что делают движенцы на жд
Движенец – это призвание
Почётный железнодорожник Анатолий Кужель более 10 лет работает в центральном аппарате Управления движения
Его рабочий день начинается в 6 утра – надо оценить, как работала сеть, были ли сбои в графике, и связаться со всеми дирекциями управления движением, где за ночь случились какие-либо нештатные ситуации. А к 7.30 нужно успеть в 211-ю комнату в главном здании ОАО «РЖД» – именно там ежедневно подводятся итоги суточной эксплуатационной работы на сети. После этого начнётся селекторное совещание с дорожными дирекциями.
Из окна его кабинета открывается вид на красивейшую панораму – внизу как на ладони видна станция Каланчёвская, а вдалеке белеют под снегом крыши депо, где готовятся в рейс пассажирские составы. Но полюбоваться этой картиной редко когда выдаётся минута, намного чаще он смотрит на экраны компьютера, огромные, занимающие целые стены мониторы ЦУПа…
Когда-то ребёнком он засматривался на поезда, сидя на покатом пригорке в родном Глухове. О тех временах и сегодня вспоминает с особой теплотой.
– Мы жили недалеко от железной дороги и бегали всей детворой смотреть, как приближается поезд, – рассказывает Анатолий Леонидович. – Он появлялся сначала вдалеке в просвете холмов, его почти не видно было. Потом ещё раз, уже ближе, и наконец из-за ближайшей возвышенности начинал подниматься дым, за ним вырастала труба, а потом выползал и сам паровоз с вагонами. Нам это казалось чем-то совершенным, а вот это ожидание, когда поезд буквально растёт на глазах, было просто волшебным.
Уже тогда он решил, что хочет пойти в железнодорожники. И после школы, которую окончил с золотой медалью, пришёл в Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта. Как золотому медалисту ему надо было сдать всего один экзамен, но вот на какую специальность держать экзамен, пока не знал. Дело решил случай – на лестнице с ним разговорились студенты эксплуатационного факультета и так расхвалили свой факультет, что он тут же и решил – пойду в движенцы!
Этой воле случая он благодарен всю жизнь, потому что в работу свою влюбился с первых курсов, и за 37 лет работы движенцем энтузиазм у него не пропал.
Пока мы беседуем, то и дело по очереди звонят на столе телефоны, в кабинет постоянно заглядывают с просьбами и вопросами подчинённые. Я понимаю, что дверь в кабинет начальника для них всегда открыта и войти в неё никто не боится.
– Мы к Анатолию Леонидовичу обращаемся по всем вопросам, – говорит Наталья Морозова, начальник отдела графика движения поездов. – У него огромный кругозор, знание дела, и мы этим пользуемся. В шутку называем его «Интернет ЦД», потому что можно задать буквально любой вопрос и он даст ответ, причём чаще всего исчерпывающий. А ещё у него прекрасное чувство юмора – если надо кому-то что-то доходчиво объяснить, донести до сознания, он обязательно приведёт какой-нибудь пример. И человеку становится проще разобраться и запомнить, и тон беседы остаётся позитивным. Поэтому мы всегда с удовольствием идём к нему в кабинет.
Ему есть что рассказать сегодняшней молодёжи – все должности в движенческой вертикали он прошёл, испробовал на себе. От составителя поездов дорос до начальника станции. Руководил подмосковной сортировочной станцией Ожерелье. Эта крупная узловая станция была ещё и станцией стыкования двух систем тока, здесь менялись локомотивы переменного и постоянного тока. Молодому начальнику нужно было организовать модернизацию станционной системы электрической централизации, реконструировать пути, обновить устройства сигнализации в парке прибытия, построить путевые развязки. Но до этого он работал здесь же дежурным по станции Ожерелье – всё знал, поэтому легко ориентировался. Помог и опыт.
Помнил он и первое серьёзное происшествие, которое случилось в его смену. Из-за неисправности пути с рельсов сошли вагоны грузового поезда и настолько глубоко зарылись в насыпь, что пришлось вызывать из Тулы восстановительный поезд с 250-тонным краном. Разруливать ситуацию нужно было быстро. Через Ожерелье из Донбасса шли составы с углем, а в обратном направлении – пиломатериалы для шахт. Объёмы грузоперевозок в конце 80-х были рекордные.
Ожерелье вообще стало во многом знаковым для него местом. Сюда он получил распределение после института вместе с женой Верой Александровной, которая была его сокурсницей. Думал: отработаем три положенных года и вернёмся поближе к родным краям, к югу. Однако рядом оказался человек, который изменил его взгляды и настрой. Это был Валентин Константинович Гладких – первый заместитель начальника Каширского отделения.
– Он стал моим учителем и в профессии, и в жизни, – вспоминает Анатолий Кужель. – В годы войны он был поездным диспетчером, обеспечивал пропуск военных эшелонов в районе Курской дуги. За успешное сопровождение поезда, на котором ехал на Ялтинскую конференцию Верховный главнокомандующий, получил награду. Потом почти десять лет руководил Курским отделением Московской железной дороги, придумал способ скоростного продвижения сборных поездов, получивший название «метод Гладких». Представляете, сколько своего опыта, знаний передавал он молодёжи! А главное, у него была потрясающая любовь к людям и жизни, энтузиазм. Он убедил меня, что никогда нельзя искать лёгкого пути, нужно тянуться к самому очагу событий, не бояться брать на себя ответственность, только так ты и сможешь внести свой настоящий вклад в общее дело. И вскоре уже совсем не хотелось покидать ставший родным коллектив, где всё время кипела жизнь.
В будущем ему ещё не раз повезло работать с людьми, выдающимися в своей профессии, у которых он учился и на которых равнялся. Он горд тем, что ему довелось работать с такими выдающимися руководителями железнодорожного транспорта, как Иван Паристый, Геннадий Фадеев, Вадим Морозов, Владимир Старостенко, Вячеслав Лемешко.
Кужель и сегодня в самом эпицентре событий. В его ежедневнике каждый день несколько совещаний отмечены восклицательным знаком, это значит, что на них не только непременно надо быть, но и подготовиться – разговор пойдёт по существу и нужны идеи. На повестке – совершенствование плана формирования, маршрутизация перевозок; улучшение ситуации со сроками доставки грузов; создание технологии работы инновационных полувагонов. По каждой из этих тем собирается рабочая группа, и выйти из кабинета они должны с конкретными предложениями.
С улыбкой Анатолий Леонидович вспоминает случай из студенческой жизни. Был у них предмет «План формирования поездов», и относились к нему студенты довольно пренебрежительно – чего тут учить, мол, и так всё ясно. А на экзамене их группа из 26 человек получила 22 двойки. Анатолий получил четвёрку, но декан всё равно оставил всех на дополнительные занятия на каникулах. Тогда они так досконально разобрались в теме, что она стала у многих любимой. И сегодня он изредка вспоминает о том давнем случае, привившем любовь к плану формирования поездов и понимание, что это главная составляющая работы железнодорожного транспорта.
– За последние десятилетия на сети железных дорог произошли колоссальные изменения, – говорит Кужель, – как в технической части, так и в подходах к управлению. Я был в своё время начальником отделения дороги, потом пришло время дирекций, которые управляют движением на всей дороге, а сейчас внедряется уже полигонный подход управления, когда из одного центра руководят движением поездов сразу на полигоне четырёх дорог. Нет более правильного подхода или неверного – для каждого времени своя система. Очевидно, что за полигонными технологиями будущее. Попытки внедрения полигонного управления появились ещё в 2000-х годах, но тогда они не увенчались успехом – не хватило информационного обеспечения и возможностей инфраструктуры.
После всех утренних оперативок и отчётов у Анатолия Леонидовича начинается не менее напряжённая работа с коллегами из смежных служб. Всегда на связи он и его подчинённые с Центром фирменного транспортного обслуживания и Центральной дирекцией инфраструктуры. Зачастую нужно напрямую решать вопросы и с операторами и крупными клиентами. Кужель же славится не только аналитическим умом, но и умением находить компромиссы.
А в 20.00 главный диспетчер доложит об исполненной работе за смену. Но рабочий день главного движенца на этом не заканчивается. На сети дорог движение поездов не останавливается ни на минуту, и решать возникающие вопросы порой приходится допоздна. Если ситуация позволяет быть спокойным, Анатолий Леонидович может выкроить время для просмотра футбольного матча.
Его увлечение разделяет и сын Константин, который пошёл по родительским стопам и добился уважения коллег. Отец им гордится. Сын сегодня работает заместителем начальника Московско-Курского центра организации работы железнодорожных станций.
Анатолий Леонидович стал хорошим наставником не только для сына, но и для многих своих коллег и подчинённых. Он с удовольствием делится с молодёжью опытом. Считает, что для того и нужны опыт и знания сегодняшних управленцев, чтобы новая смена, идя по их стопам, всё-таки пошла дальше и развивала отрасль на том прочном фундаменте, который закладывал и он, Анатолий Кужель.
РЖД: По пути или по барабану? Иерархия, карьерная лестница и условия труда путейцев
Комфорт пассажира в поездке зависит не только от уюта в вагоне и вышколенности проводников, а безопасность движения — не только от квалификации машинистов. Есть на железной дороге звено, которое отвечает за это и многое другое напрямую. Это путейцы. Корреспондент vgudok.com побеседовал с работником одной из дистанций пути (ПЧ) на Санкт-Петербургском узле и узнал, как живут эти труженики стальных магистралей.
До недавнего времени (2014-2015 гг.) конечное подразделение ПЧ именовалось устаревшим словом «околоток». Во главе околотка стоял дорожный мастер, в подчинение которого входили путевые бригады, возглавляемые бригадирами пути. Они знали свои рабочие отделения назубок, до последней шпалы, являясь глазами мастера и околотка. Им было вверено обходить участок по два раза в месяц. Опытный бригадир пути был «сам себе режиссёр», а мастер лишь обеспечивал процесс его «постановок» — добывал недостающий материал, инструмент, помогал людьми.
Основными целями перехода с околоточной системы на участковую были повышение уровня планирования и распределения ресурсов, а также разделение функций контроля и содержания для повышения надёжности пути. В итоге околотки переименовали в линейные участки, которые вошли в состав эксплуатационных. Создали бригады по планово-предупредительным работам, в задачи которых входила деятельность по текущему содержанию пути. За линейными участками остались неотложные работы в своих границах.
Такой подход подразумевал обеспечение мобильности путевых бригад. Укрупнённые катаются по всему участку (примерно 50 км) и, как говорят, «держат балльность» (измеримый показатель содержания пути по результатам прохода вагона-путеизмерителя), а неотложные выполняют работы в границах станций, тем самым исключая перемещения монтёров с одного рабочего отделения на другое. Появились и контролёры состояния пути. Здесь начальство немного перемудрило.
А что же сами путейцы? Жизнь их нелегка и зачастую тяжелее будней других железнодорожников.
Думая, что контролёры не предоставляют объективных сведений о неисправностях пути (не подставлять же своих), их перевели в цех дефектоскопии, делая независимыми от дорожных мастеров. На деле руководители дистанций всё равно не позволяют контролёрам выдавать грубые запретные меры, требующие ограничения скорости или закрытия движения на главных путях. Ведь это показатели, за которыми гонится начальство, порой пренебрегая главным — безопасностью движения. А чуть что — «виновный» контролёр. Бригадиры, не имея конкретного отделения, мечутся от одного дела к другому. Порой за день планы работ меняются по 4-5 раз.
Другой аспект — компьютерные нововведения. Неисправности, выявленные при любых видах осмотров, попадают в программу ЕК АСУИ, на каждое замечание создаётся свой «инцидент». Если раньше закрепление, к примеру, ослабшего стыкового болта занимало 30 секунд, то теперь работа в программе занимает 10 минут. Ещё одна «прелесть» цифровизации — система КАСАНТ, о которой мы много раз упоминали. По всем отказам технических средств (ОТС) существует право, за превышение которого кто-то получает по шапке.
Как-то из-за неисправности в дроссель-трансформаторе «загорелся» участок (показывал ложную занятость). У дистанции сигнализации, централизации и блокировки (ШЧ), ответственной за неисправность, по случаям ОТС уже был близок перебор. По договорённости с ПЧ, у которой ещё оставалось в запасе несколько допустимых случаев, ОТС списали на пробой изолированного стыка по соседнему (!) пути. И ШЧ не пострадала, и ПЧ при своих осталась. Какой тогда смысл от КАСАНТа, на разработку и поддержание которого затрачивается огромное количество ресурсов? Пару лет назад решили объединять ШЧ и ПЧ — получились ИЧ, дистанции инфрастуктуры. Если это сделано лишь для того, чтобы исключить спихивание КАСАНТов, то сомневаемся, что овчинка стоит выделки.
Наши читатели, имеющие опыт путешествий по ж/д, помнят рельсы, уложенные рядом с путями на брусьях в несколько рядов. Это покилометровый запас. Предназначен для оперативной замены выявленного остродефектного рельса (ОДР). Больше пассажир этого запаса не увидит, за исключением разве что отдалённых длинных перегонов. Всё ради ублажения его взора (по словам авторов идеи). В случае обнаружения ОДР рельс на замену снимается с бокового станционного пути, потому что новых либо нет, либо они очень далеко на базе ПЧ.
Переход на участковую систему, от которого ожидали чуть ли не революции в путевом хозяйстве, оказался лишь сокращением. Как штата, так и материалов. Соответственно, и затрат на содержание.
Питерские путейцы с ужасом вспоминают ЧМ-2018 по футболу.
А что же сами путейцы? Жизнь их нелегка и зачастую тяжелее будней других железнодорожников. Формально все они работают по пятидневке. Фактически — свои коррективы вносит снегоборьба, тут вводится сменный график, он же суммированный учёт рабочего времени. Сбивается обычный график и в период «окон» — перерывов в движении поездов для выполнения путевых работ, которые на участках с высокой интенсивностью могут предоставляться лишь ночью. Как-то начальник одной скоростной ПЧ посетовал: на «окна» ему приходится брать людей взаймы с другой дистанции. Придут «окна» в ту дистанцию — придёт и время отдавать «долги».
Один из самых страшных ужасов путейца — окос травы. Ещё несколько лет назад трава выше человеческого роста вдоль пути никого не смущала. Теперь же за колосочек, появившийся в междупутье, можно получить нагоняй. Перед каждым объездом начальства — окос. Людей на него забирают повально, даже зимой, если вдруг из-под снега покажется старая трава. Питерские путейцы с ужасом вспоминают ЧМ-2018 по футболу и с не меньшим ужасом ожидали ЧЕ-2020, перенесённый из-за пандемии коронавируса.
В Питере сборная России должна была принимать Финляндию, населённость поездов «Аллегро» могла приблизиться к ста процентам. Представили страшные сны начальников Зеленогорской и Выборгской ПЧ? В этой связи наш собеседник вспомнил смешной случай. Одна из пассажирок пригородного сообщения пожаловалась руководству вокзала на окос беленьких цветочков-лютиков на станции: мол, зачем вы такую красоту трогаете?
Если повезёт и неподалёку от места производства работ окажется переезд с дежурным работником, то перевести дух можно там.
Всё рабочее время путейца — на свежем воздухе. Только при околоточной системе существовали рабочие отделения, расположенные, в том числе, и на перегонах. Сегодня — только в пределах станций. Душевые, раздевалки, комнаты приёма пищи — только там. Все они, мягко говоря, не самые свежие, но это лучше, чем ничего. На перегоне либо без обеда, либо костёр. Если повезёт и неподалёку от места производства работ окажется переезд с дежурным работником, то перевести дух можно там.
Если монтёр пути проявит желание, то вырасти он сможет до начальника дистанции. Имеющие техническое или высшее образование бригадирами становятся почти сразу же. Дальше необходимо не бояться брать на себя ответственность и уметь взаимодействовать с людьми. Быть одновременно и требовательным, и лояльным. Дальше — должность дорожного мастера, но открыта она лишь тем, у кого есть высшее образование.
Мастер — самая ответственная должность: на нём материальная ответственность за всю инфраструктуру участка, а главное — за жизнь и здоровье подчинённых. И, конечно же, за безопасность движения. Следующая ступень — начальник участка: от земли подальше, к начальству поближе, ну а там и до должности ПЧ недалеко. Вишенка на торте — путейцы от должности дорожного мастера и выше имеют ненормированный рабочий день. Ответить на телефонный звонок с последующим выездом нужно быть готовым в режиме 24/7/365. Личная жизнь, прощай.
Всё печально? И да, и нет. Потому что и рабочие, и инженерный корпус, и руководители вынуждены пахать «на износ», но запас чувства ответственности у путейцев ещё не выбит реформами и оптимизациями. Если где и случаются какие-то неприятности, то их причина точно не в разгильдяйстве. Пока ещё.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем новом разделе ГОРОД
Что делают движенцы на жд
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА|КАТАСТРОФЫ|АВАРИИ|МЕТРО|РЖД запись закреплена
Почему машинисты не любят движенцев.
На железной дороге есть много разных служб и специальностей, но две из них особенно выделяются: это машинисты локомотивов (локомотивщики) и дежурные по станции, поездные диспетчера (движенцы). Первые относятся к дирекции тяги, вторые – к дирекции движения.
Особенность их работы в том, что именно они управляют движением поездов. Движенцы готовят маршруты и дают команды, машинисты непосредственно управляют поездом.
Все они взаимодействуют между собой в процессе выполнения своих должностных обязанностей на основе нормативных документов, которых на железнодорожном транспорте великое множество. Их так много, что они даже порой в чем то противоречат друг другу.
Из за этого возникают различные конфликтные ситуации. Особенно это заметно именно между локомотивщиками и движенцами. Машинисты всегда не довольны работой движенцев. Порой они считают, что лучше движенцев знают как «разрулить» ту или иную ситуацию. Недовольство проявляется и в тех случаях, когда им приходиться долго стоять на какой нибудь станции или перегоне по различным причинам (это касается, как правило, грузовых поездов) или когда у них заканчивается режим работы, а поезд еще не доехал до станции назначения.
Конечно, это может быть результатом нерасчетливой работы поездного диспетчера или дежурного по станции, но бывают и другие внешние факторы (пропуск преимущественных поездов, отказы а в работе технических средств, природные факторы и другое).
Настоящим камнем преткновения стал регламент переговоров, который строго регламентирует, как вести переговоры между машинистом и дежурным по станции по радиосвязи в той или иной ситуации. Машинисты уже практически приучены к тому, что не тронутся на станции с места, пока не получат план работы и команду на движение. А это отнимает время и сильно загружает эфир, тем более, если станция большая. Это уже в свою очередь раздражает движенцев.
Также они не любят, когда машинисты медленно ездят или прекращают всякое движение в самый неподходящий момент из за окончания режима работы. А учитывая загруженность поездной и маневровой работой сортировочных и других крупных станций, подходящих моментов для этого просто не бывает. Работа кипит 24 часа в сутки.
Но в конечном итоге все понимают, что делают общее дело, а командир, коим является движенец, всегда прав.
На железной дороге как в армии: Статья 1. Командир всегда прав.
Статья 2. Если командир не прав, смотри статью 1.
Ключевая профессия
Будущие движенцы узнали о карьерных перспективах
Наряду с общими вопросами об учёбе, практике и карьере – «как стать начальником станции?» и «какие предметы самые важные?» – студенты старших курсов проявляют уже осознанный интерес к своей профессии. Один из пятикурсников поинтересовался, будут ли внесены изменения в Устав железнодорожного транспорта, направленные на внедрение единого сетевого технологического процесса.
Ребята в зале Дворца культуры МИИТа, где проходило мероприятие, стали шёпотом переговариваться, переглянулись и гости.
– Хорошо, что студенты интересуются сегодняшней ситуацией, – живо отреагировал начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов. Объяснив учащимся важность единого технологического процесса и изменений, происходящих в компании в целом, Павел Иванов рассказал и о перспективности процесса учебного.
– Главное – то, что сегодня в университете вы приобретаете фундаментальные знания о процессах управления движением, которые приобретал здесь и я в своё время и которые помогли мне в работе. Это вопросы, касающиеся управления перевозками и вагонным парком, соблюдения графика движения поездов, – они и раньше являлись основополагающими для движенцев, и остаются важными сейчас. Полученные теоретические знания вместе с практическими навыками помогут вам успешно работать на производстве, – заметил он.
– Ваша специальность считается одной из самых важных и престижных в отрасли. При этом она требует профессионализма и самоотдачи на всех участках, на которых придётся работать, – добавил, обращаясь к ребятам, проректор МИИТа по международным связям Владимир Глазков. – Выпускники этой специальности хорошо известны в нашей отрасли как отличные руководители ОАО «РЖД».
По его словам, сегодня более 500 студентов специальности «управление процессами перевозок» обучаются в вузе по целевым направлениям от Центральной дирекции управления движением. В этом году более 120 абитуриентов поступили на это направление.
– Треть персонала нашей дирекции – это молодёжь, то есть люди до 30 лет, – рассказала будущим движенцам начальник службы управления персоналом и социального развития Центральной дирекции управления движением Галина Пономарёва. – У нас 28% специалистов с высшим образованием – это довольно высокий процент. Когда вы придёте в нашу дирекцию, то сразу поймёте, что вам придётся работать с очень образованными людьми. Большую часть нашего персонала составляют руководители, специалисты и служащие.
– Зачем вы пришли учиться? – задал студентам «каверзный» вопрос начальник департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Антон Награльян, сам выпускник «движенческого» факультета.
– Профессию получить, – раздался голос из зала.
– Карьеру построить, – подхватил следующий.
– Диплом!
– Стабильность и уверенность в будущем.
– А почему в движенцы пошли? – продолжил свой «коллоквиум» руководитель.
– Престижно и перспективно, – послышалось из зала.
– Движенец – специалист во всех направлениях.
– Кем видите себя через несколько лет? – прозвучал следующий вопрос.
– Начальник станции третьего класса.
– Помощник начальника станции!
– Диспетчер.
– Чёткая профориентация, – резюмировал Антон Награльян. – Очень хорошо, что вы ориентируетесь в том, зачем вы учитесь. За последние 10–15 лет ОАО «РЖД» очень изменилось. Сейчас это совершенно другая, бизнес-ориентированная компания. В сегодняшнем мире каждая крупная компания ставит перед собой цель вписаться в мировой контекст. И это значит, что в первую очередь нужно хорошо работать в своей стране. Я вам ответственно заявляю, что ни одной дисциплины вам зря тут не преподают. Нужно очень много учиться, причём не только в этих стенах, а вообще везде и постоянно.
Пример успешной карьеры движенца показал «молодняку» и начальник станции Кусково Московской дирекции управления движением, выпускник 2012 года Дмитрий Дягилев. «Институт мне очень сильно помог в работе, благодаря полученным здесь знаниям я быстро поднялся с дежурного по станции до её начальника», – рассказал он.
– Современная кадровая система требует от молодых инженеров не просто обладания академическими знаниями, но и работы в команде, а также инновационного мышления в целом. И именно эти качества воспитывают в нас преподаватели нашего института, – будто даже не «по-студенчески», серьёзно заявила пятикурсница Елена Годунова, целевик Горьковской дирекции управления движением. За свои успехи в учёбе и активность в прохождении производственной практики она, наряду с другими студентами, получила подарки от Центральной дирекции управления движением.
– После такого общения с руководителями компании и приведённых ими примеров успешной карьеры я в очередной раз почувствовала, что найду в ОАО «РЖД» своё место, – призналась студентка первого курса специальности «эксплуатация железных дорог» Алина Лаирова. – Не знаю, где именно я буду работать и кем стану, но уверена, что моя работа будет интересной и полезной для людей.