не доедут до своих станций, народнохозяйственный груз не будет доставлен до места назначения. Поэтому труд путейцев очень ответственный, очень почетный и очень важный!
Руководство компании «Железные дороги Якутии» это прекрасно понимает и уделяет особое внимание путевому хозяйству. И поэтому все вопросы, которые возникают в подразделении, решаются в первую очередь. Ежегодно приобретается современный путевой инструмент, который облегчает труд путейцев; закупаются в необходимых количествах материалы для ремонта и содержания пути; путейские бригады для вывоза на перегон обеспечиваются автотранспортом. И в случае их поломки, незамедлительно принимаются меры к их немедленному восстановлению. Потому что путь не должен оставаться без присмотра! На каждом разъезде и станциях для путейцев выделены уютные комнаты для ночлега, поскольку им часто приходится выезжать на линию на несколько дней, чтобы почистить стрелочные переводы, устранить неисправности пути на прилегающих перегонах и т.д. Соответствует мужественному и самоотверженному труду и заработная плата — в компании она одна из самых высоких. Многие хотят быть путейцем, но не каждый может выдержать ежедневный тяжелый физический труд под открытым небом в любую погоду и в любое время года.
На следующий год уже готовятся планы по улучшению условий труда путейцев, обеспечению их необходимыми материалами, спецодеждой, автотранспортом. И путейцы уверенны в завтрашнем дне, а значит — железная дорога будет работать.